港口行业投资分析报告

港口行业投资分析报告作者：许谏时间：2010年2月26日2„港口行业的基本情况„2009年港口行业情况回顾„2010年港口行业投资分析–宏观经济环境分析–港口行业主要投资热点–港口企业投资推荐本报告的主要内容：3•港口：港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。按区域可以分为海港、河港和湖港。按航运中所出地位又可以分为枢纽港和喂给港，在集装箱领域又分为干线港和支线港。•码头：供船舶停靠、装卸货物和上下游客的水工建筑物。是港口的主要组成部分。按用途分，有一般件杂货码头、专用码头（渔码头、油码头、煤码头、矿石码头、集装箱码头等）、客运码头•岸线：码头建筑物靠船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停靠船舶的沿岸长度。一般分为深水岸线、浅水岸线和辅助作业岸线等等。港口各类码头岸线的总长度是港口规模的重要标志，也是港口的核心资源。•泊位：一艘设计标准船型停靠码头所占用的岸线长度或占用的囤船数目。泊位的数量和前沿水深是衡量一个港口或码头规模的重要标志，而且随着船舶的大型化，泊位向深水泊位方向发展。•堆场：码头作业后方用于货物堆存的场地。一般设有装卸、运输设备；有供流动机械，运输车辆操作运行的地带；堆场面积决定了港口的堆存能力。港口的核心资源：岸线长度、泊位数量（尤其是深水泊位）和堆场面积港口的基本概念4港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的四方面核心要素状况。港口四大核心发展要素1234腹地经济自然条件集疏运条件运营效率港口核心发展要素港口竞争力的来源：腹地经济状况决定了港口货源的生成规模、种类和成长速度，反映了港口面临的货物需求空间；港口自然条件、集疏运条件和运营效率等决定了港口综合运输成本反映了港口的供给能力和供给成本。这四个方面共同作用，决定了港口的长期竞争优势。5-5%0%5%10%15%20%25%19821985198819911994199720002003GDP同比增长率货物吞吐量同比增长率-20%0%20%40%60%80%198219861990199419982002集装箱同比增速进出口同比增速•港口腹地的经济实力将直接或间接地影响港口的进出口货量，一般可以用港口腹地内国内生产总值（GDP）来衡量。一般而言，GDP规模越大，产生的海运需求越大；GDP增速越快，海运需求的增速也越快，因此货物吞吐量与GDP显著正相关，集装箱吞吐量与外贸进出口额显著正相关。•腹地经济的结构通常可以考察经济外向度和产业结构。腹地经济外向度是指一定时期内腹地进出口贸易额与GDP的比率。外向度越高，对海运的需求就越大。总体来看，随着世界制造业向中国转移，中国的对外贸易依存度越来越高，因此在相当长的时间内，海运需求的增速将持续超过GDP增速。产业结构是指某一特定时期内腹地经济的各产业比重构成。从现实情况观察，轻工业和高科技产业相对发达的产业结构主要产生集装箱货源；重化工业占主导地位的产业结构更多的产生散杂货、油品等货源。由于我国目前的绝大多数港口是腹地依赖型港口，因此腹地经济的状况往往是决定港口发展前景的首要因素。经济发达的港口腹地是港口发展的重要依托6港口自然条件对港口的建设成本有重大影响，进而影响港口的运营成本。港口的自然条件一般包括五个方面：一、地理位置:港口地理位置影响着货物运输的成本，付货人或船公司在选择港口时运输成本是必须考虑的因素，以便自己的货物能以最佳成本效益抵达目的地。以香港和盐田为例，中山地区的付货人分别从香港和盐田出发去美国西部，自香港出发海运费每TEU大约贵50美元，陆路货运费大约贵150-200美元，THC贵100美元，总体贵300-350美元。二、码头前沿及航道水深:船舶的大型化趋势对码头前沿和港口航道的水深条件提出了更高的要求；三、作业天数:一年中港口正常作业的天数为年日历天减去由于气象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、码头和设备维修等原因而不能进行作业的天数。四、泥沙状况:泥沙容易淤积的港口需要支付更多的疏浚成本；五、波浪条件:波浪起伏小的港口支付的围堰建设成本更少。六、岸线和土地资源:岸线长可以建设更多的码头，而土地资源丰富是港口持续发展的重要生产资料。港口的自然条件和地理位置直接影响港口的建设成本和货物运输成本7•港口的集疏运条件主要看其是否具备良好的内陆运输系统和水路运输系统。良好的集疏运系统能有效节约货物的运送费用和运送时间，从而提升港口的竞争力。内陆运输系统主要看港口所在地的公路、铁路、航空和内河运输等条件，高速公路网四通八达、铁路运能充裕的港口往往更能吸引货主和船运公司。水路运输系统主要考察港口拥有的航线数和航班密度，港口所开辟的航线数越多，单位时间内的航班密度越高，集疏货能力就越强。•2010年我国铁路营业里程达到９万公里以上，同时我国已形成“五横七纵”的高速公路网。发达的公路、铁路交通网的建设都有利于港口形成广大的腹地，扩大港口的辐射范围，提升港口的集疏运能力。发达的集疏运网络扩大港口腹地，提升港口的集疏运效率。8•随着国际航运业竞争的不断升级，减少物流成本成为各个航运公司谋求竞争优势的主要手段，而船舶大型化和专业化已被证明是减少单位运输成本的有效手段。以集装箱船为例，10000TEU以上的超巴拿马型船在单位人员工资、港口费用、燃料等较4000TEU以下的灵便型船显著降低，节约幅度达到38％。同理，散货船和原油船的大型化也能显著降低单位成本。•随着船舶的大型化和专业化，相应的港口码头也必须向深水化、大型化、专业化发展。例如，码头前沿水深不超过20米就无法接卸10000TEU以上的集装箱轮和VLCC油轮，码头的长度也要和船舶的长度相适应，专业化的码头和后方堆场等储运设施在接卸大型船舶时比通用码头的接卸效率高的多。•另外，随着港口吞吐量的大幅增加，各类货主、船运公司和码头之间的协调以及不同货种在各个码头的调配越来越复杂；同时，集装箱多式联运和门到门运输等新型物流方式的日益普及。这些新的发展趋势对港口通讯信息网络的建设提出越来越高的要求，EDI的引入成为提高港口运营效率的重要手段。提高港口运营效率是港口发展的必然要求92000年以前港口行业还属于稳步发展阶段，1980－1999年间的复合增长率仅为7.3%，2000年以后随着中国进入新一轮经济景气周期，沿海港口的吞吐量持续高速增长。2000年到2008年沿海港口吞吐量的复合增长率高达22％，中国港口行业进入高增长时期。近10年来港口行业加速增长0204060801980年1990年2000年2005年2008年1980年以来全国吞吐量增长境况（亿吨）数据来源：交通部统计报告10主要货类结构发生显著变化1980年，铁矿石吞吐量仅占沿海港口总吞吐量的8%，集装箱占2%；2008年，已分别达到15%和19%。到2008年，集装箱、金属矿石、煤炭、原油四大货类的吞吐量合计在总吞吐量的比例达到68%。目前的吞吐量结构，与我国目前外贸和投资共同拉动的经济增长方式密切相关，也充分反映了我国现阶段宏观经济的两个重要特征：外向型经济和重化工业化。数据来源：交通部统计报告2008年港口货类结构19%21%12%15%33%集装箱煤炭原油矿石其他11我国规划五大港口群和八大运输体系2006交通部出台了《全国沿海港口布局规划》，将全国港口划分为五大港口群环渤海港口群：包括辽宁、津冀和山东沿海等环渤海港口。主要货类：散杂货、石油长三角港口群：主要港口包括上海、宁波和连云港。主要货类：集装箱、石油东南沿海港口群：主要港口包括厦门、福州。主要货类：煤炭、石油、集装箱珠三角港口群：主要港口包括广州、深圳港。主要货类：集装箱、石油、铁矿石西南沿海港口群：主要港口包括湛江、防城、海口等港口。12环渤海港口群环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。辽宁沿海以大连、营口港为主布局大型、专业化的石油（特别是原油及其储备）、液化天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局锦州等港口；以大连港为主布局集装箱干线港，相应布局营口、锦州、丹东等支线或喂给港口；以大连港为主布局陆岛滚装、旅客运输、商品汽车中转储运等设施。津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。津冀沿海港口以秦皇岛、天津、黄骅、唐山等港口为主布局专业化煤炭装船港；以秦皇岛、天津、唐山等港口为主布局大型、专业化的石油（特别是原油及其储备）、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施；以天津港为主布局集装箱干线港，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山港等支线或喂给港口；以天津港为主布局旅客运输及商品汽车中转储运等设施。山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。山东沿海以青岛、日照港为主布局专业化煤炭装船港，相应布局烟台等港口；以青岛、日照、烟台港为主布局大型、专业化的石油（特别是原油及其储备）、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局威海等港口；以青岛港为主布局集装箱干线港，相应布局烟台、日照、威海等支线或喂给港口；以青岛、烟台、威海港为主布局陆岛滚装、旅客运输设施。13长三角港口群长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。根据地区经济发展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。14东南沿海港口群东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。福建沿海地区港口群煤炭专业化接卸设施布局以沿海大型电厂建设为主；进口石油、天然气接卸储运系统以泉州港为主；集装箱运输系统布局以厦门港为干线港，相应布局福州、泉州、莆田、漳州等支线港；粮食中转储运设施布局由福州、厦门和莆田等港口组成；布局宁德、福州、厦门、泉州、莆田、漳州等港口的陆岛滚装运输系统；以厦门港为主布局国内、外旅客中转运输设施。15珠三角沿海港口群珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。该地区煤炭接卸及转运系统由广州等港口的公用码头和电力企业自用码头共同组成；集装箱运输系统以深圳、广州港为干线港，汕头、惠州、虎门、珠海、中山、阳江、茂名等为支线或喂给港组成；进口石油、天然气接卸中转储运系统由广州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎门港等港口组成；进口铁矿石中转运输系统以广州、珠海港为主；以广州、深圳港等其他港口组成的粮食中转储运系统；以广州港为主布局商品汽车运输系统；以深圳、广州、珠海等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。16西南沿海港口群西南沿海地区港口