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五类变速器工作原理一、手动变速器手动变速器全称是ManualTransmission，简称MT。轿车手动变速器大多为五挡有级式齿轮传动变速器，并且带有同步器，换挡方便，噪音小。手动变速在操纵时必须踩下离合，方可拨动变速杆。手动变速器优点是结构简单，传动效率高，故障率低，维修保养便宜，如果驾驶技术好的话操作起来非常具有驾驶乐趣，缺点就是在拥堵路段驾驶会有些累。二、自动变速器自动变速器的英文全称是AutomaticTransmission简称AT。自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变矩器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，用风力带动另一个风扇扇叶转动。泵轮、涡轮可以比喻成两个风扇，风比喻成变矩器内的变速箱油。在两个风扇中加装导轮，作用是调节变矩器内变速器油流动方向，起到“变矩”作用。如果被动旋转的风扇扇叶被人为控制静止不动，主动风扇可以继续旋转而不受影响，这就是我们通常挂挡踩刹车等红灯时液力变矩器的工作状态。自动变速器中改变传动比的基本组件是行星齿轮组，行星齿轮组由太阳轮、齿圈、行星齿轮、行星齿轮架构成。固定太阳轮、齿圈或行星齿轮架中一个组件，剩下两组件其中一个为主动，另一为从动，进而改变传动比。由此可以看出，一个行星齿轮组可以设定出三个传动比。这是自动变速器原理简图，由2组行星齿轮机构，5组离合器，2组制动器机构成。离合器和制动器的作用是固定行星齿轮组中的某一组件，从而变速箱实现具有4个前进挡和1个倒挡的功能。自动变速箱换挡执行机构由变速箱阀体控制，阀体内部设计通往每个执行机构的油路，油路压力由变速箱前部油泵建立，换挡电磁阀控制油道连通或切断，进而控制离合器和制动器的分离或接合。换挡电磁阀由变速箱电脑（TCU）控制，变速箱电脑根据车速信号，油门踏板位置信号，储存驾驶习惯等做出升档或者降档的命令。三、双离合变速器双离合器变速箱（DCT）英文全称是DoubleClutchTransmission，中文意思是双离合器变速箱。中文表面意思为直接换挡变速器。DCT有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，由电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。一个多片式离合器连接1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮啮合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2啮合已被预选的齿轮，进入下一档。两个多片式离合器的一合一闭几乎保持在同一时间内完成，整个过程往往只需要0.2秒的时间。双离合变速器能满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求。相比AT自动变速器，双离合可以降低油耗，但变速器换挡逻辑偏向于升档，不适用于拥堵路段频繁加减档，这也是双离合变速器的软肋，目前还没有很好的解决办法。四、无级变速器无级变速器全称ContinuouslyVariableTransmission，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。无极变速器主要由主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等部件。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。无极变速器的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，所以动力流畅，没有换挡时的顿挫感，CVT结构比传统变速器简单，体积更小，但由于使用钢带传动，所以能承受的扭矩较小，操作不当会出现钢带打滑的现象，影响变速器的寿命。五、机械式自动变速器机械式自动变速器英文全称AutomatedMechanicalTransmission，简称AMT。AMT变速器的结构是在手动变速器齿轮组以外加装一套自动换挡机构，目前常见的自动换挡机构为电液式。在变速器控制单元TCU的控制下，由液压泵驱动液压油提供动力，液压油进入选换挡机构和离合器阀体中，实现选挡、换挡和离合器的分离结合。AMT变速器相比AT变速器具有传动效率高，成本低的优势，但因其动力衔接装置仍为离合器，所以换挡顿挫不能妥善解决，堵车时频繁挡容易使液压系统温度升高，降低工作效率。