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Ch5城市道路交通设计汽车与交通工程学院交通工程系何雅琴5.1概述5.2城市道路网络衔接设计及道路功能定位及其衔接5.3道路交通优化组织设计5.4道路横断面优化设计5.5平面交叉口交通设计5.6立体交叉交通设计5.7慢行交通系统优化设计5.8连续流与间断流交通协调设计5.9交叉口群协调设计5.10城市道路沿线进出交通系统设计5.11城市道路交通与景观协调设计5.12交通信号控制设计5.7慢行交通系统优化设计5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计5.7.3路段慢行交通过街设计5.7.4无障碍步行系统设计5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计彻底人车分离人行设施5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计一、设置原则(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50m。。(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并注意近远期结合。5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计一、设置原则(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。(5)一般认为地下建筑的抗震性能较好，因此地震多发地区的城市，人行立体横断设施宜采用地道。5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计二、设置条件(1)在路段上具备以下情况之一者可修建人行天桥或人行地道：①过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。②车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车辆严重危及过街行人安全的路段。③人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事故处。(2)在交叉口处过街行人严重影响通行能力时，可根据实际交通情况修建人行天桥或人行地道。(3)结合其他地下设施的修建，考虑修建人行地道。5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计二、设置条件(1)横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次／h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200pcu/h；(2)通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次／h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000pcu／h；(3)铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时；(4)行人横过快速路时。《城市道路交通规划设计规范》5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计三、设置注意事项(1)人行天桥、人行地道出入通道的梯道、坡道宽度应根据设计年限人流量确定。(2)行人过街宜采用梯道型升降方式。(3)梯道、坡道与平台应设扶手。(4)人行地道出人口应设置导向设施与标志。(5)人行地道照明要选用光色好的光源。出入口应有比较高的亮度(照度)。中间部分采用调整灯距或改变光源功率等措施以调节亮度。5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计三、设置注意事项(6)地下通道容易形成安全隐患，因此，有转角处应架设反光镜，有条件时可设置摄像监控设备。(7)无障碍设计已经成为一个方向，人行横断设施规划设计中应该加以充分考虑。在条件允许的重要场所可以考虑设置电梯，以方便老年人和伤残人等交通弱势群体使用。(8)在城市的主干道和次干道的路段上，人行横道或过街通道需要连续设置时，其间距宜为250—300m。5.7慢行交通系统优化设计5.7.1行人过街天桥及地道设计四、天桥和地道的选择要充分考虑使用方便、对交通的影响、与周围环境的协调、施工条件、维修管理的难易以及治安等问题。一般情况下，人行地道工程修建和维修费用较高，维持治安工作较多。但在名胜古迹风景区、跨线桥下净空有问题的地点、降雪多的地区、跨线桥利用率低的以及高填方造价低的地点，修建人行地下通道是适宜的。5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计一、设置原则1.应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直；2.进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m；3.行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减；5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计一、设置原则4.行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退、在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3-4m；5.步行道的转角部分、长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置护栏等隔离设施；6.有中央分隔带的道路，行人横道应设在分隔带端部向后1-2m处；5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计一、设置原则7.Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图5-33），若行人流量较少时，可不设A段行人横道；5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计一、设置原则8.T型交叉口的行人横道布置如图所示，当交通量或行人较少时，可不设A或B段行人横道；5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计一、设置原则9.高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限制时，应在桥墩所处的分隔带上如图所示设置行人横道，必要时，增设行人（两次过街）专用信号。5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计二、人行横道位置设计人行横道宜垂直于道路中心线考虑与停车线的协调设计相邻人行横道之间满足右转车通行确保本向及对向左转车行驶顺畅5.7慢行交通系统优化设计5.7.2交叉口慢行交通过街设计三、人行横道宽度设计基于面积模量对应的服务水平四、人行横道形式四种形式五、行人和右转协调设计5.7慢行交通系统优化设计5.7.3路段慢行交通过街设计一、设计原则既要保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰5.7慢行交通系统优化设计5.7.3路段慢行交通过街设计二、位置选择在整条道路上做整体布置，根据交叉口的间距、道路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站的位置、路边停车等情况来确定。5.7慢行交通系统优化设计5.7.3路段慢行交通过街设计三、宽度设定行人过街横道的最小宽度不宜小于3.0m，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1m为单位。5.7慢行交通系统优化设计5.7.3路段慢行交通过街设计四、视认性配以相应的交通标志、标线，信号，包括注意行人标志、行人过街横道标志、行人过街横道指示标线、机动车停车让路标志，黄闪信号灯等5.7慢行交通系统优化设计5.7.3路段慢行交通过街设计四、视认性5.7慢行交通系统优化设计5.7.3路段慢行交通过街设计五、路段行人二次过街方案当道路双向机动车道数6条以上时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛，以解决无法实现行人一次过街的问题。5.7慢行交通系统优化设计5.7.4无障碍步行系统设计无障碍环境包括物质环境、信息和交流的无障碍。城市道路中的人行道、过街天桥与过街地道、桥梁、隧道、立体交叉的人行道、人行道口等；居住区道路、绿地等。一、实施范围5.7慢行交通系统优化设计5.7.4无障碍步行系统设计新建、改建道路的人行道在交叉路口、街坊路口、单位出入口及人行横道等处都设置缘石坡道；对主干道、次干道、支路、街道的人行道各种路口逐步进行坡化改造；建成区的主干道、区级商业街、步行街及桥梁、隧道入口等人行道设置盲道；城市公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口设置提示盲道；建成区的公交车站设置提示盲道；二、实施内容5.7.4无障碍步行系统设计公园、小游园及儿童活动场的通路符合轮椅通行要求，且入口设置提示盲道；城市中心区、商业区、居住区及主要公共建筑设置的人行天桥和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或电梯，坡道和台阶的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防护区设置提示盲道；在建成区交通繁忙的路口和主要商业街，设置音响交通信号。二、实施内容5.7慢行交通系统优化设计5.7.4无障碍步行系统设计5.7慢行交通系统优化设计5.8.1快速匝道分类1、右转弯匝道：直接从主干线右转弯驶出进入主线的匝道。2、环形匝道：多用于左转弯行驶的匝道形式。车辆由干线的右侧出口，并以约270°转弯进入相交道路以免与直行车冲突。3、定向式匝道：有直接和半直接两种接入方式。左转车从左侧直接分叉，左转弯到相交道路后，从左侧汇入车流，称为直接转向。其路线短捷，但从左侧汇入车流不利安全。左转车从右侧分出，左转弯到相交道路后，从右侧汇入车流，称为半直接转向。4、迂回式匝道：也有两种接入方式。左转车从右分出后跨越相交道路的对向车流，从左侧汇入车流，它不利于高速安全行驶；另一种左转车从右分出后，再从右侧汇入车流，有利于干道车辆高速安全行驶，但行驶距离较长。匝道类型：5.8连续流与间断流交通协调设计5.8连续流与间断流交通协调设计5.8.2常见交通问题快速路考虑变道减速分流、变道加速合流、交织区干扰路段考虑公交停靠、进出口交叉口考虑渠化车道5.8连续流与间断流交通协调设计5.9.1交叉口群定义城市道路信号控制交叉口群是关联性较强的若干信号控制交叉口的集合，是交通管理及协调控制的最小网络，也是研究复杂交通系统的基本单元，其交通阻塞对于诱发大范围区域交通拥堵具有关键性作用。5.9交叉口群协调设计5.9.2交叉口群匹配设计原则通过调节各交叉口的交通流量和通行能力来实现的，其主要参考指标为交叉口饱和度。单点交叉口设计对相邻交叉口之间的协调问题考虑不足，往往会产生相邻交叉口饱和度差异过大的情况，从而造成道路资源的浪费或交通阻塞。5.9交叉口群协调设计5.9.3交叉口群交通组织从信号控制设计和道路几何设计两方面5.9交叉口群协调设计5.9.4交叉口群空间协调设计基本方法1、近距离交叉口展宽后交通协调设计5.9交叉口群协调设计5.9.4交叉口群空间协调设计基本方法2、近距离交叉口左右车道置换设计5.9交叉口群协调设计5.9.5交叉口群时间协调设计基本方法1、干道信号控制基本参数（1）周期长度:先按单个交叉口的信号配时方法来确定每个交叉口的周期长度，然后取最长的作为本系统的公共周期长度。（2）绿信比:在干道控制系统中，各交叉口绿信比可根据交叉口的各方向交通量来确定，不一定统一。5.9交叉口群协调设计5.9.5交叉口群时间协调设计基本方法1、干道信号控制基本参数（3）相位差:相位差是干道交通信号控制的关键参数。通常相位差有两种：①绝对相位差：指各个交叉口信号的绿灯或红灯的起点相对于控制系统中参照交叉口的绿灯或红灯的起点时间差。②相对相位差：指相邻两交叉口信号的绿灯或红灯起点的时间差。5.9交叉口群协调设计5.9.5交叉口群时间协调设计基本方法2、线控系统的信号协调控制方式1）单向交通街道2）双向交通街道（1）同步式协调控制（2）交互式协调控制（3）续进式协调控制5.10城市道路沿线进出交通系统设计一、设计原则既要考虑车辆进出的便捷性，更要考虑到它对主线交通的干扰问题，力求避免左进左出。二、设计方法可以采用网络交通组织的方法．使车辆绕道而行；使车辆利用交叉口实现左转调头；在路段上设置调头车道和调头通道。5.10城市道路沿线进出交通系统设计二、设计方法以设置在路边的公交起终点站为例，为避免公交车直接左转出站，可以利用周围路网组织“右进右出”，5.10城市道路沿线进出交通系统设计二、设计方法利用交叉口或分隔带掉头5.10城市道路沿线进出交通系统设计二、设计方法利用交叉口或分隔带掉头5.10城市道路沿线进出交通系统设计二、设计方法某些特殊的大型