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第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》城市交通：城市内部交通（交通局），通过城市道路系统来组织；城市对外交通：以城市为基点与外部空间联系的交通，如铁路、水路、公路、航空及管道运输第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》第一节城市交通与城市总体布局一、城市交通与城市规划布局的关系–(一)对城市形成和发展的影响•交通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要物质要素。•城市交通是：•(1)国民经济四大生产部门(农业、采掘、加工、交通运输)之一。•(2)城市化过程中的必备条件。•(3)城市大多位于水陆交通枢纽第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》（二）对城市规模的影响1、对工业的性质和规模有很大影响2、城市贸易旅游活动必须有交通条件保证3、交通枢纽直接影响城市人口与用地规模第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》（三）对城市布局的影响–1、运输设备的位置影响到城市其他组成部分–2、车站、码头等交通设施的位置影响城市干道走向–3、对外交通用地布置，如铁路选线的走向、港口选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局–4、城市面貌的反映。对外交通是城市的门户，因此，在沿线（如铁路进入市区沿线、机场入城干道沿线、滨海滨河岸线等）以及车站码头附近，均代表了城市主要景观。5、城市道路系统是城市的骨架，更影响到城市的用地布置。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》图为某城市的总体规划示意图，表达了城市干道网布置与地形地貌和城市建设用地的关系。试评析其主要优、缺点。试题第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》参考答案：优点：–1.主次干道布置顺应了山势河流–2.沿东西向城市中心大道布置城市中心共建有利于组织城市特色，东为西山风景区，南为客站。–3．工业、仓库用地区位合理，对外交通方便，靠近货站。缺点：–1.沿铁路西侧的南北向城市道路承担过境交通功能，两侧布置了市中心公建，影响了交通功能的发挥，道路功能混乱。–2．工业、仓库区内部没有规划道路系统与城市其他用地缺少联系。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》试题2图示为一组团式布局的港口城市总体规划方案示意图。该城市规划人口规模为60万人。港口所在组团为西区(省道以南为新发展区)，东、北两个组团为新建区。有两条省道与该城市联系，其中一条为过境高速公路，另一条省道系以该城市为起迄点的一级公路，通往省内其它地区。试就该城市总体规划方案示意图评析其铁路、公路及组团间联系通道等主要交通施布局存在的问题。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》参考答案：1.编组站位置不当；2.铁路穿越西组团不合理；3.高速公路和省道穿越城市北、东组团不合理；4.客运码头于火车站、公路客运站布局分散、不利于换乘；各组团交通联系道路不足；第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》第二节城市道路系统规划一、城市道路系统布置的基本要求–(一)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统•城市各个组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体。城市道路系统规划应该以合理的城市用地功能布局为前提，在进行城市用地功能组织的过程中，应该充分考虑城市交通的要求，两者紧密结合，才能得到较为完善的方案。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》城市道路系统也不是消极地适应拟定的城市总体布局，而应该从合理组织道路系统积极配置各项道路交通实施，加速道路交通建设，形成良好的城市面貌等方面，对城市总体布局中的各项用地，特别是吸引人流、车流集散点的用地提出具体布置的意见，做到相互协调，有机联系。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》–在城市总体布局中要尽量使交通能够在全市范围内均衡分布，避免过于集中在少数干道上，使交通复杂化和造成突出的单向交通。城市道路系统中交通干道应占有一定比例，通常用干道网密度来衡量，单位以公里／平方公里(km／km2)表示，即每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。干道网密度越大，交通联系也越方便，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加建设投资。一般认为干道恰当的间距为600～1000m，相应的干道网密度为2～3km／km2。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》(二)按交通性质区分不同功能的道路我国城市道路交通正处于发展的阶段，在规划中，除大城市设有快速道外，大部分城市的道路都按三级划分，采取下述的规划指标：第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》(1)主干道(全市性干道)，主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为30～45m；(2)次干道(区干道)，为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般红线宽度为25—40m；(3)支路(街坊道路)，是各街坊之间的联系道路，一般红线宽度为12～15m左右。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》–为了明确道路的性质、区分不同的功能，道路系统应该分为交通性道路和生活性道路两大类，并结合具体城市的用地情况组成各自道路系统。–交通性道路是用来解决城市中各用地分区之间的交通联系以及与城市对外交通枢纽之间的联系。其特点为行车速度大，车辆多，交通性质以货运为主，车道宽，行人少，道路平面线型要符合高速行驶的要求，对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。–生活性道路主要解决城市各分区内部的生产和生活活动的需要。其特点是车速较低，交通性质以客运为主，行人为主，车道宽度可稍窄一些，两旁可布置为生活服务的人流较多的公共建筑和停车场地。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》（三）充分利用地形，减少工程量–在确定道路走向和宽度时，尤其要注意节约用地和投资费用。自然地形对规划道路系统有很大影响。在地形起伏较大的丘陵地区和山区，道路选线常受地形、地貌、工程技术经济等条件的限制，有时候不得不在地面上作较大的改变，纵坡也要做适当的调整。如果片面强调平、直，就会增加土方工程量而造成浪费。因此，在规划道路系统时，要善于结合地形，尽量减少土方工程量，节约道路的基建费用，便于车辆行驶和地面水的排除。道路选线还要注意所经地段的工程地质条件，线路应选在土质稳定、地下水位较深的地段，尽量绕过地质和水文地质不良的地段。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》(四)要考虑城市环境和城市面貌的要求道路走向应有利于城市通风，一般应平行于夏季主导风向。南方海滨、江滨的道路要临水敞开，并布置一定数量的垂直于岸线的道路、北方城市冬季严寒，且多风沙、大雪，道路布置应与大风的主导风向成直角和一定的偏斜角度，以避免大风直接侵袭城市。山地城市道路走向要有利于山谷风通畅。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》在交通运输日益增长的情况下，对车辆噪声的防止应引起足够的重视。一般在道路规划时可采取的措施如：过境车辆不穿越市区；控制货运车辆和有轨车辆穿越居住区；在道路宽度上考虑必要的防护绿地来吸收部分噪声。沿街布置建筑物时，在建筑设计中应作特殊处理；一般可采取建筑物后退红线；房屋山墙对道路；临街布置有专用绿地的公共建筑，根据具体情况调整道路和横断面，避免在交通频繁的交叉路口布置人流集中的公共建筑等。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》城市道路特别是干道反映着城市面貌。因此，沿街建筑和道路宽度之间的比例要协调，并配置恰当的树丛和绿带，同时还应根据城市的具体情况，把自然景色(山峰，湖泊、公共绿地)、历史文物(宝塔、桥梁、古建筑)、重要现代建筑(电视塔、展览馆)贯通起来，在不妨碍道路的主要功能前提下，使之形成一个整体，使城市面貌更加丰富多彩。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》（五）要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求城市中各种管线一般都沿着道路敷设，各种管线工程的用途不同，性能和要求也不一样。如电信管道，本身占地不大，但它要很大的检修人孔；排水管道埋设较深，施工开槽用地就较多；煤气管道要防爆，须远离建筑物；有些管道如采用架空敷设，尚需考虑管道净空高度，以便车辆通行。当几种管道平行敷设时，他们相互之间要求一定的水平距离，以便在施工养护时不致影响相邻管线的工作和安全。因此，规划道路时要考虑有足够的用地。一般管线不多时，应根据交通运输等要求来确定道路的宽度。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》在规划道路中的纵断面和确定路面标高时，对于给水管、煤气管等有压力的管道影响不大，因为它们可以随着道路纵坡度的起伏而变化。雨水管、污水管是重力自流管，排水管道要有纵坡度，道路纵坡设计最好要予以配合。道路规划也应和人防工程规划相结合，以利战备、防灾疏散。城市要有足够数量的对外交通出口，有一个完善的道路系统，以保证平时、战时、受灾时交通通畅无阻。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》二、城市道路系统组织及道路和横断面的确定(一)城市道路的形式与功能–城市道路系统一般可以归纳为方格棋盘式、环形放射式等几种形式。各城市不能生搬硬套某种形式，而应该根据各地的具体情况，按照道路系统规划的基本要求进行合理地组织，形成适合自己城市特点的道路系统形式。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》城市道路系统可分为主要道路系统和辅助道路系统。前者是由城市干道和交通性的道路所组成。主要解决城市中各部分之间的交通联系和对外交通枢纽之间的联系。辅助道路系统基本上是城市生活性的道路系统，主要解决城市中各分区的生产和生活组织。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》–这两种不同性质道路应根据城市总体布局的要求加以区分，不应把两种类型重叠在一条干道上，以免影响行车速度和行人安全。交通性道路系统的主要任务是把城市的大部分车流，包括货运交通及必须进入市区的市际交通，尽最大可能组织和吸引到交通干道上来，给生活性道路上增加安全、宁静，而使交通性干道上的车流通畅、快速。交通性道路的选线，在小城市，一般可以从城市边缘呈切线而过；在大城市则可在居住区之外、各片用地之间通过，同时，沿线要尽可能减少交叉口(最好两交叉口间距不小于一公里)，交叉口应考虑将来有改建为立体交叉的可能，以便提高交通效率。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》中心城的快速系统由二环路、三环路、机场专用公路、高速公路联络线和国货路组成，规划快速路和主、次干道总长达402.5公里，干道网密度达到2.91公里/平方公里，人均道路广场面积达到10.76平方米。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》福州交通交通发展战略：一是加强路网建设，形成具有足够容量、完整的干道网、建设功能明确，多层次、立体化交通体系；二是优先发展公交，建设快速轨道交通；三是控制小汽车发展，严格限制摩托车发展；四是交通规划、交通建设、交通组织与管理相结合；五是逐步实现限制自行车行驶范围；六是加强环线、越江交通、轻轨交通建设及规划工作。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》福州交通路网分期建设目标：2000年，完善市中心区路网，初步形成二环路及仓山、新店、鼓山的干道网，新建约127公里的道路；2010年，初步形成以二环为主的快速道系统，建成国货路高架，金山、建新、盖山的干道网，新建约148公里道路及34公里的轨道网；2020年，按总体规划建成全部道路网，新建143公里道路网和30公里轨道网，增建前横桥，形成外环快速路，达到总体规划要求。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》福州交通规划在城市出入口、主要设施及新建住宅均因地制宜布置公共停车场，公共停车场的面积达到0.8-1.0㎡/人。根据城市发展的需要，规划设置了大运量的轨道交通线路，有新店-城门的南北向线路和鼓山-建新的东西向线路，远景再建设环线，并延伸到国际机场。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》为完善道路系统，通常采取交通分流的办法，即快、慢的分流，客、货分流，过境与市内分流，机动车与非机动车分流。并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施、以利于城市道路系统进一步完善提高。第七章城市交通与道路系统《城市规划原理》(二)旧城道路系统的改善–1．改善旧城道路系统首先要和城市用地布局同时考虑–2．从工程建设方面着手改善旧城道路系统•(1)拓宽取直、改善道路线型•(2)提高交叉口的通行能力第七章城市交通与道路