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第八章平面交叉设计第一节概述一、平面交叉设计的基本要求和内容道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉，又称为交叉口。交叉口设计的基本要求：•一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。•二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。交叉口设计的主要内容（l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通；（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。二、平面交叉的交通特征分析分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点.合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点.冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。交错点中对交通干扰和行车安全的影响：以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，影响最大，其次是合流点，再次是分流点。在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。交错点类型无交通管制有交通管制相交道路的条数相交道路的条数3条4条5条3条4条5条分流点38152或144合流点38152或144冲突点316501或024总数932805或21014平面交叉口交错点数量表1．在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，而五路交叉口则从50个减到5个。6)2)(1()2(2nnnnn冲突点合流点分流点减少或消灭冲突点的方法：1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。三、平面交叉的交通管理方式1.无优先交叉•无优先交叉是在相交道路交流量都很小时，各方向车流在交叉口处寻找间隙通过，不设任何管理措施的交叉口。2．主路优先交叉•主路优先交叉也称停、让控制交叉，是指对没有实施信号控制的主、次道路相交交叉口，主路车辆可优先通行，次路车辆必须减速或让行的控制方式。3．信号控制交叉•信号控制交叉是采用交通信号控制灯方式，对平面交叉路口的交通流实施动态控制和调节的交叉口。四、平面交叉的类型及其适用范围平面交叉口按交叉形式分类常有：①T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。②Y形交叉：相交道路夹角为75°或105°范围内的三路交叉。③十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。④X形交叉：相交道路夹角为75°或105°范围内的四路交叉。⑤错位交叉：⑥多路交叉：五路及五路以上的交叉口。平面交叉口按交通特点分类：1.加铺转角式：•定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉。•特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。•适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。•设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。2．分道转弯式：定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较大。适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。设计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。3．扩宽路口式：定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。4．环形交叉：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。特点：环形交叉口的优点：•①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；•②交通组织简便，不需信号管制；•③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；•④中心岛绿化可美化环境。缺点：•①占地面积大，城区改建困难；•②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；•③一般造价高于其他平面交叉。适用条件：适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。设计重点：环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要求等问题。四、交叉口设计的依据1．交叉口的设计速度交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关：•①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全；•②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。相关规定：•交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相同。•两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。•当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。•转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶需要而定。2．设计车辆平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆。平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行控制设计。3．设计交通量在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉已无法适应，这时需作特殊处理或修立体交叉。六、公路平面交叉的间距要求平面交叉的间距应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行，只提供有限出、入口的次要公路上。一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合表8-3的规定。三、四级公路平面交叉最小间距以不小于150m为宜。沿线开发程度高的路段，应将街道或小区用户道路布置在与公路相交的支路上，或平行于公路而与公路间只提供有限出、入口的辅道上。七、平面交叉的设计步骤（一）收集资料（二）交叉口方案设计或形式的确定（三）详细设计•1.确定交通管理方式。对设置信号的平面交叉，根据初拟的道路条件，设计计算交通管制的具体方法和控制参数。•2.根据规划交通量及管理方式检验交叉口通行能力，计算车道数，确定各部分几何尺寸和平面设计参数，根据交通组织布置附加车道、交通岛等（城市道路交叉口还有停车线和人行横道等）。•3.绘制平面设计图。•4.进行立面设计，计算工程数量。•5.编制工程概（预）算。第二节交通组织设计一、机动车交通组织方法•车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力。•交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。•（一）设置专用车道组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。补充图片2+1roadway（二）左转弯车辆的交通组织•1．设置专用左转车道在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。•2．实行交通管制通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。3．变左转为右转（1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。（2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。（3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。（三）组织渠化交通•渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。•渠化交通的作用有：（1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。（2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。（3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。（4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等（四）调整交通组织调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个道路网的通行能力。（五）采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。（线控、面控）二、行人及非机动车交通组织（一）行人交通组织•1.主要任务：组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。•2．行人交通组织设施及特点（1）人行道•位置：对称布置在行车道两侧•宽度：原则上不小于路段人行道的宽度（原因除满足行人通过外，还应为过街行人提供等待场地）；转角处人行道加宽，以适应人流集中转向需要；布设人行天桥和通道时，人行道还应考虑梯道或坡道出入口宽度。日本木质人行道（2）人行横道•位置：布置在交叉口人行道的延续方向后退4m～5m的地方。原则上人行横道应垂直于道路设置，可使行人过街距离最短，但如道路斜交时，为避免行人不拐直角弯及扩大交叉口交通面积，人行横道可与相交道路平行。•宽度：人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小。其最小宽度为4m，当过街人流量较大时，可适当加宽，但不宜超过8m。•长度：人行横道的长度与路口信号显示时间有关。当机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时，应在