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Ch6公共汽车交通设计汽车与交通工程学院交通工程系何雅琴Ch6公共汽车交通设计6.1概述6.2公共汽车交通优先设计体系6.3基础资料调查和收集6.4公共汽车交通优先设计6.5公交停靠站交通设计6.6公交信号优先控制6.7新型公交系统6.1概述城市公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、轻轨、地铁、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等。是相对私人交通而言的。6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.1公共汽车交通系统概貌6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵公交优先是一项城市交通发展战略，其内涵是指：政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持（包括经济扶持）在城市规划、建设上，确立公交的优先发展地位在交通资源的使用和管理上，确立公交的优先发展地位1、什么是公交优先？6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵政策上的支持、财政上的扶持是公交企业能够长期稳定持续地生存与发展的保证；规划用地上的优先，可保证公交网络的顺利扩展与布局的及时调整，以适应不断增长的出行需求；道路使用和交通管理上的优先，可保证公交的快速、方便和舒适，使其保持较高的服务水平。上述措施的综合效果就是保证一个高质量、高效率、对市民有吸引力的公交系统，以此减少个体出行方式，达到缓解道路交通拥堵的目的。1、什么是公交优先？6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵公交优先体现了社会的公平性公交优先是对乘客的优先，而非简单的对于车辆优先。相对于私人交通工具而言，公交优先照顾了大多数人的利益，确保让最多的人得到平等的交通权。2、公交优先必要性6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵2、公交优先必要性公交优先体现了社会的经济合理性私人交通方式占据的道路空间，排放的污染物，都数倍于公交方式，而且还给公交乘客造成了时间延误。这些都增加了公交的边际成本，给利用公交出行的多数人造成经济损失。显然，在完成同等出行量的情况下，公交方式与私人小汽车相比较，对于交通设施的占用、资源的消耗以及对环境的影响都是最小的，其社会综合成本无疑是最节省的。项目标准公共汽车旅行车小汽车自行车车辆长度(米)10.56.05.01.75车辆宽度(米)2.52.01.80.6载客量(人)801541停车占地面积(平方米)26.25129.01.05人均占地面积(平方米)0.3280.82.251.5各种车辆静态数据比较公交优先节省道路等交通资源6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵2、公交优先必要性各种车辆动态数据比较项目标准公共汽车旅行车小汽车自行车运行速度(公里/小时)16~183030~4010~15车头间距(米)22.5220.725.976.76占用的道路面积(平方米)78.8272.5690.96.76人均占用道路面积(平方米/人)0.984.8422.736.76密度(人数/公里/公顷)3552725154148公交优先节省道路等交通资源6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵2、公交优先必要性6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.2公共汽车优先内涵2、公交优先必要性公交优先更节省能源,污染更少据测算，在高峰小时每人每公里消耗的能源：公共汽车为小汽车的8.4%，无轨电车为小汽车的4%，有轨电车为小汽车的3.4%，地铁为小汽车的5%。公共汽车在高峰小时每人每公里排放的碳氢化合物、一氧化氮、氮氧化物分别是小汽车的17.1%、6.7%、17.4%；6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.3公交汽车优先设计体系1、政策上的优先财政扶持政策公交市场开放政策城市用地优先政策公交优先的道路运用政策公交优先的交通管理政策措施限制小汽车使用的相关政策6.2公共汽车交通优先设计体系6.2.3公交汽车优先设计体系2、技术上的优先设计基本思路6.3基础资料的调查和搜集6.3.1基础资料的作用分析现状问题确定设计依据预测未来需求6.3基础资料的调查和搜集基础资料需求•设计依据•公交系统特征交通调查资料•乘客起讫点调查•公共交通运行状况调查•载客量调查•跟车调查•车速和延误调查6.3.2基础资料调查内容6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计公共汽车专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用通道，在特定的时段内，供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行。6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计(1)道路单向机动车道至少有2条；(2)公共汽车流量大于100辆/h；(3)公共汽车专用道的设置不致严重影响其他车辆。1、公共汽车专用道的设置条件考虑需求和供给6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计(1)路边型公交专用道2、路段公共汽车专用道的布置方式6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计(2)次路边型公交专用道2、路段公共汽车专用道的布置方式6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计(3)路中型公交专用道2、路段公共汽车专用道的布置方式6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计2、路段公共汽车专用道的布置方式6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计3、公共汽车专用道的宽度6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计(1)用交通标线分离即采用“实线+虚线”的车道划线形式，表示不允许除公共汽车之外的其它社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道。(2)硬质分离鉴于我国城市交通秩序的现实，可在道路上使用侧石、道钉、栅栏的方法进行隔离；还可利用公交车底盘比小汽车高的特点，在专用道进口处设置障碍，阻止小汽车驶入。4、公共汽车专用道的隔离6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计“公交专用”作为标志，可以辅以不同颜色5、公共汽车专用道的视认性6.4公共汽车交通优先设计6.4.1公交专用道优先设计进入公交专用道之前，给予足够提示（标志标线）•专用车道起点设置标志•路段上设置提示出租车及右转车在适当的位置进出专用车道标志•专用进口车道标志5、公共汽车专用道的视认性6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交专用进口道设计•公交车占有一定的比例•公交车辆行驶轨迹平顺•交叉口人均通行效益1、设置公交专用进口道的基本考虑6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交专用进口道设计（1）设置在次右侧进口道2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（2）锯齿形公交专用进口道交叉口进口道的通行区域内设置两条停车线，其它社会车辆在红灯期间只能停在后一条停车线上2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（3）路侧型公交专用进口道公交车和右转冲突2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（3）路侧型公交专用进口道2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（4）设置回授线右转流量不大时采用2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（5）设置在内侧进口车道2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（5）设置在内侧进口车道2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（5）设置在内侧进口车道2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法（5）设置在内侧进口车道2、公交专用进口道设计方法6.4公共汽车交通优先设计6.4.2交叉口公交优先设计方法3、专用道在出口道的处理lr应大于相交道路进口道驶入的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取30～50m；交织段长度宜取40m。6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计1、交叉口范围公交停靠站位置适用性分析（1）路边型公交专用车道停靠站位置适应性6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计1、交叉口范围公交停靠站位置适用性分析（1）路边型公交专用车道停靠站位置适应性6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计1、交叉口范围公交停靠站位置适用性分析（1）路中型公交专用车道停靠站位置适应性6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计2、交叉口进口道路侧型停靠站设计6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计3、交叉口进口道路中型停靠站设计6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计4、交叉口出口道路侧型停靠站设计6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计5、交叉口出口道路中型停靠站设计6.4公共汽车交通优先设计6.4.3公交停靠站与交叉口一体化设计6、公交停靠站行人过街交通设计6.5公交停靠站交通设计6.5.1公交停靠站现状1、用地现状用地面积包括公交车停靠的泊位面积和乘客候车的站台面积停车泊位面积取决于公交车高峰时期的车流量。停靠站是在公交线路确定之前建设的，随着公交线路的发展，预测的不能适应现在的需要，经常出现停车位不够用的现象。站台面积取决于高峰时期乘客的候车人数。随着城市人口的发展，候车人数不断增加，早晚上下班高峰时期总会出现乘客候车拥挤的混乱状况。6.5公交停靠站交通设计6.5.1公交停靠站现状2、拥挤现状（1）公交车进站、出站相互干扰6.5公交停靠站交通设计6.5.1公交停靠站现状2、拥挤现状（2）公交车无固定停靠位置，乘客上车不方便6.5公交停靠站交通设计6.5.1公交停靠站现状2、拥挤现状（3）客流量大，乘客上车时相互拥挤6.5公交停靠站交通设计6.5.1公交停靠站现状2、拥挤现状（4）公交站台规模不足，导致公交车进站排队6.5公交停靠站交通设计6.5.2基本设计思想与内容公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规划的要求，同时应充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件等的约束。6.5公交停靠站交通设计6.5.2基本设计思想与内容设置原则：安全性：保证乘客的安全；便捷性：方便乘客换乘、过街；安全、效率化设计：有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离；效率化设计：与路段及交叉口通行能力相协调。6.5公交停靠站交通设计6.5.3停靠站位置优化设计1、站距规定根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％，且公交停靠站的站距应符合表中规定。公交车市区线(m)郊区线(m)公共汽车与电车500～800800～1000公共汽车大站快车1500～20001500～2500同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m。在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m。6.5公交停靠站交通设计6.5.3停靠站位置优化设计2、交叉口附近公交站点的位置选择在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口50m以外处；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5％的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2％。6.5公交停靠站交通设计6.5.3停靠站位置优化设计2、交叉口附近公交站点的位置选择在下列情况下，优先考虑在交叉口下游没置公交站点：①存在视距问题；②机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道；机非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专用道，机动车高峰期间公交车频繁使用外侧机动车道；③机动车高峰期间上游右转车流量超过250辆/h；④公交车为左转的情况。(1)在交叉口下游(出口道)设置公交站点6.5公交停靠站交通设计6.5.3停靠站位置优化设计2、交叉口附近公交站点的位置选择公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向进口道)停车线距离按如下原则确定：①无信号灯控制的交叉口。停靠