1921年国际可航水道制度的国际公约与规约

1921年国际可航水道制度的国际公约与规约阿尔巴尼亚、奥地利、比利时、波利维亚、巴西、保加利亚、智利、中国、哥伦比亚、哥斯达黎加、古巴、丹麦、英国（以及新西兰和印度）、西班牙、爱沙尼亚、芬兰、法国、希腊、危地马拉、海地、洪都拉斯、意大利、日本、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、挪威、巴拿巴、巴拉圭、荷兰、波斯、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、塞尔维亚－克罗地亚－斯洛文尼亚国、瑞典、瑞士、前捷克斯洛伐克、乌拉圭和委内瑞拉：期望进一步推进一个多世纪之前建立的并在许多条约中被郑重确认的有关内水水道航行的国际制度的发展。考虑到签订一项其他国家日后均可加入的公约是实现《国际联盟盟约》第23条第（e）项的宗旨的最好方法，尤其认识到由世界不同地区的四十一个国家制定一项规约以重新确认航行自由原则，是通向国家间建立合作的一个新的重要阶段，且在任何情况下都不会损害国家的主权或权力，接受国际联盟邀请参加1921年3月10日在巴塞罗那举行的会议，并注意到会议的最后决议，渴望实施已通过的国际性可航水道制度规约的规定，希望为此缔结一项公约，各缔约国已指派全权代表，各全权代表经互通权限，认定授权适当，协议如下：第1条各缔约国声明，他们接受本公约所附的于1921年4月19日在巴塞罗那会议上通过的国际性可航水道制度规约。此规约应被视为本公约的一个组成部分。从而，他们在此声明，依照本公约的规定，并根据本公约所确立的条件，接受此规约的各项义务和保证。第2条本公约在任何情况下都不影响1919年6月28日在凡尔赛签订的和平条约或其他相应条约的规定所产生的权利和义务，而只要此种权利和义务涉及已签署此种条约或从中受益的国家。第3条本公约的法文本和英文本具有同等效力，应载有今天的日期，并应开放到1921年12月1日止，以供签署。第4条本公约须经批准。批准书应交存国际联盟秘书长。该秘书长应将收到批准书事宜通知国际联盟其他成员和准许签署本公约的国家。批准书存于秘书处档案库。为了遵守《国际联盟盟约》第18条的规定，秘书长应在接到第一份批准书后立即对本公约进行登记。第5条在1921年12月1日之前未签署本公约的国际联盟成员，可以加入本公约。上述规定亦适用于非国际联盟成员的国家。国际联盟理事会可正式决定向它们通告本公约。加入本公约应通知国际联盟秘书长。该秘书长应将该加入事宜及通知加入日期告知有关国家。第6条本公约在由五个国家批准之前，不得生效。生效日期为国际联盟秘书长收到第五份批准书后第九十天。此后，本公约应在秘书长收到各国批准书或加入通知起九十天后对其生效。本公约生效之时，秘书长应向根据和平条约必须加入本公约的非国际联盟成员的国家寄送经核证无误的本公约副本。第7条国际联盟秘书长应保留一份特别记录，载明已签署、批准、加入或退出本公约的国家。此记录应随时对联盟各成员公开，并应根据理事会的指示，尽可能经常公布。第8条除本公约第2条另有规定外，任何缔约国可以在本公约对其生效五年期满后退出本公约。退出本公约应向国际联盟秘书长递交书面通知。该秘书长应将此种通知的副本分送所有其他缔约国，并告知他们收到上述通知的日期。退出本公约应自通知秘书长之日起一年后生效，且仅对递交通知的国家有效。在没有相反协议的情况下，退出本公约不得影响在退出之前对工作计划所作的约定。第9条修正本公约的要求，可由三分之一的缔约国在任何时候提出。上述全权代表，特签署本公约，以昭信守。1921年4月20日订于巴塞罗那，共一份，应存放于国际联盟档案库。国际性可航水道制度规约第1条在适用本规约时，下列水域被声明为国际性可航水道。1.分隔或流经不同国家的天然通海可航水道中各个天然通海可航部分，以及与分隔或流经不同国家的天然可航水道相连的其他天然通海可航水道的任何部分。兹认为：（a）“通海可航”一词不排除从一船到另一船的转运；（b）任何天然水道或其中一部分，如现用于普通商业性航行，或根据其自然条件而可作此用，则称为“天然可航”；“普通商业性航行”则指考虑到沿岸国的经济条件，商业性的并正常可行的航行；（c）支流应被认为是单独的水道；（d）为了补救包括在上述定义中的水道的缺陷而开凿的分支运河附属于该水道；（e）国际性可航水道，包括国际性可航水道支流所分隔或流经的不同国家，被称为“沿岸国”。2.处于国家主权或权力之下的天然或人工水道或其他的部分，并在这种国家单方面的法令中，或在经征得尤其是此种国家同意而达成的协议中，被明确声明为应受有关国际性可航水道的公约确立的制度的约束。第2条在本规约第5、10、12和14条中，下列水道属于专门类型的国际性可航水道：（a）具有非沿岸国代表参加的国际委员会管理的可航水道；（b）处于国家主权或权力之下的可航水道，根据此种国家单方面的法令或经征得尤其是此种国家同意而成成的协议，在此后可列入这种类型的可航水道。第3条除第5条和第17条另有规定外，各缔约国对悬挂其他任何一个缔约国国旗的船舶，在上述规定的处于其主权或权力之下的那部分可航水域，均应实行航行自由。第4条在实行上述航行自由时，所有缔约国的国民、财产和船旗，在各方面均应在完全平等的基础上予以对待。对不同沿岸国（包括对有争议的可航水道的一部分行使主权或权力的沿岸国）的国民、财产和船旗，不得有任何区别；与此相似，对沿岸国和非沿岸国的国民、财产和船旗，亦不得有任何区别。进而，在此种可航水道上，任何公司或个人都不享有专属航行权。在实行上述航行自由时，不得以船舶的始发地、目的地或运输方向为由，采取任何区别对待。第5条作为前述两条的例外，并在不存在任何相反的公约或义务的情况下：1.沿岸国有权保留其本国船舶在处于其主权或权力之下的港口登船或装船，并在处于其主权或权力之下的另一港口离船或卸船的旅客或货物运输。未保留上述本国船舶运输权利的国家，可以拒绝就此种运输给予保留该权利的同一水道的其他沿岸国以平等待遇的利益。在第2条所指的可航水道上，航行法令应只允许沿岸国保留旅客、或者本国出产或本国所有的货物在当地的运输权利。但是，在任何情况下，如在以前的航行法令中已确定了更大的航行自由，则不应削减此种自由。2.如果国际性可航水道的天然水系不包括第2条所指类型的水道，而只是分隔或流经两个国家，则这两个国家有权通过协议保留由本国船舶运输在该天然水系内一港登船或装船而在该水系内另一港离船或卸船的旅客或货物，除非这一运输发生在不处于同一国家主权或权力之下的两个港口之间，并在上述任何一个国家内不发生转运，而且涉及海上航行或不属于上述水系内的国际性可航水道上的航行。第6条各缔约国对第1条所指的并处于其主权或权力之下的可航水道或部分可航水道，保持其颁布规定和采取必要措施的现行权利，以维持境内治安，实施有关海关、公共卫生、动植物病害预防、出境和入境移民以及违禁品进出口的法律和规章。但是，这种规定和措施必须是合理的，必须绝对平等地适用于任何缔约国（包括颁布这种规定和采取这种措施的国家）的国民、财产和船旗，并在无充分理由情况下，不得妨碍航行自由。第7条在国际性可航水道或其入口的任何地点，除属于因提供服务而收费性质的税款，以及单纯为了以合理方式，弥补维持和改进水道及其入口的可航性所需费用，或者支付为航行利益所产生的费用而收取税款外，不得征收其他性质的税款。这种税款应根据此种费用确定，并且，税款的费率应在港口公布。就这些税款的费率和实施方法两者而言，征收方式应使详细查对货物成为不必要，从而尽可能便利国际运输，除非有诈骗或违反规定的嫌疑。第8条船舶、旅客和货物在国际性可航水道上过境时，如涉及海关手续，应受《巴塞罗那过境自由规约》中确定的条件的制约。如果过境时不发生转运，则应适用下列补充规定：（a）如果国际性水道的两岸属于同一个国家，对过境货物的海关手续，在货物经申明并经简略查核后应限于封印、上锁或由海关官员监督；（b）如果某一国际性可航水道系两国之间的边界，则在过境之中的船舶、旅客的货物免办任何海关手续，除非有切实可行的正当理由，并且在不妨碍便利航行的情况下，应在界海某一地点办理海关手续。在国际性可航水道上，船舶和旅客的过境，以及货物在不转运情况下的过境，不得引起任何税款的征收，而不论此种征收是巴塞罗那规约基于过境自由所根本上的，还是该规约第3条所准许的。但是，确实因监督所需的海关官员的食宿，可责成由过境船舶承担。第9条除第5条和第17条另有规定外，所有缔约国的国民、财产和船旗，在所有位于国际性可航水道内的港口，在使用港口的各个方面，包括港口税款及费用，享有与港口的主权和权力所属的沿岸国的国民、财产和船旗平等的待遇。本款所指的财产系产自、来自或运往一个或其他缔约国的财产。位于国际性可航水道的港口设施，以及这些港口的助航设施，在合理和与航行自由充分相适应的范围内，不得拒绝公众使用。在对通过上述港口的进出口货物征收海关或其他类似关税、地方税或消费税、或杂费时，不得因已完成运输或将完成运输的船舶的挂旗不同区别对待，不论船舶所挂的是本国旗，还是任何其他缔约国的旗帜。如经证明，某一船舶的所有人故意歧视处于主权或权力之下的港口所属国的国民，包括其控制的公司，则该国可取消该船舶享受前款规定的利益。如果没有特殊发问证明在经济上有必要作出例外，则国家对港口货物所征关税的税率不得高于边境其他关卡对相同种类、来源和目的地的货物所征的关税。缔约国提供给通过其他陆地或水路，或者在其他港口的货物进出口的便利条件，应同样提供给在相同条件下通过上述可航水域或港口的货物进出口。第10条1.各沿岸国一方面应避免采取影响水道可航性或减少航行便利条件的一切措施，另一方面应负责尽快采取一切必要步骤以消除任何可能出现的航行障碍物和危险物。2.如果此种航行水道需要经常维修，各沿岸国应如同对待其它义务一样，随时考虑到航行条件以及水道所经地区的经济状况，在其境内尽快为此采取必要步骤和实施维修。除另有相反协议，任何沿岸国有权在提出正当的理由后，要求其他沿岸国合理分担维修费用。3.如果某一沿岸国要求另一沿岸国（包括有领土利益的国家）为改善水道的可航性而进行必要的工程，并且同意承担工程经费和合理分担额外维修费用，则被要求的另一沿岸国不能拒绝，除非它根据其境内的实际可航性条件，或根据其他利益，尤其是如保持正常水况、灌溉需要、水力利用或建立其他更有利的交通路线的必要，提出合法理由予以反对。但是，只要拟实施的工作所在地国家以其重大利益为理由而提出反对，就不得着手该项工作。这是不言而喻的。4.除非另有相反协议，应承担维修工作的国家，如经全体沿岸国同意，有一个或几个沿岸国愿意替它承担此项工程，则可被免除该项义务；关于改善工程，如应承担该项工作的国家授权由提出此要求的国家代其进行，亦可被免除该项义务。如由非具有领土利益的国家承担工作建设或分担建设费用，则这种安排不得损害具有领土利益的国家对工作的监督和行政控制的权利，或其对可航水道的主权或权力。5.本条规定适用于第2条所指的水道，但应遵守确定国际委员会对工程的权力和责任的条约、公约或航行条例的规定。除现行的或可能缔结的上述条约、公约或航行条例另有特别规定外：（a）有关工程的决定由委员会作出；（b）根据下述第22条的规定，对于委员会的决定所引起的任何争议，一概可以以这些决定越权或违反调整可航水道的国际公约为理由，要求予以解决，如以其他理由要求根据上述规定解决争议，此种要求只能由具有领土利益的国家提出。该委员会的决定应与本条的规定相一致。6.虽有本条第1款的规定，如无相反的协议，某一沿岸国可以在征得所有沿岸国同意或所有国际委员会成员国同意后，全部或部分关闭第2条所指的可航水道的通航。作为特殊情况，如果某一不属于第2条所指的国际性可航水道通航的重要性很小，而且某一沿岸国能证明其他用途的经济利益明显大于通航，则该国可以关闭该水道的通航。在此种情况下，只有在事先通告一年后，并且任何其他沿岸国未按第22条的规定控告，才能实施关闭通航。如有必要，判决中应规定实施关闭通航的条件。7.如果某一国际性可航水道有几条支流通海，而且全部入海口在同一国境内，则本条第1、2和3款的规定仅适用于被认为是提供自由入海口所必需的主要支流。第11条如果某一国际性