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第一部分航空运输业基本情况一、国际航空运输业基本情况1、行业概况和市场容量随着科技和经济的发展，航空运输日益成为人们日常经济生活中最重要的交通运输方式之一。美国、欧洲以及亚太地区是世界航空运输业的主要市场。2、行业发展趋势（1）航空运输业将继续保持快速增长态势航空运输业作为世界经济的基础性和战略性产业，持续多年保持着较快的增长势头。虽然经历了美国“9·11事件”、非典疫情以及局部战争和冲突的考验，未来世界航空运输业的发展前景依然良好。波音公司预测，今后二十年世界航空运输业将以年均5.2%的速度增长，而亚洲地区将是增长最快的地区之一，未来世界航空运量的四分之一将集中在亚洲。（2）管制放松和航权开放是世界航空运输业发展的趋势管制放松和航权开放是近年来世界航空运输业发展的重要特点，也是未来发展的重要趋势。原来由政府管理的内容，包括市场准入、运力协调、运价形成等，正逐步通过市场手段来主导和分配。（3）枢纽运营与航空联盟已成为世界潮流美国民航业的发展经验表明，枢纽运营能够给旅客带来更多的出行目的地和时间选择，能够有效促进航空运输量的增长，提高航空公司的运营效率和运营收益，是一种有效的竞争手段。上世纪九十年代，欧洲的主要航空公司也纷纷向枢纽运营转型。航空联盟是枢纽运营的重要条件，能够为枢纽航空公司提供全球性的航空网络，弥补运力不足，突破航空协定限制，共享竞争优势。航空公司之间的竞争已演变为航空联盟之间的竞争，航空联盟正成为国际航空公司竞争与合作的重要形式。近年来，“寰宇一家”（OneWorld）、“星空联盟”（StarAlliance）、“天合联盟”（Skyteam）和“翼联盟”（Wings）成为世界上影响最大的四大航空联盟。2004年9月，原四大联盟之一“翼联盟”（Wings）随着其主要成员加入“天合联盟”（Skyteam）而并入“天合联盟”（Skyteam），世界航空公司联盟由原来的四大联盟变为三大联盟，航空联盟的范围和实力进一步扩大。（4）低成本航空公司的兴起是近年国际航空运输业发展的重要特点低成本航空公司的兴起是近年航空运输业发展的重要特点。美国的低成本航空公司以最著名的美国西南航空为代表，同时还有蓝色喷气机航空公司、美西航空公司、阿拉斯加航空公司等十几家；在欧洲则出现了多家低成本航空公司并起的局面，如瑞安航空、舒适航空公司、维珍捷运等，目前共有20家左右。在亚洲，低成本航空公司也于近年迅速兴起。2001年，亚洲第一家低成本航空公司马来西亚的亚洲航空公司成立，并于2004年底成功上市；2003年12月，新加坡航空公司宣布与欧洲低成本航空公司瑞安航空联合成立低成本航空公司—虎航；泰国、香港等地的部分航空公司也表示正积极准备建立自己的低成本航空公司。（5）民营化是近年国际航空运输业发展的重要特点2004年起，受航空运输需求增加的影响，航空公司和机场商业化和民营化的浪潮再度兴起，特别是在亚洲、欧洲和美国。目前，世界上大多数机场和航空公司都是由私有经济拥有、控制或参股。在中国，中国国航、南方航空、东方航空、海南航空、上海航空、山东航空等航空公司均已上市，首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场、厦门机场等机场也已上市成为公众公司。3、技术水平航空运输亦是技术上最有效率的运输方式之一。根据航空运输行动小组的研究报告，现代化的飞机每100客公里的平均油耗仅为3.5升，而新一代飞机（A380和B787）每100客公里的平均油耗则可望降至3升以下。与40年前相比，现代化飞机的燃油使用效率提高了70%。现代化空中交通管理系统的应用可以使飞机降低6～12%的油耗，操控系统的改进还可进一步降低飞机2～6%的油耗。受益于飞机制造及相关技术的发展，航空运输业对环境的影响比从前有了显著的降低。与40年前的飞机相比，现代化飞机的噪音平均降低了75%；而到2020年，飞机起飞和降落时制造的噪音则可望再降低50%。现代化飞机的一氧化碳排放量比40年前降低了50%，碳氢化合物及烟雾的排放量则降低了90%。信息技术在航空运输业得到了日益广泛的应用，极大的提高了航空运输业的运作效率和提供整合服务的能力，正在逐渐成为航空运输业的重要生产工具和利润来源。二、国内航空运输业基本情况（一）行业概况和市场容量中国是近年来全球航空运输业增长最快的市场之一。1996年到2005年期间，中国的航空客运周转量以11.83%的平均复合年增长率增长，2005年中国航空运输业主要指标如下表：2005年近10年平均年复合增长率运输总周转量（亿吨公里）261.2713.96%货邮周转量（亿吨公里）78.9013.65%①旅客周转量（亿客公里）2,044.9311.83%旅客运输量（亿人次）1.3810.66%货邮运输量（万吨）306.7211.52%数据来源：《从统计看民航》，中国民用航空总局中国民航运输业的航线数量和航线里程亦有显著发展，截至2005年底，中国民航运输业航线数量达到1,257条，其中国内航线1,024条（含港澳地区航线43条），国际航线233条；民航总通航里程超过272万公里；通航城市210个，其中国内城市135个（含香港、澳门），国际城市75个。截至2005①民航总局2001年调整了货邮周转量的统计口径，剔除统计口径调整的影响，货邮周转量近10年的平均复合年增长率约为18%。年底，中国境内共有142个机场。（二）国内民航运输行业竞争格局及市场供求状况经过多年的发展和全行业的重组改革，目前，中国民航运输业已经初步形成了以三大航空公司（中国国际航空集团、南方航空、东方航空）为主导，多家航空公司并存的竞争格局。根据民航总局的统计，以运输总周转量计算，2005年三大航空公司的市场占有率之和达到77.11%，其中，中国国际航空集团公司的市场占有率为28.48%，居第一位。而除三大航空公司以外的其它航空公司的市场占有率之和为22.89%。民营航空公司的出现是中国航空运输业发展的新特征。中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制。（三）进入航空行业的主要障碍（1）政策壁垒航空运输业是高度政策管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及关闭、航班的密度、以及各种安全标准、维修资质等均需要取得政府的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得均在很大程度上依赖于政府的政策。政府的高度管制构成了进入航空运输市场的政策壁垒。（2）规模投资航空运输业是资金密集的行业。购买飞机，后勤维护费用，以及飞行员队伍的培养等都需要巨额的投资。巨大的投资规模构成了进入航空运输市场的资金壁垒。（3）专业人员航空运输业亦是一个技术密集型行业，航空公司的成功运作需要大量高水平的专业技术人员及经营管理人员，很多专业岗位都需要经过长时间的培训和大量的实际操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。对专业人才的较高要求构成了进入航空运输市场的另一重要壁垒。（四）影响航空运输业发展的主要因素1、经济因素（1）宏观经济航空运输行业的景气度与全球、国家的经济景气度具有一定的相关性。（2）国际贸易随着全球经济一体化的发展，国家和地区之间的经济联系日益紧密，国际间的贸易往来变得更加频繁，从而为航空运输业的发展创造了广阔的市场。（3）旅游需求近年来，中国经济的持续稳定增长，居民可支配收入的持续增加，以及中国对外开放政策的实施，使旅游业的需求呈现快速增长的态势。入境游、出境游、国内游的发展情况（4）石油价格石油价格对航空燃油的价格有显著的影响，而燃油成本是航空公司成本的最重要组成部分之一，石油价格及与石油价格相关联的航空燃油价格的变动，对航空公司的经营有着重要影响。中国国内航空燃油的价格受中国政府监管，并参考新加坡航空燃油平均价格厘定。国际航空燃油价格通常参考纽约原油价格厘定。（5）利率和汇率航空运输业是资金密集的行业，航空公司的资产负债率普遍高于其它行业企业。利率的变动将对航空公司的融资成本产生重要影响，从而影响航空公司的业绩。由于航空公司的业务往往跨越国家和地区，因此航空公司取得的收入大多包含多种货币。航空公司最重要的负债项目（购买或租赁飞机）大多是以美元、欧元等货币计价和结算的。因此，汇率的变化将使航空公司产生汇兑损益，从而影响航空公司的盈利状况和发展。此外，汇率和利率还会通过影响国际贸易、旅游需求等对航空运输业产生间接的影响。2、可替代的其它交通方式铁路、高速公路、水路运输等其它交通方式均可在一定程度上作为短途航空运输的替代。但由于航空运输快捷、舒适、方便的特点，其它交通方式对航空运输的替代能力十分有限。以客运周转量计算，我国四种主要运输方式（高速公路、铁路、航空、水路）运送旅客总量的比例。年度高速公路铁路航空水路200151.56%38.82%8.89%0.73%200251.77%37.93%9.68%0.62%200353.73%36.24%9.56%0.48%200450.91%37.09%11.57%0.43%200551.42%36.01%12.17%0.40%数据来源：CEIC另一方面，新兴交通工具的建设，如高速铁路，由于在速度、舒适性等方面均有显著的提高，未来可能会对航空运输或其它运输方式产生更多的替代作用。3、国际市场开放航权开放和放松管制是近年全球航空运输业发展的重要特点。加入WTO之后，中国加快了在航权开放和放松管制方面的改革步伐。一方面，中国政府放宽了市场准入限制，允许更多外国航空公司进入中国市场；另一方面，中国政府也放宽了对国内航空公司的限制，允许更多的中国航空公司经营国际航线。例如，取消中韩航线上一条航线一家公司的政策；开放中欧新航线；开放北美航线；海南第五航权开放；允许经营中日航线的中国航空公司由3家增加到6家等等。中国政府与其它国家签订了一些协议，使中国的航空运输业更加市场化、商业化。从航权开放的内容上看，主要包括开放更多的航点、指定成员的放开以及航班数量的逐步开放等多个方面。航权开放和放松管制一方面使国际上实力雄厚的航空公司有机会进入中国市场，与中国的航空公司直接竞争；另一方面，也使中国的航空公司之间的竞争更为激烈。从目前的情况来看，中国的航空公司在机队规模、资金实力、技术实力、服务能力、管理能力等方面均与国际竞争对手有一定的差距，中国的航空公司面临着来自国际竞争对手的挑战。为了应对来自国际竞争对手的挑战，中国的航空公司迫切需要增强资金实力，扩大机队规模，并提高服务能力和管理能力。（五）航空运输业的周期性和季节性特征航空运输业是与国内和国际宏观经济周期密切相关的行业。当宏观经济低迷时，航空公司的收入及盈利将受到一定的影响。此外，航空运输业具有季节性特征，航空运输在一年之中的淡旺季比较明显，有如下特点：国内全行业航空公司7-10月是全年的旺季，而第一季度运输总周转量则相对较小。季节性的特性可能使航空公司的服务收入及盈利能力随着不同的季节而有所不同。三、航空运输行业成本费用分析（一）成本费用构成目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言，航空公司的全部成本费用包括：航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示，其中：管理费用。包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。销售费用。一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。二是客货代理手续费。财务费用。包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损