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立体交叉第三节立体交叉我国修建立体交叉起步较晚，1955年，武汉在滨江路上建成第一座部分苜蓿叶式立体交叉。1956年，北京开始在京密引水工程滨河路上修建三座部分苜蓿叶式立体交叉。1964年，广州市在大北路建成第一座双层环形立体交叉，该立交在1986年又改建为三层环形立体交叉。第三节立体交叉入口出口第三节立体交叉一、按结构物形式分类1．上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。特点：施工方便，造价较低，排水易处理，但占地大，引道较长，高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。2．下穿式：用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。特点：占地较少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长，造价较高，排水困难。多用于市区。第三节立体交叉二、按交通功能分类（一）分离式立交构成：仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。特点：立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶。适用：高速道路与铁路或次要道路之间的交叉。第三节立体交叉（二）互通式立交构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。第三节立体交叉1．部分互通式立交相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。代表形式：菱形立交部分苜蓿叶式立交等。第三节立体交叉第三节立体交叉部分苜蓿叶式立交第三节立体交叉2．完全互通式立交相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。1）喇叭形立交：第三节立体交叉经环形左转匝道驶出主线（或正线）第三节立体交叉第三节立体交叉2）子叶式立交（碟形）第三节立体交叉3）苜蓿叶式立交：第三节立体交叉（带集散车道形）第三节立体交叉4）Y形立交：第三节立体交叉第三节立体交叉•5）X形立交：第三节立体交叉第三节立体交叉相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交织路段的交叉。6）环形立交第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉三、立体交叉的其他要求（一）匝道设计1、匝道的基本形式按匝道的功能及其与相交道路的关系划分：右转匝道、左转匝道。（1）．右转匝道第三节立体交叉第三节立体交叉（2）．左转匝道车辆须转约90～270°越过对向车道，至少需要一座跨线构造物。A.直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。第三节立体交叉B.半直接式a.左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。第三节立体交叉b.右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。第三节立体交叉c.右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。第三节立体交叉C.间接式：又称环圈式左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达到左转的目的。特点：是右出右进；不需设构造物；匝道线形指标差。第三节立体交叉2、匝道的特性第三节立体交叉(1)．对称性：(2)．任何一个方向左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。第三节立体交叉3．所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。一个象限集中布置第三节立体交叉两个象限集中布置第三节立体交叉三个象限集中布置第三节立体交叉3、匝道的设计车速第三节立体交叉4、匝道的线性设计标准（1）匝道的平面匝道平曲线半径：匝道圆曲线最小半径第三节立体交叉（2）匝道的纵断面匝道最大纵坡第三节立体交叉匝道竖曲线半径及长度第三节立体交叉定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。1．变速车道的形式：平行式直接式（二）、变速车道设计第三节立体交叉（1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。第三节立体交叉（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。原则上减速车道采用直接式，另外加速车道较短或双车道的变速车道应采用直接式。第三节立体交叉2.变速车道的长度变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。第三节立体交叉（三）收费道路上立交的布置1．收费道路设置立交的办法主线第三节立体交叉1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只需一个设在支线上的收费站。2．常用收费立交的形式第三节立体交叉1）三路收费立交：多采用喇叭形、y形及子叶式立交，只需一个设在支线上的收费站。第三节立体交叉2）四路收费立交：一般只设1个收费站。高速公路与一般道路相交第三节立体交叉高速公路与一般道路相交2）四路收费立交：一般只设1个收费站。第三节立体交叉高速公路与其他高等级道路相交2）四路收费立交：一般只设1个收费站。第三节立体交叉高速公路与其他高等级道路相交2）四路收费立交：一般只设1个收费站。第三节立体交叉高速公路与其他高等级道路相交2）四路收费立交：一般只设1个收费站。第三节立体交叉分段收费管理2）四路收费立交：一般只设1个收费站。第三节立体交叉（四）景观设计1、坡面修饰坡面修饰是将匝道包围区域的边坡修饰成规则、圆滑和接近于自然地形的形状。坡面原则上只修饰匝道包围的区域，其外侧应以满足通视条件、保持坡面规整为原则适当修整。2、绿化栽植互通式立交的绿化栽植除了美化环境、点缀城市外，还有诱导交通、提高交通安全的作用。第三节立体交叉第三节立体交叉（五）立体交叉形式的选择1、影响立交形式选择的因素第三节立体交叉第三节立体交叉立体交叉口选形比较复杂，既是技术问题，又具有较强政策性，与城市交通规划关系密切。1、分离式立体交叉适用于城市路网密度大，交叉口间距短，以直行交通为主，转弯车辆可通过其他道路解决。2、菱形立体交叉保证干道直行交通不受干扰，次要道路上存在平面交叉，适用于快速路或者主干路与次干路相交。3、苜蓿叶形无任何冲突点，占地多，适用于相交道路均属于高等级道路。4、部分苜蓿叶形，取消一个或几个右环左转匝道，需要限制某些左转交通或者设置平面交叉口。5、环形立体交叉通行能力受交织断面限制6、喇叭形适用于三条道路相交，宜将喇叭口设在左转车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。第三节立体交叉（六）立体交叉的间距确定互通式立交间距时，主要应考虑以下影响因素：1能均匀地分散交通相邻立交之间的间距，应保持其所担负的交通量均衡。间距过大会使交通联系不便；间距过小则又影响高速道路功能的发挥，且使建设投资增加。2能满足交织路段长度的要求交织路段是指前一个立交匝道的合流点到后一个立交匝道的分流点之间的距离。相邻立交之间要有足够的交织路段，以便在相邻立交出人口之间设置足够的加减速车道。第三节立体交叉3满足标志和信号布置的需要在相邻立交之间的路段，要设置一系列标志和信号，以便连续不断地告诉驾驶员下一立交出口的到来及去向。4驾驶员操作顺适的要求相邻立交之间的距离如果过近，特别是在城市道路上，因互通式立交的平面连续变化，纵断面起伏频繁，会对车辆运行、驾驶操作以及景观均不利。对互通式立交的标准间距，公路与城市道路不尽相同。公路上，在大城市、重要工业区周围为5～10km；一般地区为15～25km；最大间距以不超过30km为宜；最小间距不应小于4km。城市道路上互通式立交的间距一般比公路小，且与正线计算行车速度有关，如下所示：第三节立体交叉正线计算行车速（km/h）最小间距（km）801.0600.9400.8如下所示：第三节立体交叉城市道路一般根据具体交通状况、地形条件、经济能力采用立体交叉。（灵活立交）（七）宜采用立体交叉的情况第三节立体交叉立体交叉公路立体交叉城市道路立体交叉高速公路一级公路快速路主干路跨河第三节立体交叉（八）立体交叉口的用地面积A、两层式立体交叉口1.菱形：用地最少，一般2.0—2.5ha（万平方米）2.苜蓿叶形：用地较大，一般6.5—12ha3.环形：3.0—4.5haB、三层式立体交叉1.十字路口形：4.0—5.0ha2.环形：5.0—5.5ha3.苜蓿叶形：7.0—12haC、四层式6.0—8.0ha当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。第三节立体交叉（九）立体交叉的非机动车布置第三节立体交叉第三节立体交叉第三节立体交叉（十）我国立体交叉口设置中应注意的问题1、立体交叉口的规模盲目求大，追求形式多变2、立体交叉口建设要有全局、系统的观念3、立体交叉应考虑公交站点的配置第三节立体交叉第四节道路与铁路交叉•一、道路与铁路交叉•道路与铁路交叉不存在互通问题，所以无需设置连接线，形式简单。道路与铁路交叉分为平面交叉（又称道口）和立体交叉两种。（一）设置条件一般根据道路等级、性质、交通量以及道口封闭延误损失等因素来确定平交还是立交。快速路、城市主干路与铁路相交时，必须设置立体交叉。其它道路，符合下列情况之一者，应设置立体交叉：1.快速路与铁路交叉2.次干路、支路与铁路交叉时，当道路交通量大或者铁路作业频繁，致使封闭道口时间过长。3.行驶有轨电车或者无轨电车的道路与铁路交叉4.中小城市被铁路分割，考虑城市整体发展需要5.地形条件不利，不能满足平面交叉口设置第四节道路与铁路交叉（二）位置选择道路与铁路交叉时，其位置的选择应按下述原则确定：1应选择在铁路轨线最少的地段；2交叉处道路与铁路路线以直线为宜，并尽可能正交，当必须斜交时，交叉角不应小于45°。3尽量利用高路堤或深路堑作为立交；4不应设在铁路站场、道岔等范围内。第四节道路与铁路交叉二、平交道口设计要点第四节道路与铁路交叉三、道路与铁路立体交叉设计要点道路与铁路立交形式有道路上跨或下穿两种，应根据总体规划，并考虑了望条件、地下设施、地形、地质、水文、环境、施工等因素综合比较后确定。1平面要求（1）立交范围内平面线形以直线为宜，且应分别符合道路与铁路路线设计的要求；（2）一般不考虑道路超车视距的要求，只满足停车视距即可；（3）道路引道范围内不得另有平面交叉。第六节道路与铁路交叉2纵面要求（1）道路上跨时，其桥上和引道纵坡应符合道路的有关规定；（2）道路下穿时，纵坡不宜大于4％；当非机动车多时不得大于3％；当机动车与非机动车分离行驶时，二者可在不同标高上；道路最低点的要求与道口相同。第六节道路与铁路交叉3横断面要求（1）无论道路上跨或下穿，行车道宽度都不应缩减；（2）人行道宽度视人流量而定，但每侧不应小于1.5m；道路各组成部分宽度发生变更时，应在引道上设置过渡段。4净空要求（1）道路上跨时，桥的孔径应根据地形、地质情况和桥下净空要求等确定。其净空高度和宽度应符合铁路的有关规定。第六节道路与铁路交叉（2）道路下穿时，桥下净空的宽度应包括该道路横断面的所有组成部分；净高应符合道路的有关规定，并预留路面改建高度。5路基路面要求下穿的道路应考虑地面水、地下水、毛细水和冰冻作用对路基强度和稳定性的影响，并采取相应的措施。第六节道路与铁路交叉