产业经济学案例

产业经济学案例（部分）案例1案例名称：公用企业引入竞争机制——中国铁路运输业体制改革目标模式案例适用：规模经济与范围经济案例来源：根据以下文章改编而成1.史际春：公用事业引入竞争机制与“反垄断法”，《法学家》2002（6）。2.刘志军：加快建设发达完善铁路网3.中华人民共和国铁道部：发挥中国铁路后发优势4.刘世锦：中国铁路改革与重组模式：第三种选择，《中国工业经济》，2003（3）。5.王俊豪：论自然垄断产业有效竞争，《经济研究》，1998（8）。6.杨蕙馨等：西方国家对垄断性企业管理比较，《工会论坛》，1999（3）。7.门建辉：自然垄断行业放松管制：经验与借鉴，《中国经济问题》，1999（2）。8.李雪松、刘玉琴、张昕竹：中国铁路管制与竞争9.徐基镇：中国铁路改革现状分析案例内容：公用事业是生产力发展到一定阶段人类生活和经济社会化产物，在现阶段是指邮政、电信、供电、供水、供气、供热和公共交通等为公众提供产品和服务行业。在我国国家工商行政管理局发布《关于禁止公用企业限制竞争行为若干规定》中，则将公用企业定义为供水、供电、供热、供气、邮政、电讯、交通运输等公用事业或行业经营者。公用事业基本特征在于以下几个方面：第一，公共利益性。公用事业提供产品、服务为公众日常所需，没有足够替代选择，需求弹性很小。如火车虽有相应替代品，可由长途汽车、航空、水运等所替代，但替代品在品质、价格等方面差别较大，实际上可替代性仍较小，这从每年春运时提高火车票价并不能真正减少火车乘客数量中可以看出。因此，公用事业如发生短缺、质次价高等情形，就会引起社会恐慌、民怨、民愤，影响“安定团结”。第二，不同程度自然垄断性。公用事业产品、服务往往要通过线路、管道、公路、铁道等网络来提供，网络建设耗资费时，同样网络难以重复建设以开展平行竞争，因而具有自然垄断特性。自然垄断使公用事业处于独占或寡占地位，加上产品和服务需求弹性小，处于垄断地位企业可能会提高价格或降低质量以谋求垄断利润，寡头企业则有合谋提价倾向。第三，不适用反垄断法。在自然垄断和公共利益名义下，形成了公用事业由国家或政府投资经营某种传统，并由特别法对其加以规定和调整。又由于一国公用事业发达程度反映着该国技术水平、经济实力和文明程度，使它披上了一层神圣光环。即使将其委托给私人经营，法律对它调整也是庇护、父爱有加而不是有效监管。自19世纪末公用事业开始大规模发展以来，在其经营中长时期内不存在有效竞争机制，反垄断法将它列入适用除外范畴。第四，公用事业所提供产品或服务质次价高，消费者权益得不到有效保护。垄断或限制竞争初衷，是为了提高效益、维护公众利益，然而事与愿违，高成本、低效率构成了传统公用事业经营模式基本特征。从我国多年来实际情况看，电信、铁路、电力等行业乱收费现象屡禁不止，官商作风严重，同时由于其所处垄断地位，往往对其自身过错损害消费者权益行为几乎不承担什么责任。对此，公众越来越难以忍受，公用事业改革日益成为社会关注热点问题。据报道，国家计委会同信息产业部和国家电力公司开展专项检查结果表明，仅1998至2000年两年内，电信行业违法收取资费达21.7亿元，电力行业违法收取金额更高达27.4亿元。据国家工商局公布统计资料，公用事业服务质量差和收费透明度低成为消费者投诉众矢之，其中以电信、邮政、供水、电力、煤气部门居多。另据国家统计局经济景气监测中心抽样调查，在百姓心目中，最应该破除垄断行业，电信排第一，其次是铁路、邮政和电力。与此同时，职工工资收入最高电力、邮电、煤气、水生产与供应等行业年平均工资收入与工资收入最低行业年平均工资之比不断拉大，1991年为1.24∶1，1997年已达2∶1。而前几年经济发展平稳，物价稳中有降，人们明显感到这些行业提供产品或服务价格不降反升或者很少下降，开支有增无减，恰是电信、水电、邮政等消费支出。这些并不完全是中国特色，发达国家公用事业也存在同样弊端，只是不同国家程度不同而已。上世纪70年代末以来，以英国电信改革为标志，发达国家开始了在公用事业及自然垄断行业中引进竞争机制改革，改革方针和目标是“打破垄断、引入竞争、提高效率”，并取得了成效。例如，英国电力工业改革之后，1991年到1993年发电企业税前利润增长了56.25%，劳动生产率提高了59.3%，改变了电力供不应求局面，电价呈下降趋势，服务质量改善。在我国，公用企业改革与西方国家有所不同。以铁路运输为例，在西方国家，特别是美国、澳大利亚等国，铁路是由私人投资建设起步和发展起来。在一些国家，虽然由于需求不足、经营不善等原因，政府从私人手中接管了铁路运输企业，但仍然保留了商业化运作传统。在此基础上，考虑到铁路自然垄断特点，政府曾在不同程度上对铁路行业实行管制。近二三十年来，鉴于美国等国良好实践效果，放松管制成为西方国家铁路改革主导性潮流。而我国铁路改革并不仅仅是放松管制、引入竞争，而要从“创造企业”开始。在政企不分、政资不分、政监不分起点上，通过一系列改革，分离出与市场经济相适应企业、监管者及其他相关主体，并在这些主体之间形成合理关系。从这个意义上说，中国铁路改革有其特殊性，任务非常繁重。案例评析：关于公用企业应由政府垄断理由主要来自以下三个方面：一是公用企业关系国计民生，必须由政府控制；二是公用企业提供一些公共物品，可以解决外部性问题；三是公用企业一般都涉及自然垄断产业，而自然垄断产业为了效率需要可以让政府垄断经营。对此，我们作一简要分析。公用企业产品确实与人民生活息息相关，都是社会公众日常生活必需品，同时又是社会公用基础设施，是其他社会产品生产前提和基础。公用企业由谁来经营，事关国计民生，甚至关乎国家主权与安全，是非一般竞争性行业可以比拟。公用企业是社会经济神经中枢，如果开放市场，允许自由竞争，恐被欲行不善之人所掌握，存在损害社会公共利益和国家安全隐患。因此，公用企业就用来作为政府垄断经营借口。但以公用企业关系国计民生作为政府垄断经营理由有些勉强，电力、供水、供热、供气关系国计民生，铁路、邮政、电信关系国计民生，所以需要政府垄断经营。政府宁愿相信自己，也不愿相信市场，似乎市场就不能保证国计民生需要（李佐军，2003）。我们不禁要问是，什么产品是关系国计民生，什么产品又是不关系国计民生？其实这很难回答。“民以食为天”，粮食最关系国计民生，其次可能就是棉花和布料，或者说农产品最关系国计民生，那为什么农业不需要政府垄断经营呢？除农产品之外，关系国计民生还有餐饮、家具、家电等产业。好在这些行业没有被套上关系国计民生标签，没有被政府垄断，能够在市场化进程中发展成为竞争性行业，从而能够不断提高效率，提高服务质量，并迅速打入国际市场，建立具有一定竞争力品牌。相比之下，那些被套上关系国计民生行业由政府垄断以后总是以效率低下、服务较差、腐败丛生面貌出现。因为这些垄断者具有垄断特权，没有竞争压力，政府为它们设置了一个难以逾越行政性进入壁垒，使得这些垄断企业缺乏提高效率和改进服务激励。在竞争性行业中，不可能凭借行政垄断特权获得收益，要想在竞争中站稳脚跟，就必须小心定价、保证产品质量、改进售后服务。因此，正是市场竞争而非政府垄断经营能保证国计民生。在保障国计民生上，相信竞争往往比相信垄断更可靠。对于具有显著外部性行业而言，可以考虑由政府垄断经营。所谓外部性是由于产权界定困难或没有必要而导致边际私人净收益与边际社会净收益不一致现象。企业排放污染是外部性典型例证，如果污染企业不进行治理而将污染物直接排放，则增加了社会对环境治理成本。如果一支河流中上游企业直接排放污染物，则下游企业或居民就要承担治理成本。在这种具有显著外部性情况下，政府垄断经营就可以登场了。政府垄断经营企业不仅要追求经济效益，而且要追求社会效益，并尽可能地将外部性内部化。所谓公共品是具有非排他性、拥挤性和不可分性产品，与私人品相对应。公共品常常具有正外部性，边际社会净收益高于边际私人净收益，同时会导致个人“搭便车”行为，会出现供给不足问题。因此，公共品行业由政府垄断经营具有必要性。国防是最典型公共品，不太可能由一家企业来提供一个国家国防服务。但对公共产品行业也要进行具体分析，尽管国防要由国家来掌控，而军工产品生产则不一定非要由政府垄断经营，完全可以由政府向军火供应商定货来保证军火供应。因此，虽然存在外部性和公共品问题，仅仅依靠市场力量难以解决问题，为政府在有关行业进行垄断经营提供了理由。即便如此，我们也应尽可能地界定产权，发挥市场作用，缩小外部性出现机会和范围，探索由市场供给公共品途径。在建立市场经济过程中，我们要充分相信市场作用，虽然有市场失灵，而同时也存在政府失灵问题，不要一谈到市场有缺陷，就指望政府，往往事与愿违。关于自然垄断，传统经济学理论一般是用规模经济原理进行分析，在一定产出范围内，生产函数呈规模报酬递增状态，企业规模越大，单位产品成本就越低，由一个企业大规模生产要比几个小规模企业同时生产更有效率。自然垄断主要出现在具有网络性质行业(如电力、广播电视、铁路等)，由政府垄断一个或很少几个企业经营更容易获得规模经济，若由多个企业经营则容易破坏网络整体效率。现代经济学理论则倾向于用成本弱增性原理来描述自然垄断产业特征，指一个企业生产一定数量产品总成本，要比两个或者两个以上企业共同生产同样数量产品总成本低，这可能是规模经济效果，也可能是范围经济效果。范围经济特征表现为，一个企业生产多种产品成本低于多个企业分别生产一种产品成本。以铁路运输产业为例，由于铁路网络特征，规模经济显著，而铁路公司同时经营运输业务可能获得范围经济好处。因此，自然垄断行业（如铁路运输）依其性质只能或只宜“独家经营”，不宜竞争，否则就可能导致低效率，资源配置效果不佳。对于一些具有网络性质产业而言，自然垄断是进行政府垄断经营最有力借口。但也要进行具体分析，如电力行业中电网部分宜垄断经营，而发电部分则完全可以竞争。同样，铁路也可以实行网运分离，其中铁路网可以统一经营，而运输则可以放开竞争。典型公用企业生产环节划分见表1。表1典型公用企业生产环节划分生产环节电信电力民航铁路运输竞争性环节长途电话、移动电话、数据传输、增值服务、无线寻呼发电、供电客运、货运、机场、航油、航材货运、客运、大宗物资运输、通信服务、桥梁建设自然垄断性环节本地电话网、光缆网电网、配电航线管制、空中管制、空中通讯路轨网、通信网由表1可见，随着技术进步和管理水平提升，一些原来具有自然垄断性质产业现在已经变成可竞争或部分可竞争产业了。在新技术条件下，公用企业生产成本下降不只是依赖规模扩张，公共产品网络设施建设费用相对下降，技术变革成为导致平均成本不断下降重要因素，而技术开发和新技术应用动力在很大程度上来自竞争。在技术变迁和管理水平不断提升影响下，公用企业已经从自然垄断行业演变成垄断与竞争共存市场。在我国，由于公用企业中强大行政力量影响，代表国家或政府经营者很容易从社会福利创造者演变成市场经济中一个具体“经济人”，而这个“经济人”在行政权力掩护下更容易倾向于侵害消费者利益。因此我国公用企业定价不合理、服务质量低、交叉补贴等等问题出现就在情理之中。而国外实践也表明，在公用企业中引入竞争机制，消费者反而能得到质优价廉产品和服务，竞争性企业为了维护市场份额可能比垄断企业更加关心消费者利益，提供质优价廉产品和服务是其在竞争中获得胜利法宝。因此，如何适应新技术和市场环境，对我国公用企业进行改革是摆在我们面前一项具有一定挑战性而又不可回避艰巨任务。下面以我国铁路运输业为例，探讨具有网络性质公用企业改革目标模式。中国铁路是国家重要基础设施之一，具有典型网络特征，因而是自然垄断产业。由于铁路和铁路运输紧密相关性（以下将铁路及铁路运输业称为铁路运输业），改革开放以前，铁路运输业完全由政府控制，实行政企合一集中管理体制，由政府直接经营和管理，政府对铁路经营权和管理权是合二为一。这种高度集中与政企合一经营管理体制，使得政府为铁路运输产业竖起了一道难以逾越行政性进入壁垒，缺乏竞争压力与激励机制。更兼我国对自然垄断产业政府管制体制还不够成熟，导致铁路运输产业经济效