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高速铁路发展概述课程名称：高速铁路运营管理指导老师：姓名：学号：班级：时间：2016年6月1日高速铁路发展概述杨凯然交通运输13041104131028摘要：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路,世界高速铁路发展经历了三次高潮,最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。关键词：国外高速铁路发展国内高速铁路发展高速铁路发展规划1.国外高速铁路发展综述1.1世界高铁发展三次浪潮截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路：1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、美国、加拿大和印度等。1.2国外高速铁路发展——以美国为例美国铁路起源于19世纪30年代，以私人资本投资为主，只在第一次世界大战期间由国家所有，目前仅有Amtrak公司和一些市郊铁路归政府拥有。美国铁路经历了快速发展、市场衰退和逐渐恢复等不同阶段的发展过程，政府起到了主导作用。第一阶段为1830-1916年的政府支持市场垄断阶段。这一阶段，美国政府采取了赠送土地、减免税赋等优惠政策，鼓励大力发展铁路发展。在政府的鼓励下，新的铁路公司不断出现，各铁路公司竞相发展，形成了铁路建设的高潮。1910年，铁路公司数量达到1300个。1916年，美国铁路里程达到历史最高峰-—40.6万km，构成了美国特有的多线平行的路网结构。此时，铁路运输占有客货运输市场的绝大部分份额，承担了约98%的货运周转量和77%的客运周转量。同时，也造成了早期私人投资集中、铁路数量过多、分散建设、无序竞争、过度追求高额利润的现象。第二阶段为1917-1980年的严格管理、市场衰退阶段。20世纪初，美国政府为打破铁路垄断运输市场的局面，促进公路和航空的发展，开始对铁路强加干预，采取了一系列管制措施，导致铁路市场急剧衰退。在该阶段，政府除了铁路面临危机或者事关公共利益外，不再给予私营铁路财政补贴。铁路运价由政府统一规定，各铁路公司不能自主决定运价，也不能根据客户运量的多少给予运价优惠。政府强制规定两点之间的运输价格，不考虑由于不同线路走向导致的不同实际运输距离和费用之间的差别，也不考虑由于采用的技术手段不同而导致的运输效率的区别。在这种情况下，铁路公司为提高运输效率而进行技术改造的动力受到抑制，甚至一些新的提高铁路运输效率的技术手段无法获得应用。在铁路受到管制期间，铁路干线被分割成上百家公司，从而导致了绝大多数货物需要跨公司运输，服务质量差，运输效率低，运输协调成本大大增加，许多铁路公司濒临倒闭，铁路客运亏损尤为严重。到20世纪60年代末，超过半数的铁路客运线路被废弃，客运业务面临完全丧失的窘境。1970年，美国政府不得不接管了客运业务，成立了美国市场上目前惟一的全国性铁路客运公司—Amtrak公司，并于1971年5月开始投入运营。第三阶段为1980年至今的放松管制、产业复兴阶段。在该阶段，为了促进美国铁路的重新发展，美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。例如，1976年通过了铁路复兴及管理改革法，但实施后效果明显;1980年通过了著名的斯塔格斯法(StaggersAct)，取消了以前很多对铁路的管制措施，以法规的形式肯定合同运价方式，允许经营者通过签订合同进入运输市场，允许铁路企业出售和废弃既有铁路线路，有力地促进了铁路复苏。在此期间，为提高运输效率、降低运营和维修成本，通过大规模的兼并与调整铁路运输企业，废弃运量低或闲置的铁路线路，或者将其从一些大的货运公司剥离给一些较小的区域性或地方铁路公司，大幅缩减了铁路运输企业的数量和员工数量。与此同时，各铁路公司不断增加对线路基础设施和运输设备的更新改造投资，到2008年实现铁路总投资585例乙美元，线路质量明显好转，机车牵引质量大大增加，运输效率和铁路运量也随之上升，以货运为主的美国铁路逐渐得到恢复。2.中外高速铁路发展历程2.1.国外高铁发展历程——以欧洲为例欧洲高速铁路的发展历史可以追溯到1981年法国巴黎和里昂高铁第一阶段的建成通车。白此，法国先后规划建设了四条高铁线路，即以巴黎为中心，向西南、北部和东部，以及围绕巴黎连接主要干道的环线。2011年，法国第一条横线从里昂到斯特拉斯堡(法国东北部城市)高铁的开通，使法国高铁网络达2036km。法国高铁网络也成为逐步显现的西北欧高铁网络的关注焦点，并逐步连接至比利时、荷兰、德国北部和英国(通过英吉利海峡隧道)，同时也在西南部与不断扩张的西班牙高铁网络相连。高速铁路上运营的列车同样可以在传统的典型铁路网络上运行，后者已通达德国南部、瑞士、意大利等，并连通了法国不在高铁网络上的其他城市。尽管德国和意大利同样也在高铁专用线建设上进行了投资，但仅西班牙形成了与法国相当的规模，即拥有2114km的运营线路(2011年)和1679km的在建线路。西北欧的高铁网络连接了巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹和伦敦，形成了唯一并完整的国际网络，这也是欧盟规划的欧洲运输网络的核心和优先方案。虽然意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。而德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。目前，德国铁路网络由新建线路(Neubauseck-en，NBS)和改造线路(Ausbaustrecken，ABS)构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之问。与法国相比，德国高铁网络的发展相对比较缓慢。在单位成本已很高的基础上再增加新的成本，导致很多的项目被搁浅或延期。然而，与法国一样，列车在传统铁路上的兼容性允许全国性的城际快速交通服务对既有线路、新建线路和改造线路的延伸线提出要求。继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。高速铁路的发展为已经开始衰落的铁路系统重新发展提供了一个很好的机会一一西班牙需要建设标准轨道的高铁以与欧洲铁路网连接，同时也可以购买标准的机车车辆，而不需要重新单独研发。和法国相同的是，西班牙的城市空间分布也为高铁建设提供了条件，其主要城市之问的距离在500-600公里之问。然而，采用与原来不同的轨距限制了其服务规模，仅限于主要城市之问，因为原有的铁路网络不可能会因此改变轨距。在欧盟团结基金的资助下，西班牙的高铁网络增长速度非常快，并在网络线路长度已达到欧洲最大。英国的第一条高铁(以下简称HSR1)是在既有铁路线上改建而成，连接伦敦圣潘克勒斯火车站和英吉利海峡海底隧道。HSR1自19%年开工建设，共历时10年，于2007年建成投运，全长约109公里，最高运行时速约320公里。这条高铁线路穿越英国东南地区，经过英吉利海峡海底隧道，与欧洲境内的高铁网络相连，可以快捷地到达欧洲各国主要城市，从而改变了以往“欧洲之星”从欧洲大陆高速穿越海底隧道后减速至80公里/小时，然后通过普通铁路网进入英国境内的状况，大大减少了英国与欧洲大陆之间的旅行时间。HSR1的成功极大地提高了英国政府对建设高铁的关注程度。2008年之前，英国政府对推行高铁鲜有问津;随着HSR1的投入运营，增强了政府高层对建设高铁的信心。2009年，HSR的高层官员SteerDavidGleave在一次国会演讲中就提出，“现在建设高铁已不再是原则性问题，而只是时间问题。”同年10月，英国政府就宣布了建造第二条高铁线路的计划。按照规划，新高铁线路将在HSR1的基础上进一步向北延伸，连接伦敦与英格兰中部城市伯明翰、曼彻斯特和利兹，最远计划一路延伸到苏格兰的爱丁堡，总长度将超过200公里。新计划的高铁线路计划推广时速最高可达362公里的列车。新高铁线路开通后，届时伦敦至爱丁堡旅程将由4个多小时缩减至2小时。2.2.国内高速铁路发展历程中国高速铁路起步较晚，前期工作走过了不平坦的道路。围绕着中国是否需要发展高速铁路、是否有国力修建高速铁路和怎样修建高速铁路，经历10多年的反复研讨论证，终于做出正确抉择。中国是一个人口众多、幅员辽阔、资源分布与工业布局错位的大陆性国家，必须强化符合可持续发展要求的铁路运输。铁路是我国的大动脉，是综合交通运输体系的骨干，对国家的发展具有不可替代的作用。为从根本上突破制约经济社会发展的“瓶颈”，必须加快铁路建设，特别是在运能紧张的繁忙干线实行客货分线运行，建设客运专线，发展高速铁路。我国目前无论是经济实力，还是科技实力，都能为建设高速铁路提供强有力支持。因此，中国发展高速铁路不仅是必要的，而且是可能的，更是迫切需要的。通过各种工程实践，使中国高速铁路技术不断完善和提高。在新建高速铁路项目由于种种原因未获批准的情况下，铁道部从形势发展和市场需要出发，做出在繁忙干线进行既有线提速的决定。从1997年至2007年，铁道部先后成功组织了六次繁忙干线大提速，把既有线列车最高运行速度从120km/h提高到140^160km/h,2007年有些干线区段提高到200250km/h。这是我国铁路实施内涵扩大再生产、实现运输能力快速扩张的重要举措，也可以看成是在技术、设备和管理上为建设高速铁路进行的前期准备。秦沈铁路2002年底试运行时列车速度达160km/h以上，为高速铁路的设计、施工进行了探索。先期修建山海关至绥中综合试验段66.8km，为高速列车试验提供实际场地。尤为重要的是，2008年8月1日京津城际铁路开通运营，列车最高运行速度达350km/h，实现了高速度、高密度、高舒适度、高可靠度的目标，标志着中国己跨入高