对客运站规划设计发展历程及趋势的思考

对客运站规划设计发展历程及趋势的思考摘要：铁路客运站是一种历史较短而发展迅速的大型公共建筑，从上世纪50年代以来，国外各大城市逐步发展大型综合性铁路客运站并取得成功。我国从上世纪70年代起也开始了这个方面的探索，但是，经过几十年的实践，综合性铁路客运站在我国的使用情况并不理想。本文通过借鉴国外铁路客运站的特点，并结合我国铁路的特点和发展趋势，阐释了我国铁路客运站的未来发展趋势。关键词：铁路客运站；换乘枢纽；通过式；以旅客为中心；发展趋势一、国外铁路客运站的特点1.空间模式的特点总结1）与其周边的城市空间联系紧密城市公共空间具有一些公共特点：首先，它需要有围合、界面等空间的实体要素；其次，它是一个公共场所，必须与市民生活紧密联系，必须服务于市民，具有共享性；另外，作为城市的组成部分，它就要承载城市的活动，执行城市的部分功能，体现城市的形象。按功能区分，城市公共空间可以分为工作型公共空间、居住型公共空间、交通型公共空间、游憩型公共空间等。铁路客运站周围并不固定与何种类型的公共空间衔接，因而客运站自身便应呈现出一种开敞、共享的公共性，以便和城市公共空间自然过渡衔接。2）垂直方向利用城市空间解决与其他交通方式的换乘以德国柏林中央火车站为例，柏林中央火车站是全欧洲最大的火车站，每天有超过1100列火车进出，可接送30万乘客。车站地面轨道长320米，地下月台长450米。主题分为换乘大厅和双塔楼：换乘大厅：上下五层贯通，最上面一层是东西方向的高架站台，最下面一层是南北方向的地下站台，中间三个是换乘层。双塔楼：车站两层有一对各12层、70米高的塔楼，主要有办公和饭店设施。建筑师着力于地下空间的开发，是为了应对今天大都市中心所面临的许许多多在经济、社会、环境和物质等方面的问题而产生的解决方法。铁路客运站作为城市中具有活力以及凝聚力的建筑，如何减少对城市土地的负面影响，带动城市活力，欧洲诸多优秀铁路客运站为我们做出了范例。3）火车站与周边区域的公共空间关系紧密以法国巴黎蒙巴那斯火车站为例，建筑师对其进行的改造有效的解决了这些问题。传统火车站站前广场是火车站城市公共空间的最重要的体现，广场与火车站一般是以火车站封闭的正立面而分隔的。在蒙巴斯火车站的改造中建筑师将封闭的正立面用通透的玻璃幕墙所替代。在火车站候车大厅，部分楼板被拆除了，这样形成了新的空间将候车大厅与城市广场通过透明的玻璃完整地统一起来了，城市公共空间自然地延续到了火车站的候车大厅。建筑师布置了上下穿插的自动扶梯，这样旅客虽然在火车站室内，仍能感受到城市公共空间的延续。改造后的火车站将城市公共空间完整巧妙的引入，塑造了你中有我、我中有你、彼此依存的城市公共空间。这种设计手法在欧洲很多项目中都可以见到。有些车站．如巴黎北高速列车火车站，甚至将城市公共空间延续到月台上，从而减少了对火车站站前广场城市公共空间的压力，这种设计手法可总结为城市公共空间的室内延续或火车站地区公共空间的相互借用。2.候乘设施的特点1）候乘空间设计简约化随着列车速度的提高和小编组、高密度开行方式的普及，发达国家铁路车站进一步强调通过式进站模式，候车室的功能逐步淡铁路大型客运站候乘设施综合设计徐利民化，在设计上推行“通过式”进站空间或是直接进站的“绿色通道”。在欧洲，“通过式”车站设计中，站台和雨棚已逐步取代候车室，发展成为车站最重要、最富感染力的空间。2）服务设施配置现代化现代铁路客运站大量普及旅客服务信息系统，为旅客提供清晰的导引和及时的帮助。从上世纪90年代起，随着IT技术的迅猛发展，日本、德国、法国、意大利及英国等国家采用先进的计算机和网络信息技术，开发建设人性化的铁路旅客服务信息系统，实现列车的到发和中转、停靠站台、售票，以及旅客休闲娱乐等信息的自动发布和交互式查询；而且旅客服务信息系统逐步从只提供单向静态信息的方式，发展为动静结合、实时发布、异地连网、交互查询的旅客服务综合信息系统，如日本东京站客流密度虽然巨大，但由于引导系统和各项服务设施功能的完备，流程简洁，衔接顺畅。3）候乘设施及服务人性化国外铁路客运站站台服务设施越来越多，包括设置电话、车厢位置对位电子显示屏、自动售票机、自动售货机、站台座椅、自动扶梯、垂直电梯、推送行李的小车、SOS求助等设施；在站房内设置行李自动寄存系统、自动售票机、换票机、自助式检票机、自行车停放处等设施，方便旅客使用。无障碍设施的配置及普及更是体现了对弱势群体的关怀和尊重。二、我国铁路客运站的发展历程1.我国客运站建设第一阶段新中国成立以后，出于各方面的发展需要，我国的铁路建设逐渐进入一个高潮期，到80年代改革开放前的发展过程可以看作是我国的铁路客站建设的第一个发展阶段。这一阶段走的是从开始模仿国外(特别是苏联)到摸索适合自身国情的发展道路。这一阶段的大型客运站在形象上追求纪念性以代表新中国的形象，多采用对称、高大、庄严的形象，结构多为钢筋混凝土框架结构，而且带有明显的苏联风格。70年代发展到了比较稳定的状态，不论是从理论体系上，还是从实践作品上，都表现出了符合当时国情的成熟水平。而且这一阶段的设计指导思想对客运站设计的影响直到现在依然存在，并且至今仍然被某些设计规范资料所采用。这一时期客运站基本分为站前广场、站房和站场三大部分，这三部分完全是在平面上展开。站房部分采取集中式的布局，以候车厅为主，并且候车厅细分出普通候车室和母子、军人、贵宾、中转、团体等特殊候车室，站房内以实体墙分割成若干封闭空间，其他辅助空间如售票、行包、餐饮、问询等围绕进站广厅和候车厅展开。这样的集中式平面布局适应了当时客流量小，车次少，列车停靠时间长，一次性运量大的特点。2.我国客运站建设第二阶段20世纪80年代，我国步入改革开放时期，国民经济快速发展，铁路客运量猛增，铁路客运能力全面紧张。国家相继出台了一系列政策措施，铁路客运经历了一个快速发展的阶段。这一阶段，全国各地兴起了铁路客运站的新建和改造的高潮。由于改革开放对学术界汲取国外先进成果创造了有利条件，一些国外的客站先进设计理念涌入国内，带来了我国第二个铁路客站建设的高潮时期，使得我们相关的设计理论又向前跨了一大步。在这个阶段我国的客运站建设主要出现了将候车厅容量扩大并简化的思想并出现了高架候车厅。3.我国客运站建设第三阶段进入21世纪后，我国的铁路建设明显加快了发展速度，不仅普通线路进行了大面积提速，而且高速铁路的建设也拉开了序幕。正是在这种背景下，建筑设计领域开始了对铁路客运站新的关注和探讨，新一轮的铁路客运站新建以及改造的热潮已经开始，这预示着我国的客运站设计进入了第三个阶段。一方面，各省会的铁路客运枢纽站在普通线路大面积提速的大背景以及为解决现存主要矛盾的前提下在进行大规模的改造；另一方面，针对高速铁路与城际快速的大型高速客运站也在新建之中。铁路客运的发展特别是普通线路大面积提速，使得原有大型客站站房建筑产生不同程度的不适应性，单纯的扩充站房容量已经是治标不治本的方式了，我们不仅要解决站房现存的问题，还必须要探索具有一定前瞻性的改造方式。但是目前对于新的客运站设计策略，仍然存在不同的看法。比如，客站练合体到底应该倾向于商业、娱乐功能综合体还是应该倾向于立体换乘的交通综合体；还有在高速客运站设计时，是否就应该完全照搬国外的高速客运站模式．彻底抛弃传统的“等候式”客站空间转而采用“通过式”等等问题都还没有形成一个普遍的共识。应该说，我国铁路客站设计的第三阶段还处在学习摸索的起步时期。三、目前客运站设计存在的问题1.原有客运站规模不能满足客运量的变化造成原有客运站规模不足的因素主要有以下三点：（1）普通线路大面积提速，铁路客运量大大增加，原有站房在设计时对容量增长的快速变化估计不足。（2）我国经济的高速发展，外出打工、学习、经商、旅游的人数越来越多，再加上我国人口增长迅速，造成旅客流量迅速增加，站房原有容量难以满足快速增长的旅客出行量，在春运等客运高峰期更是不堪重负。（3）原有站房设计往往按站前广场、站房、站台的平面模式展开，对于空间的立体综合应用不足，一旦客运量迅速增长，站房容量在平面上难以扩充。2.交通流线组织适应性差1）站前广场交通流线组织铁路旅客站站前广场不同于其他城市广场，有其明显的特点：①铁路旅客站广场具有频繁的交通性。②铁路旅客站广场的使用对象极为广泛。③使用上的连续性。站前广场通常昼夜使用，特别是大型铁路旅客枢纽站，即使在夜间，也是入来车往。每逢客运高峰期，列车的到达越发频繁，人流和车流的连续性就更为突出。因此，铁路旅客站前广场要保证其连续使用性，力求流程短捷顺畅。但近年来，随着旅客出行量的加大、城市交通压力的增加以及铁路部门管理不善，从而使得站前广场的规划和管理暴露出很多的问题，基本上每个大型客运站的站前广场给人的第一印象就是拥挤与混乱。从设计的角度来说，造成广场拥挤与混乱的症结之一就是目前大型客站的站前广场都是在平面上组织交通。即使平面功能分区明确也难以避免人流、车流互相干扰，而且站前广场不可能无限制的在平面上扩展，一是受到周边区域的限制，二是过大的广场也会造成流线的迂回以及旅客步行距离过长。症结之二是站房有限的容量饱和以后又不能及时疏导，剩余的旅客只能在广场上滞留。2）站房交通流线组织站房交通流线组织站房的布局不同，流线组织和主要出入口的位置、数量都有可能发生变化。集中布局的站房，通常只有一个主要的出入口，广场和站房的客货进出流线，都集中在该处衔接，流线简单，旅客步行距离短。在旅客和行包量不大的情况下，使用比较方便。但在这种方式下，如果客流量较大，来站预购车票和托运行包但又不随即上车的人较多，再加上站房内的用房布局不合理，作业效率不高等不利因素，则极易引起站房内拥挤混乱和出口堵塞等问题。分散布局的站房可以有多种组合方式。由于其分散的程度不同，流线组织、出入口位置及数量变化也较多。布局越分散出入口数量就越多，广场流线和站房流线的衔接交叉点也就越多，难以避免流线交叉、分散和过长的弊病。3）客运站功能缺陷不足①各种交通工具换乘不便自从地铁和轻轨列车的出现，就为解决城市客运问题开辟了新的途径。无论是西方发达国家，还是发展中国家和地区，都在都市区域发展轨道交通系统。我国近年来也大力在发达城市发展地铁和轻轨等轨道交通系统。而且随着我国国民经济的高速增长，私家车拥有量越来越大。现在的大型铁路客运站的换乘方式，己从过去单一的公交车换乘为主变成了轻轨、地铁、公交车、私家车辆等交通工具的复合换乘。但是由于缺乏整体规划以及“摊大饼”式的平面组织模式，使得多数客运站前交通混乱，换乘不便。以北京站为例，虽然在车站规划设计时考虑到车站与地铁的换乘接驳，但换乘出口却设置在站前广场，大量换乘人流必须通过站前广场进入站房，这样的换乘方式使得旅客步行距离过长，也给站前广场带来了很大的人流压力。因此为了减少旅客的步行距离，实现便捷的换乘，必须采取立体换乘的方式来组织各种交通工具与站房的衔接。②人性化设计不足“以人为本”社会观念的建立对客运站的人性化设计和服务提出了前所未有的要求，客站管理方式也逐渐由以管理为中心过渡到以人为中心。随着我国法律制度的健全、对以人为本的理念的全面重视以及舆论的监督等因素的影响，人们对自身权益的维护逐渐重视起来。以往的客站管理，将运输企业的利益放在第一位，客站设计也以管理为核心。运输管理单位为了避免逃票、进出站混乱等现象，人为地设置了许多关。甚至为了便于管理，人为地将出入口关键部位缩小缩窄，造成瓶颈。随着社会文明的进步，这一思想逐渐被以人为本的理念所代替，客站设计重点考虑的是如何提高效率，节省旅客的时间：如何改变旅客的候车环境，为旅客提供最满意的服务。因此，在客站的空间组织上，随之出现了一些变化或者显现出一些趋势。比如在新的上海南站中，进站的剪票闸口，不再是以往一个候车厅一两个闸口，而是借鉴了地铁站的管理方式，旅客进站可以通过候车区的任何一个闸口剪票迸站。这使得候车空间的综合大空间化成为可能。再如，由于旅客社会层次的客观存在，候车空间出现了类似于航站楼的开放的休息和餐饮区域。这类空间和以往的休息和餐饮空间的不同之处在