搜索
船舶航次期租(TCT)期问应注意的若干问题(一)中海发展股份有限公司货轮公司黄钊义O引言在外贸运输中，TCT(航次期租)是船长经常碰到的业务，即便是在执行期租任务期间，由第一租家转租出去的单航次任务往往也带有TCT性质。因此，了解TCT相关内容，能更有效的处理航次中出现的问题。1需认真阅读航次指示TCT的时间短则一周，长则一月或更长些．虽然时间的长短不一，但需要考虑的问题却不少。因此，在TCT开始前，船长一般都会接到来自船东或租船人的航次指示，由于管理上的某些原因，船长一般未能获得合同副本，这样，航次指示便成为执行合同的准则。航次指示中，包罗了本航次的相关事情，从船舶资料、起始时间、即将装运的货物及其积载要求、装卸港口及代理资料、签发提单的相关要求或建议、燃油数量及油耗、航速规定等等。这些指引，是船长在执行航次任务的工作准则和要求，若能把这些要求落到实处．租船人和船东就都皆大欢喜，否则的话，轻的是某一方的指责，重的是引起争议或扣租。所以，对这份航次指示．船长不但要认真研究，彻底弄清楚，对那些马上要做的项目加以标识，还要把相关部分发给轮机长、大副或驾驶员阅读，让各人把与自己有关的要求做好。2需理清交船、还船与燃油、航速问题的关系2．1时间与地点交船、还船是TCT十分重要的内容。由于涉及到租金、燃油数量、约定费用等的结算，因而。当到达航行指示中指定的交船、还船地点时，船长应把船舶抵达的日期、时间、地点、当时在船的燃油数量等向船东、经营人、租船人及指定代理报告。通常情况下，交船、还船地点订得比较详细，如自离开某港口的码头开始起算，或者在某地最后一处领航站(1astseapilot)等等，船长应弄清楚具体的地点，若有疑问，应尽快弄清楚。如在印尼、菲律宾，有些地名是一样的，而经纬度却相差甚远，犹如丹麦的Skagen角，有的却用skaw表示，不弄清楚就会差之毫厘、失之千里。2．2燃油数量交船、还船时的燃油数量是船东和租家十分关心的事情。船长在呈报燃油数量前，应请轮机长、二管轮认真计算，避免与即将进行的BUNKERSURVEY检验师的核定数量出现较大的偏差。有的租家因长期与船东合作，彼此间比较信任，或者因为航次时间比较短，租家对这种船型比较熟悉，故他们也不一定安排BUNKERSURvEY，即使如此，船长也应如实地申报。在实际工作中，船舶考虑到因油舱结构影响，部分燃油无法打出来(即总数看来有一定数量、但实际上有一部分是无法拿来用的)，习惯上往往瞒报一定数量的口袋油(通常在20—40吨)。所以，由真船东交出去时，有的船舶担心如按实际报告则比原来向公司主管申报的数量多了，怕公司主管或相关部门责怪，便顺延原来的帐面报出去，而起租时租家没有安排量油，但还船时租家却安排BUNKERSURVEY，结果让真船东白白损失二三十吨燃油。甚至有的船舶在执行短航次任务后(如国内北方港口至日本、韩国l一2天航程)，竟然出现租家不安排补油，但还船时BUNKERSURVEY测量后的燃油数量与交船时相差不多，这时候的真船东就太冤枉。所以，实事求是不但是顺利执行航次任务的基础．也是保护船东利益的最好途径。正如前面所讲，合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列为明示条款，一旦做了BUNKERSURVEY或确定交船时FO／DO数量后，就应按该数量逐一扣减实际消耗并加以记录。实际执行中，船舶达不到合同规定航速而引起扣租、或燃油超标引起扣租的情况比较多，造成上述扣租的原因有：①在签订合同时，船东经营人员企图打擦边球，或者出于当时的策略需要，定了较低的油耗和较高的航速，得到较好的租金。这无疑使船舶执行合同的难度加大，易出现若按规定油耗则难以达到规定的航速，或者若达到规定速度则出现燃油超耗的情况。②船舶设备出现某些故障，主机无法开出规定的转速、速度，或者因为船壳污底，负荷增大，若开到规定的速度．则油耗超标了。③由于管理上的问题，如供油时没有认真测量，马虎签字，随后发现数量不足，只能在每天油耗中报大耗量，以达到最后平衡。④个别港口油商不规矩，补油数量不足(有的少则10吨、多则30—40吨)，几经争吵无法解决，船舶最后只能签字，也只能将每天油耗报大耗量，以达到最后平衡；或者在供由时打进大量的空气，使得测量困难，无法准确测量供应的数量，产生较大的误差。⑤部分船型由于在进出港口、抛锚时需要更换D0一段时间后才能进行主机操作．导致DO的消耗量比预计的要多。⑥海况不良导致航速下降，油耗增加，船舶在每天的船位报中没有正确描述海况、在航次报告中没有做好记录而引发争议。由此可以看出，准确掌握船舶的实际消耗，签订客观、切实可行的合同是履行航次合同的基础；认真做好补油前后的测量、抵离港时存油情况的测量与统计，仔细核准每天的实际消耗，是执行合同航速、油耗的关键。在实际工作中，部分船舶在补油前不进行认真测量、记录，在发生争执后就无法提供有力的证据。或者在航行途中，每天都按流量计报告油耗，如天天都是22吨：到港后也没有及时测量、修正数值，仍按每天报的22吨推算出剩余的存量报告ROB，结果在所报告的数量中没有一个是可靠的。实际上，认真测量几个航次的开航前、抵港后的存油量，便可以推算出流量计的误差．通过修正后的每天油耗也就比较准确，或者当海上天气良好且船舶平稳时赶紧测量各舱的油情，也可以逐步修正每天报告的油耗误差，或者在抵港下锚时赶紧测量各舱的存油量，可以使得向外报的油帐更加准确、可靠，这些工作，只要肯用心去做，都是可以做好的。当然，避免燃油损失或争议的最佳办法是交船、还船前提早申请BUNKERSURVEY，或者在每次补油前安排检验师提早上船并测量本船、油船双方的各舱油情，从而确保供油数量的准确性，公估的费用和燃油短少情况相比，对船东来说还是很合算的。2．3速度、油耗人们或许也会问，在既定的合同下，有没有变通的办法或技巧呢?相信每个船长都有各自的办法，归结起来有：①充分理解合同的基础与航海习惯。以航海界的习惯．合同航速、油耗是指在4级风及以下的良好天气．船舶在海上按正常转速、消耗规定的燃油、并达到规定的速度。当船舶遭遇恶劣天气时，适当的降速基本是不会被扣租的，因此，许多船长都习惯在真实的风力上加1级或2级来保护船东的利益。但是，随着科学的发展．气象导航的普及使用，过度的记载已经是不行的．所以．船长要明白凡事要适可而止，诚信为本。最关键的问题是船长要有风险意识，对于可能引起扣租的失速．要善于寻找、保留抗辩理由。例如，由码头到海上下引航员、定速，这段路程的油耗通常不包括在海上航程消耗之中，船长如果在下引航员和定速当时向船东、租家报告存油数量，就应把航道路程的消耗剔除出来，减少对每天油耗的影响。再者，进出港(航道航行)、移泊、使用锅炉等，DO的消耗量可能比预计的要多，应予注意并进行相应的剔除，合理的使用与正确的记录，是对抗争议的有力武器。⑦用心比较租金与油价。租金、油价是随着市场变化的，但是，我们只要用心比较一下，就会明白其中的耗油23t、合同速度12．5节、f0油价为300usd／t计算。假如在船舶消耗23吨燃油只能跑11．5节，但在油耗23．5吨就能达到最起码的速度12．0节时(习惯上允许与合同航速有0．5节的误差)，扣租时以实际航速和合同航速来比较，那么，我们可以估算一下：11．5和12．5刚好差l节，一天差24海里，约走2小时，租金约l666美元；1吨FO才300美元，0．5吨油才150美元左右，就算超耗1．0吨才扣300美元，被扣300元总比扣1666合算吧，这些数据，只要用心比较，利弊是非常明显的。特别要提醒船长的是：当航速达不到合同规定的数值时，船东就要被扣租，这时候即使节省更多的燃油，船东也拿不走，等到还船时进行公估，油还是租船人的，对船东来说真是赔了夫人义折兵。2．4储备通常情况下，租船人会根据船舶当时的情况确定是否补油，或者补多少，这也就涉及燃油的储备问题。在向租船人申报补油数量时，船长、轮机长应该慎重考虑本船的具体情况，至少包括：①还有多少舱容、能装多少吨?②总共有多少燃油打不出来?⑧本航次可能遭遇哪些恶劣天气?大约会造成多少失速或者因为避风而多走多少弯路?客观的说，经营人员在考虑补油时，主要考虑油价、货物运价及储备燃油对货量的影响，有时因为下一港口油价比较贵，宁可先多补一些，即装油比装货还赚钱，这时他们给船上补的油可能要比船长要求的多得多。但是，如果下一港口的油价比本港便宜很多而运价又较高时，租船人就势必要求船长尽量控制燃油储备、尽量多装货。当船长要求适当或比较多的储备时。他们还会列举很多理由劝你不用补这么多，这都是他们惯用的办法或策略，作为船长，应该理解他们的意图．但在原则问题上不能做太多的让步。船长应该明白海上的风险基本是不受自己控制的，很多事情在不断变化中。若增加2—3天的储备，从整体来说，对货量影响并不太大，但是，有时砍掉2—3天的储备，虽然多装了近百吨货物，但在关键时刻就显得得不偿失。以日本宇部到东莞来说，按5天路程计算，加上2天储备(按比例已达40％，可见比例只是相对的)，按理说也是没问题的。但是，在台风季节，当船舶从宇部开出却发现台风拦住进路时，船长必然会这样考虑：抛锚吧，要等3—4天才能走；开航吧，往韩国济州岛方向边开边看台风动态再定具体走法，可能要多走l一2天的路，但这样一来就把储备油都搭上了，万一再有其它意外就毫无余地．这时候船长就不敢这样走了。但是3—4天抛锚可是较大的船期损失啊，这时大家就都后悔当初没有补多点油。如果有较多的储备油，就算多走l一2天，也比抛锚了3～4天，还可能影响下个航次任务的执行。作为船长、轮机长，往往会认为油已经按要求补上来，事情也就七七八八了。实际上，油的质量如何，仍然是应该关注的问题。在欧洲一些先进的管理公司．燃油补上船时，应该马上利用DHL送到相应的机构进行检验，等检验结果出来后才能使用(一般l～3天)，这是为了防止因为油质问题对主、副机造成损坏。所以．认真采集、保留油样、避免混油，是轮机长应该关注的问题。与此同时，由于部分租家信誉不好，供油后没有及时支付费用，油商便会采取相应的法律行动，控诉船东没有支付油钱。为了避免这样的事情发生，船长、轮机长应在油单上注明代表租家接受燃油。3需十分重视货物管理的相关环节3．1备舱TCT一般以散货运输为主，所装的货物决定了对货舱的要求，一般会在航行命令中列明对货舱的要求．以及要求洗舱、备舱等，船长应及早安排船员清理、清洗大舱，工作完成并干舱时，应电告租船人，以确认货舱清洁、干爽、适货。在过去的几年里，我们时常遇到验舱不合格的情况，归结起来，主要存在下列问题：①船舶对即将装运的货物对大舱的要求了解不够。客观的说，不同货物对货舱的要求是不一样的．要使货舱适货，就应先了解货物的特性以及它对大舱的要求，按照要求来备舱，否则就难以做到有的放矢。如装运钢材，大舱应该在用海水清洗后过一遍淡水．否则很容易返潮，并造成钢材生锈；②有的船舶对当地验舱习惯不了解，没有按其要求进行准备，只凭以往经验来准备，结果离其要求甚远。如在北美装粮食，货舱必须自望顶、舱壁、肋骨及管子罩背后没有旧货，没有粉尘．没有虫害，没有油漆皮，没有浮锈，没有油迹，舱壁、舱底、污水井等清洁干爽。这和在国内装运粮食时大舱的要求，可以说有天壤之别，你要是不知道这样的要求．就会验了一次又一次，老是无法通过。所以，你必须从清仓开始时就老老实实的，从高位处逐步往下认认真真的做，把管子罩一格一格挖干净，把油漆皮铲下来．把油迹好好抹干净，不要贪图快，而要扎扎实实，船长、大副一定要亲自监督，清好一个舱再清其它舱，这样才能确保顺利通过。③有的大舱因为保养不够．如长时间没有喷砂，整体状况比较差，要装运的货物对大舱的要求又比较高，不管船员怎么努力，还是难以通过。④有些货主因为货物没有备好，便利用验舱不通过来掩盖货物没有备妥的事实，结果让船员遭冤，船东亏了船期。这些事情又很难举证它，如果船舶确实已经很好的备妥货舱，但仍然没有通过验舱，要把实际情况告知经由他们出面了解具体情况，防止损失扩大。⑤有的国外港口验舱人员吃惯小费，不管你的大舱清得多干净，没有小费，再做十天也通不过，船长