我国民航航空气象的现状和发展趋向

我国民航航空气象的现状和发展趋向一、航空气象的服务宗旨航空气象是专门为飞行服务的等业气象.是航空勤斋保障的重要部门之一.按照飞行条夸规定,飞行员在起飞之前务必要到气象台了解天气情况并颧取飞行气象文件.否则是不能起飞的.如果天气条件低于飞行艮的.飞行天气标准.也是严格禁止飞行的.气象保障就是窭施气象服务.其宗旨就是及时,正确地提供飞行所需要的各类气象情报.为飞行的安全,正常和效益服务.天气与飞行安全的关系是显而易见的.在国际,国内的飞行事故原中,有5o上跟天气或气象保障原因有关,也有不少完全是因,勾天气原因造成了机毁^亡的飞行事故.天气与正常飞行的美系也十分密切.遇到一些边缘天气条件时,如果搞好气象服务,提供正确的预防和精确的情报,趋其利,避其害,抓住有利时机,组织和实施飞行.对争取正常飞行有着十分重要的意义利用天气气候资料合理安排航班,利用有利的高空风向风速,选择最佳航线和飞行高度,能有效地缩短'行时间节省燃油,有着很大的经济效益.另外,航空气象的服务对象是宅中文谣管制部门和航空公司飞行簦派室他们是在地面上组织和指挥飞行活动,也离不开天气条件和气象情报.为他们提供及时,正确的气象服务也是机场气象台的基本职责.二、航空气象的服务内容1.（1）提供各类航空无气预报和Z4小时之内,本机场各种气象要素或天气现象如地面风向风速,有效能见度,云状云量云高,天气现象,气压,温度,露点,结冰,颠簸等情况做出具体预报.(2)航路天气预报.对飞机从起飞至落地整个航路飞行高度上的风向风速,温度,云状,云顶高,结冰,颠簸等情况及其演变趋势做出预报.(3)趋势着落预报为即将落地的飞机提供本场未来2小时内的天气变化趋势,它是附在每小时'次的天气实况报之后一起对外通摄和直接向空中飞机广播。(4)起飞预报.这是向做起飞前准备工作的机组人员提供照航班起飞时刻的地面温度,风向风速,场压海压等要素预报,用于选择起飞方向,调整飞行高度表和充分利用飞机配载.(5)区域天气预报.提供与本飞行管制区范围相当的区域内的航空天气预报.其内容与航路预报基本相同2.提供各类无气状况(1)例行的航空天气报告。即每小时(或每半小时)提供一坎本机场的地面观}则报告:内容有风向风速,能见度,云量云状云高,温度,露氨和气压值.从E行开始前2.5小时起直至飞行动结束.国际机场要求24小时不中断.(2)雷达探测资料。在雷雨季节,一般是每隔2小时一次的定时观测,如遇有对流天气,则应连续开机追踪观删此娄资料应直接传送到气象预报室,机组准备室,塔台,医调佃航行签派室.(3)卫星云图.这对远航线飞行和????高圣明____,__一(民航}j管理局航管心)到飞行机组的特别欢迎.以前是每天定时接收4--5次,现在不少台站能每小时接收1次.(4)特殊天气报告.对影响航空有指导意义的而特别选定的各类气象要素的闽值或天气现象进行的特殊观测报告,要求在出现后5分钟内对外面报.3.提供重要无气情报接国际民航.航空气象服务手册规定:当出现已观测到)或预计将要出观活跃的雷暴区,热带风暴,强烈飑线,严重冰雹,严重颠赣,严重积冰,显着地形波和大片沙尘暴时都应当发出重要天气情报.4提供各类无气警报当出现低于机场天气标准的天气要素或危技飞行安全的天气现象时,就应发布天气警报.当其好转到标准上时,还应发布警报解踪报.三、航空气象的特点由于航空气象的任务是为飞行服务,要为行的安全,正常和效益服务.因此就决定了航空气象的特点:时效短,内容细,精度高,信息快,责任重。时效短是指航空天气预报均届于短时预报目前用于国内飞行的天气预报时效为6小时或9小时,每隔3小时提供一次;用于国际飞行的天气预报时教为l8小时或24小时,每隔6小日I』提供一次;趋势着落预报和起预报的时效是l～2小时.有人认为这样的短时预报只要看天报天跟着宴况走就稚啦,其实真正要做准做好也是很不容易的。内容细:是指航空天气预报内容(1)航站天气预报.对未来9小时海上,山地E,厅特别有用,一开始就蹙是属于天气现象或气象要素的逐时定民航经祷与技术(攀l52期199t.8量预报例如预报雷雨,不但要预报什/厶时间出现(g5响本场)?什么时间消失(移出本场)?还要考虑Cb量有害/1.-?其云底和云顶高度如何?影响本场时,是否伴有Cb大风?风向风速怎样?降水时会不会出现低能见度?会不会有冰雹或产生严重颠簸和积冰等等.因为其中每一十因素的出现和强度都跟飞行的安全和正常密切相关,是组织和实施飞行所关注的重.精度高:是指用户对预报正确性的要求高例如对大雾(实际上是机场能见度)的预报,不但要求你报准什幺时间开始?什么H,i'f~7结束?还需要你报出太雾在生消演变过程中,什么时间地面有效能见度值越过1OOOm,800m,550m和450m这几个阈值,因为这些数值正好是机长或机场各类.天气标准的临界值,是决定能否飞行的判据.信息快:是指所提供的探测资料,天气情报必须及时,迅速,连续和不中断.例行的天气报告是1小时一次,观测后l0分钟内发出,供指挥飞机起降用的跑道头的风向风速是2分钟的平均值,跑道视程(RVR)为每15秒更新一次的连续资料.并且要求把这种实时资料均通过远距离传输,在用户处实时显示.责任重:是指航空气象服务直接关系到飞行安全,是人命关天的大事.四、航空气象的现状在国外,航空气象属于国家气象局.在我国是由民航局管辖,自成系统.1.组织机构和人员情况在民航总局设有气象处,隶属于航行司(现为空中交通管理局一一编者注),它是民航航空气象工作的领导机关主要负责制定,修订各项规章制度;规划气象设备;国际国内的气象业务往来和规划台站布局厦人员培洲等.7个地区管理局有气象处(或航行气象处),负责本地区内的气象业务管理,设备配置和督促检查各项规章制度的执行情况,及组织气象凡具上岗执照考棱等.所有民用机场或军民合用机场均设有机场气象台,它是真正实施航空气象服务的业等单位,全国共有约120个，这几年新建机场较多,有些地方航空公司也建立自己的气象台,所以台站数目还在增加。从工作职责,业务范围的不同,机场气象台叉划分为地区(管理局)气象台,省局气象台,区域气象台和机场气象古四类.据l992年统计,全民航共有气象人员2000多名,其中北京,广讲l人数最多,各有l30～140^,最少的边远地区气象台约有8～10名,各台均有预报,观测,填图,传真接收,设备维修等业务工种.2.气象设备状况最近1o几年来,随着国家的改革开放,民航在大发展,民航气象事业也有了很大的发展,投入了较多的凡力,物力,财力-配置了较先进的各种仪器设备,可以说基本上宴现了业务工作的自动化和电子化.(1)自动填图设备代替了过去的人工填图现在省局上气象台都配备r计算机加绘围仪组成的自动填囝系统,有的台实现r自动分析.中,型机场气象台配备了微机带宽行打印机输出的自动填图系统.不但大大减轻了劳动强度,也提高了填图质量和及时性(2)机场自动观测系统.全民航有11个机场分别从日本,芬兰,德国和美国引进了成套的机场自动观测系统.通过它可以获得跑道头起降地带的24小时连续的风向风速,云高和跑道视程(RVR)的实时现}劁数据,满足r开放机场T类运行的基本要求.大多数中,小型机场配备了自动遥}劁仪t实现r基本数据的自动lI堑集自动编报发报,井遥传至各用户.当然,对能见度,云和有些天气现象仍需人工观测后向计算机输送.(3]天气雷达.民航机场配备天气雷达比较早,711,712雷达民航都昂先订货。现在全民航有各类天气雷达40多部.广州,北京,上海正在引进最先进的多普勒气象雷达,新建机场一般都配数字化雷达,原有的模拟显示方式也改成微机处理,实现了彩色分层显示(4)卫星云图接收系境.大多数省局以上气象台均配备了云图接收系统.一般接收日本的GMS,少数台还配了极轨卫星云图接收设备,西藏和新疆的少数白还能接收印度静止|卫星云图.大多数卫星云图接收站采用了微机实时处理和彩色显示,能每小时接收'次-改变了过去每隔4～5小时才能接收一次黑白云图照片的状况。(5)传真天气图接收设备.差不多所有民航气象台都能接收中央台和日本发布的传真天气图.传真机,接收机的型号各式各样对于边远地区的机场气象台,人品少,资料少,飞行量也小,传真围成了他们制作预报的主要根据.(6)对空气象广播(VOIMET)系统。在北京和广州组建厂二个对空气象广播条统,每小时定时(二坎)播送国内各主要机场(共37个)的天气实况它是供正在飞行中的飞机使用的,以便选择合适的备降场由民航与西安交大计算机系台作研制的语音台系缱,宴现了从资料收集,传输,编辑,广播的全自动化,达到了国际先进水平。(7)航空气象数据库.各管理局中心气象白均建立了规模不等的航空气象数据库并与国际上的有关数据库联网,北京,上海和广州飞往世界各地的飞机均能在起飞前索取到该降落站的天气和预报国内各数据库也实现r联网,所需情报可在数据库内提取,改67,4ET(N..i52)1.994.8变了过去逐架逐架飞行,相互发报的繁锁和辊乱状态.(8)局地计算机网络服务系统.部特管理局或省局气象台利用微机收集和处理各娄气象资料,通过局地计算机网络传到塔台,区调和簦派等部门.自动完成航空气象图表和行气象文件的制作和传输,基本实现办公自动化3.人员培训和科技工作目前国内没有航空气象的培训机构和渠道.人员主要来自各气象院校.国内也没有从事航空气象研究机构和几员,随着科技进步和工作需要,一部分从业气象最利用微机技术对日常工作中遇到的技术问题进行革新和改进,也开始与地方科研机构,院校进行横向联合进行一些科研工作.例如合肥气象台研制的微机打印输出自动填图;华东局与大气所,11所联合研制的极光斜视能见度,云高测量仪;首都机场气象台与西安交大联研制的对空气象广播语音合成系统:北京,广l州联合开发的航空气象数据库及局地同服务系统.先后莸民航系统的科技进步奖.五、航空气象的发展趋势航空气象是应用气象中年轻而卫发展最快的学科,许多气象新仪器,新设备应航空气象的需求而产生.反过来也带动了整个气象事业的发展.虽然近几十年,航空气象获得丁很大发展,但仍满足不了用户的需求.美国联邦航空局1991年提出了未来空中交通管理系统的设想,其中就包括:保证21世纪改进空域系统的容量,效率和安全的天气系统.其主要目标是：(1)提高天气资料的硬时性和准确性.以保证管制晁确保飞行』,最能够及时地对危险天气做出反应和被告知应付危险天气的决策;(2)使机场地区的有关危险天气的预报精确更清楚地描述机场的风场和危险天气区域使管制』,员将更好地作好计划使流量处于最佳状态；(3)改进高空风的预报,提高识别危险空域的能力.以便考虑更好的飞行前计划和在飞行中改航的策略;(4j用实时的和预测的大气情况,提供尾流涡的咨询服务用于更好地掌握飞行间隔,增加飞行容量;(5)提供易于理解的航空天气产品.而不是现在的电码形式,往往需要气象』,最为其做出解释;(6)希望发进先进的,友好界面的航空天气产品和高分辨率的数据至自动系统,使飞行员和管制员能利用四维的天气系统导出四维空管系统,追求最大的空域使用效率总之,要求对影响航空作业的危险天气的预报真正做到定时,定量,定点和及时的优质服筹为此,他们提出的改进措施主要有:(1)建立足够密集的观测网。解决航空需要的几英里和几分钟的空间和时间R度的天气问题.建议为航路和航站区域设置普勒雷达,气象卫星云图接收,自动地面观测采统,风廊纯仪,飞机定点探测和闪电探冽系统等等,并增训探测密度,使每的观测数据在未来10年内增加30～50倍;(2)改进计算机处理和通信技术,加强天气处理和传播能力.使实时处理后的产品及时提供皓天气信息服务屏,非常清晰地描绘天气状况;改进天气预报模式,将能做出1～3小时的超短时的航空天气预报;(3)建立较先进的,切实可行的尾流涡咨询服筹.通过微波多普勒雷达,光{则距雷达,正确识别涡旋,探测机场上空的高分辩的风场分布.跟踪尾流涡探测.并能做出超短时预报和警报:(4)发展机载危险天气探删系统.为飞行机组提供警报并能自动送往航路上其他飞机;(5)建立包括多昔勒雷达探测,风切变探测,卫星