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一、我国路桥建设的基本情况1、我国公路建设的发展历程我国公路建设起点很低，建国初期全国大陆地区公路通车里程仅为8万公里。经过几十年的低水平路网扩建，至1978末达到89万公里，而且65％以上是路面质量较差的县乡公路，专用公路仅6.6万公里，不足8％。从1978年至1985年，为了适应国民经济迅速增长的要求，国家开始加大对交通基础设施建设的投入，并且着手调整交通运输结构，公路建设成为交通基础设施建设重心。国家制定了国道网规划，确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道。至“六五”结束时，公路通车总里程增长到94.24万公里，其中一级公路422公里，四级及等外公路79.23万公里。五年内公路通车里程年均增长1.1万公里。“七五”期间，国家在重视路网建设的同时，开始重视公路的路面质量等级，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。至1990年末，公路通车总里程为102.8万公里,其中高速公路522公里，一级公路2617公里，四级及等外公路61.3万公里。公路通车里程年均增长1.7万公里。“八五”初期，国家在“六五”国道网基础上重新部署，形成了“五纵七横”12条以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网规划蓝图。九十年代的公路建设重点为国道主干线网,新增公路的技术标准大大提高，技术结构趋于合理。新建和改建的二级以上高等级公路约占公路里程增长数的40％，新增桥梁中全部为永久性桥梁结构，新增公路中绝大部分铺筑高级、次高级路面，高等级公路通车里程增长迅速。全国公路密度每百平方公里平均超过13公里，通公路的乡镇、行政村分别达到99%和87%，全国公路网总量水平和技术等级有了明显提高。2、路桥基础设施总量不足和分布不均是制约我国经济发展的长期因素改革开放前，由于国内的经济发展水平低下，计划经济体制下物流量、人流量不多，交通运输的问题尚未暴露。改革开放以后，国民经济增长迅速，运输量迅速增加，交通基础设施不足、运输结构不合理逐渐成为制约经济发展的瓶颈。最近十年，我国政府加大了对交通基础设施的投入，基础设施建设取得了飞速的发展，但与发达国家相比，还存在着相当大的距离。我国国土面积与美国相当，人口是它的5倍，但是，美国有公路600多万公里，其中高速公路8.3万公里，分别是我国的6倍和8倍；在欧洲，公路网密度达1.53公里/平方公里，万人均公路里程88公里，分别是我国水平的12.24倍和8.8倍，而且路面质量和设施的现代化程度均远远超过我国。我国目前高速公路建设仍处于起步阶段，在全国尚未形成纵贯南北、横贯东西的高等级公路主干线，现有的公路网络也普遍规模小、密度稀、技术标准低的缺陷，严重地滞后于快速发展的经济建设和不断上升的汽车运输能力，目前国道主干线中50%以上公路的交通量超过设计能力，全国尚有1500多个乡镇、19万个行政村不通公路。区域经济发展不平衡决定了区域内交通基础设施发展的不平衡。“八五”期间，占国土面积17.3%的东部沿海地区人口增长占全国总人口增长的38.3%，GDP增长占全国的63.5%，铁路增长占全国的41.3%，公路增长占全国的59.7%，其中高等级公路增长占全国的55.3%，高等级公路网密度由1990年的1.81公里/百平方公里上升到3.95公里/百平方公里；而占国土面积56.6%的西部地区，公路增长只占全国的20.5%，其中高等级公路增长占全国的14.2%。东西交通基础设施总量与质量的差距进一步扩大了。3、我国高速公路建设发展迅速“七五”期间，国家在重视路网建设的同时，开始重视公路的路面质量等级，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。进入“九五”后，我国高速公路由“八五”期间的年平均建成324公里，发展到“九五”期间，年平均建成1500多公里。到1998年底，我国高速公路通车里程已达8733公里，跃居世界第八位。提前两年实现了“九五”计划目标。尤其是1999年以来，国家加大了基础设施的投资力度，10月底，我国高速公路通车总里程突破1万公里，从第八位跃居世界第四位。今年预计我国高速公路通车总里程预计可达到1.5万公里，从第四位跃到第三位。在一些大经济区域内，如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区，武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地区，已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。大大改变了这些地区的公路运输状况，高速公路的发展，使长途汽车货运、客运线路的开辟成为可能，带动了沿路运输网点的建设。同时，高速公路的发展也使车辆结构也发生了变化，适应高速公路客运的大中型高档客车、卧铺车以及集装箱货运成为新的热点，对传统的铁路运输构成有力的冲击。一些高速公路较发达的地区，纷纷制定了连接区内城市的高速公路网计划，大大地节省了交通时间，改变了人们对公路运输的陈旧认识。4、路桥经营管理制度公路的管理混乱已成为一大社会公害。目前，全国收费公路已达5万多公里，收费站点1800多个，机构运行成本很高，而且70%以上的站点设在交通流量不高的二级公路和部分三级公路上，严重妨碍了正常的交通秩序。各地、各部门无视国家减负政策，竞相巧立名目，将公路收费视为地方政府各相关部门的财源。据调查，全国由交通、建设、公安等部门设立的涉及交通和车辆的各种收费项目共计503项，其中46.2%属越权收费。对收费资金管理也相当混乱，收费资金并没得到合理的运用，滥提管理费用有的竟高达总收入的30%。涸泽而渔的地方主义和短期行为严重地遏制了交通基础设施效力的发挥，影响了全社会的物流规模，增加人民的负担，损害了政府的形象。费改税的实行有利于高等级公路的建设。费改税后，高等级公路和普通公路成为两种性质不同的物品，普通公路的建设主要由国家依法征税筹集的公路建设专项资金以财政拨款的形式给予支持，普通公路不收养路费，是政府提供的公共物品。而高等级公路利用贷款、外资、合资修建，提供高于普通公路的优质服务，仍将收取车辆通行费。比较而言，商业融资相对于财政融资可在局部地区短时期内筹集到大量的建设资金，可以预见，高等级公路的供给将大于普通公路的供给。而且，由于国家宏观规划对西部的倾斜，这一趋势在东部地区将更加突出。东部地区相对活跃的经济状况，将形成对高等级公路较大的需求和较坚实的商业融资基础。5、未来我国公路建设的重点我国今后的公路建设重点仍然在“五纵七横”的国道主干线上，预计在今后3年内，我国公路建设投资5000亿元，1999年，国道主干线“五纵七横”12条公路（总计35200公里）建成和在建的可达69%，其中将在2002年贯通的“两纵两横三段”7条公路（总计16700公里）建成和在建的可达90%。到下世纪初，全国大城市间、省际和经济区域间将形成400~500公里内当日往返，800~1000公里以内朝发夕至的现代化高等级公路网。二、路桥行业上市公司的总体情况1、经营规模庞大表一：路桥类公司经营规模比较股票简称2000年中总股本[万股]2000年中流通股[万股]2000年中总资产[万元]99年主营收入[万元]上市日期发行价[元]发行市盈率东北高速121,320.0030,000.00404,299.0636,819.641999-8-10418.7华北高速109,000.0034,000.00316,595.1930,372.601999-9-273.8219.39海南高速98,882.8315,400.00518,130.7933,364.571998-1-235.9214.5粤高速Ａ76,425.6210,000.00292,310.6625,820.871998-2-205.4114.2赣粤高速35,300.006,000.00308,821.0123,529.352000-5-181119.75重庆路桥31,000.009,000.00120,224.8011,428.431997-6-185.414厦门路桥29,500.009,500.00262,184.7513,697.841999-4-295.5318.5湖南高速28,511.8512,000.00184,757.7124,802.761999-1-2810.4518延边公路18,411.009,318.4076,736.7910,165.991997-6-113.615平均60,927.9215,024.27276,006.7523,333.566.12616.89深沪两市目前A股发行总额为3173亿股，共计993只，平均总股本规模为3.2亿股，而路桥类上市公司的平均总股本规模达6亿股。从流通盘来看，深沪两市A股上市总额为1001亿股，平均流通盘为1亿，而路桥类上市公司的平均流通股规模达1.5亿股。可见，路桥类上市公司的股本规模都相对较大，而同样为经营基础设施的机场类公司和港口类公司的总股本分别为7亿和5亿，流通盘分别达到2.2亿和0.7亿。股本规模庞大是基础设施类公司共同的特征。2、财务特点表二：路桥公司经营和财务情况（1999年完整会计年度数据）：股票简称固定资产周转率[%]总资产周转率[%]主营利润率[%]每股收益[元]每股净资产[元]净资产收益率[%]流动比率现金比率资产负债率[%]粤高速Ａ41.869.1567.670.383.2111.951.350.9216.62延边公路39.3917.4857.740.443.2613.610.380.1545.94海南高速10.326.9055.570.132.704.7020.458.4047.93湖南高速91.2714.1869.840.464.4410.390.320.2920.00厦门路桥8.826.7483.820.623.1719.552.321.5166.38华北高速15.4211.9459.760.152.306.571.671.5918.89东北高速14.0110.0878.190.172.247.542.561.7836.14重庆路桥19.7510.9764.380.312.6211.931.540.6925.72赣粤高速15.0213.7175.030.725.1413.930.260.2030.61平均28.4311.2468.000.383.2311.133.431.7234.25体现路桥公司的经营效率的周转率指标，具有行业特性。由于路桥公司的收入大都是现金，应收帐款较少，产生的应收帐款主要是公司与直接收费管理部门之间的结算时间差异。存货周转率缺乏比较意义，因为路桥公司的存货相对于经营收入可忽略。路桥类公司的资产规模庞大，初期投入巨大，行业固定资产周转率和总资产周转率都较低，例如，机械制造的两项指标分别为184％和38％，商业企业的两项指标分别为318％和78％，钢铁企业的两项指标分别为223％和64％，家电行业的两项指标分别为396％和62％。路桥类公司的主营利润率较高，而且各个公司之间比较均衡。平均数为68％，最高83％，最低55％，上下波动23％。而在其它行业中，如机械制造行业，平均数低于20％，最高可达40％，最低低于10％，上下波动达300％。这一特点体现了基础设施的垄断经营的特色。路桥类公司的收益普遍较好，平均每股收益达0.38元，高于深沪两市的上市公司平均收益，平均净资产收益率达11％，也属于比较高的行业。从历年的增长情况来看，该行业中的公司业绩基本稳定，业绩常因提价而呈跳跃式增长。路桥公司的偿债能力都较强，平均流动比和速动比分别为3.43倍和1.72倍，主要是因为这类公司短期负债较少，而现金流入较多。从财务结构来看，路桥公司的资产负债率平均不到35％，与其它行业比较（见表三），可见路桥公司的资产负债率在行业比较中属于较低的板块。表三：行业资产负债率比较酒店旅游服装石油医药机械制造电子化工家电商业房地产资产负债率％32％33％34％43％44％44％47％53％52％62％3、新的发展动向路桥公司在经营中资本运作力度较大，普遍