程租及航次期租(TCT)性质的判定--《期租合同》

程租及航次期租(TCT)性质的判定-《期租合同》杨大明著/杨良宜审定发表时间：2007-9-512:28:00阅读次数:801所属分类：专题论述今天的期租不同于20年,30年前,很少会租期很长,租用2年,3年已经算是很长了。更多的只是租用1年以下,但承租人有选择权加上某个期限,因为市场波动太大太快，难以预测，而船东与承租人都想在市场上涨或下跌时有机会及灵活性与不想被绑死太长。另一种今天多见的做法是期租方式租一个航次,即所谓的TCT(TimeCharterTrip)。原因是船东不喜欢以程租形式出租,而坚持要承租人期租。好处是替船东带来稳定的每天租金收入，而不像程租方式只能去收一笔固定的运费，但每天实际的收入还要看这个航次执行的快慢。反过来说，承租人愿意去TCT是可能他对速遣该航次有把握,自己估计付租金将会比付运费划算得多。另外可能会是承租人不想让别人(如C.I.F买家)知悉他在运输中所赚的钱,所以期租付租金就不容易看出利润，不像是程租下付运费。又或者承租人要装卸的货物目的地未定,所以期租才能给予他更大的经营自由,使他可以去允许航区内的任何目的地。也或者是，承租人可能希望船到了装港不要马上靠泊装货，但程租就不能对船长作出这种营运的命令，期租就完全不一样了：TheUlyanovsk。更会是，在TCT之下承租人在签发各式各样的提单也会比程租下权利大：TheBerkshire;TheWilomiTanana。反正原因有多种。TCT带来一个独特的争议，即是应将其作为期租还是程租对待的问题。航区情况,航次/租约期长短,装卸次数,能否绕航或开回头等,都会带来极大的影响。看来,关键是分析租约内有关条款,特别是该TCT对航次的描述是否详细,令行走这航次会变成这租约“首要的特色”(theparamountfeatureofthewholecontract)。如果是,就会以程租来对待,该TCT一定要去履行描述的该航次而非像一般的的期租那样任何地方(除非明确除外的航区)都可以去而且随时可以改变主意。以下解释有关案例:-1.在TheTempleMoat,船舶在英国交给承租人。还船地点是南非。租约期表示为一个环程(roundtrip)去喀拉海(KaraSea)需要的时间。在航次途中,因为那时是第二次世界大战期间,本来从喀拉海港口运去南非的货物经常有也变没有了,而唯一能承运的货物都是返回英国。但当船舶返回英国时(按照承租人指示)立刻被英国政府征用(requisition)用作战争用途。贵族院认为承租人需要向船东承担船舶被征用的后果。租约内的航次(英国-喀拉海-南非)是首要的。就算承租人没有生意而要空船(ballast)开去南非,这也是承租人的风险，因为他承诺了去走这样的航线。2.在TheDemocritos一案中,租约订明:-“foraboutatripviaportorportsviathePacific,durationabout4to6months”船期超出了六个月,而还船时市场上涨了,导致船东索赔。承租人说这个TCT是一个程租,约四至六个月的租约期仅仅是估计该航次所需要的时间,而只要船舶只是跑此TCT的航次,超出六个月也无法索赔。换言之说这个租约的本质是程租而不是期租，所以不存在有没有超出租约期的问题。但上诉庭不同意,认为本租约中的航次太不明确,应以期租而非程租来对待。虽然是这样,上诉庭没有排除如果航次清楚描述,判决可能会不同,因为这航次会变成“首要”。3.在TheAragon一案例中,租约订明:-“fortheperiodnecessarytoperformonetimechartertripviasafeport(s)EastCoastCanadawithin…tradinglimits”租约内的贸易区范围非常广泛。当承租人原本选择的加拿大港口罢工,他要求船舶改去美国装货。这在期租是完全可以，但程租下如果同意了去加拿大装货就不能私下改去美国了。船东拒绝这要求,除非能够“得到利益”。换言之就是说该厉害的船东借机能敲就敲一笔钱。结果上诉庭认为承租人有权命令船舶去美国装货,因为租约内对航次的描述太广泛。4.在1980年的一宗伦敦仲裁案中,一艘名为KinWai的船舶被租予美国承租人,租约中订明“意向”(intention)的航次是装小麦从美湾到意大利。该TCT租约中订明:-“Onetimechartertripviasafeport(s)berth(s)……Durationvoyageabout35days(withoutguarantee)withinbelowtradinglimits”但是后来该美国承租人却指令船舶装小麦去以色列。当时阿拉伯国家禁止曾经去过以色列的船舶进港,所以船东不愿意去以色列,除非租金或运费很高很高。美国承租人说原来对航次的表示只是“意向”而并非是承诺,可以单方面更改。本租约应作为期租来对待,本质上承租人可以去任何地方,只要航区没有限制,而以色列没有除外(这是船东订约时的疏忽，他以为TCT只是美国装小麦去意大利，所以没有在航区去加上一些市场常见的除外地区如以色列，朝鲜等)。船东当然争辩说本TCT应当是程租,不能作为期租来对待。但在伦敦仲裁时船东败诉了,导致其非跑该航次不可,而带来极大的损失。例如在不久后曾经去过红海一个阿拉伯国家添加燃油，但因为进了黑名单而被拒绝进港，导致了无法添加燃油与颇长时间的延误。5.在1982年的另一宗仲裁案中,关于Andreas船的租约中订明:-“Onetimechartertripviasafeport(s),safeberth(s)……fromSouthKoreatoUSWestCoast/Canada……withintentionofsteel,durationabout35days(withoutguarantee)withinbelowmentionedtradinglimits”承租人计划在韩国港口装23,000吨钢材,之后途经日本大阪时先卸下10,000吨,再驶往美国西海岸卸下余下的13,000吨后还船。船东拒绝途经大阪卸货,尽管这样并不会延长航期或者造成绕航,毕竟可以同时在此中途港添加燃油。希腊船东坚持承租人多付一笔“奖金”后才允许该船进入大阪，这又是借机去敲一笔。承租人没有办法只好在抗议下(underprotest)付钱,在航次结束后即提交仲裁为了追回该笔钱，声称付这笔钱是在非法胁迫之下所同意。仲裁庭却认为该租约中的TCT对该航次的开始与终结(即交船和还船地点)订得非常明确,所以应以程租的性质对待,即只能在韩国装货,在美加(西岸)卸货,而中途的大阪根本没有在租约中提到，所以船东得以胜诉。6.在TheLendoudisEvangelosII,法院认为在一个明显是TCT的情況下,即性质上认为是一个期租。如果租约期限定是“沒有保证”(withoutguarantee),承租人只需要“善意地”(ingoodfaith)估计航次需要多少时间。“善意”的定义是要求承租人诚实地相信在订合同时航次真正需要这时间(“itrequiresthatthecharterersgenuinelybelievedatthetimeoffixingthatthetripwouldlast……days”)。如果是这样,就算这估计后来被证明错得非常严重,船东都无法追究。为了证明“善意”,承租人会需要解释他怎样计算航次的长短。如果他没有乱作判断,而能够在一些之前类似的经验提出证据,或咨询了有关意见(例如有电文向装卸港代理人问有关大约的装卸时间),这一般足够证明“善意”。从以上各案例可以看出,这类争议并不稳定,但结果却很严重。最好的解决方法是在TCT租约中说明该租约应作为期租还是程租对待,或者订明租约内所描述的航次是否是“首要的”(paramount)。