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《城市交通分析与设计》课程论文浅析城市综合交通枢纽布局规划摘要：城市交通网络中包括了多种交通方式,乘客出行的方便与否与它们之间的衔接是否合理直接相关。城市综合交通枢纽将各种交通线路有序组织并将自身锚固在城市的交通网络中,它是交通网络中的关节点,是旅客换乘、集散的重要场所,并逐渐成为城市的门户。交通方式的多样化和过程的统一化,使交通枢纽的设计逐渐引入了“一体化”的设计理念,这种设计理念将多种交通方式和设施进行整合,并引入多种功能,协同发挥各种功能的优势,摆脱了传统的单一交通模式及功能属性,并形成了当今城市综合交通枢纽的模式。关键字：公共交通枢纽站布局规划1.概述交通枢纽（transportationjunction）又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。城市客运交通枢纽主要可以分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部之间的中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内要解决内部各种车辆的流线组织，完善与外部《城市交通分析与设计》课程论文各种交通系统和周边道路的衔接，更要改善该地区的整体交通环境，吸引大量的客流发挥商业潜能。宏观角度看，枢纽构成要素包括节点、线路和网络。节点是枢纽系统功能作业的空间聚集场所；线路是枢纽为了保证乘客的空间位移必须的基础设施；而网络是指各个不同层次的枢纽的节点和线路共同组成的通道。2.城市交通的特性城市交通问题是21世纪以来工业发达国家一直为之困扰的问题。进入20世纪80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通以前所未有的速度增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。(1)道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2．8m'上升到6．6m'。尽管增K幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3．5m2，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6．5h以上，中心区平均汽车行程车速降到每小时lOkm左右。(2)汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在15％以上。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33．3％)，1988年(42．3％)，1987年(27．O％)连续三年，第二次是1992年(31．9％)，1993年(55．6％)连续两年。这两次轿车增长也是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。《城市交通分析与设计》课程论文(3)公共交通日趋萎缩20世纪80年代中期开始，大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978年一1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2．5倍和2．8倍，公交车辆达到0．62辆／千人，但公交车辆的运营速度由12km／h--14km／h下降到5km／h—lOkm／h，新增的运力被运输效率下降所抵消。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67km的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有殁引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。(4)交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4．8％，地下人行道只是东京的5％，每公罩交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其他城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。(5)缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时的矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。当前，我国大城市交通的基本特点是：车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交《城市交通分析与设计》课程论文通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。3.公共交通换乘枢纽的功能定位随着城市的快速发展，公共交通线路的增加与延伸，交通方式向多元化发展，人们的劳动、社交、采购、文化娱乐活动等出行范围也在不断扩大，出行距离增长，公交线路网的不断复杂和完善，这就要求公共交通配有相应的枢纽设施。大城市公交换乘枢纽的功能主要有如下几点：(1)实现交通方式转换大城市公交换乘枢纽是城市对外交通与市内交通的衔接地点，是实现交通方式转换的场所。外地乘客到达某一城市，通过公交换乘枢纽进行车辆换乘，可以快捷迅速的到达目的地。如果换乘枢纽布设合理、规模适度，可节省换乘时间，保证交通出行的连续。(2)连接城市各功能分区大城市公交换乘枢纽可为便捷地连接城市各功能分区。为合理地组织城市交通创造条件。(3)增加公交运营线路的应变能力恰当地布设大城市公交换乘枢纽有利于优化、调整公共交通线路，增加公交运营线路的应变能力，提高运营效率。(4)利于混合交通治理大城市公交换乘枢纽的建设对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点以及改善城市客运结构具有重要作用。我国大城市的自行车交通出行量大、出行时间集中，如佛山在上午7：00—9：00形成自行车流高峰，在机动车与非机动车交通没有分隔的道路上，与机动车交通流互相干扰，通行能力很低。这个问题成为改善大城市交通的棘手问题。科学地规划城市客运枢纽，可促使自行车交通转向公共交通，有利于混合交通治理。(5)提高公交竞争力公交换乘枢纽可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，提高公共交通的竞争力。《城市交通分析与设计》课程论文(6)节约用地公交换乘枢纽可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、安排商业服务等建设项目，既实行了土地综合利用，又为乘客及枢纽附近的居民提供服务，既实行了土地综合利用，又为乘客及枢纽附近的居民提供服务，为节约城市用地创造条件。4.实例分析4.1佛山的交通状况2008年佛山市大力推进一体化城市综合交通运输体系构建，全年在快速城市化、机动化的背景下，交通运行基本保持平稳，保障了市民的正常出行和城市安全、有序运行。2008年全市机动车拥有量约184.3万辆，较上年增长1.9％，其中小汽车拥有量增长率达到19.5％。快速增长的机动车拥有量和交通需求，导致了交通流量的迅速增加，2008年佛山市域对外出入口道路16小时交通总量达到84.5万PCU，较2007年增长约15%；中心组团对外交通增长量达到了15%；核心区晚高峰平均车速不到20km/小时。2008年全市正式投入运营公交线路数较上年增加34条，运力较上年增长28.3%，佛山市公共交通迅速发展。佛山市2008年继续加快交通基础设施的建设，广佛城际轨道项目建设加紧进行；广佛同城化路网衔接的“456”工程进展顺利；二环三纵四横”高速公路网有8个项目动工建设；市交通决策委批准的第一、二批及完善项目和一环南拓及其连接线、放射线共44项工程中的29项开工建设。然而，佛山全市的公交出行分担率仅为8%，与公交发达地区公交出行分担率相比，这一比例显得较低。另外，公共交通服务质量尚有待进一步提高，公《城市交通分析与设计》课程论文共交通可达性差；高峰期主干道拥挤，交叉口车辆排队长，打的难，等公交车难等问题尚没有有效的解决。究其原因，有以下几点：（1）城市交通基础设施建设缺乏适当超前意识。（2）城市交通管理手段及相应配套措施的发展速度落后于城市交通需求的发展速度。（3）公交优先政策的贯彻落实有待加强。（4）城市交通规划与管理应既要考虑佛山特色，即组团式发展；又要兼顾宏观整体性。（5）制度及体制的相应改革。4.2建立健全的公交枢纽站为了解决城市公共交通基础设施的建设，佛山政府于2008年建成了禅城区首个公交枢纽站，25条公交线路将行经此站,而距离它20多米远的禅城区政府公交(佛山市一医院同侧)将取消,其功能将由枢纽站兼容。岭南大道公交枢纽站主要功能是作为禅城区东半区公交车线路的换乘枢纽,线路覆盖机关单位、住宅、医院还兼有部分往广州方向的短途客运线路。该枢纽站拟作为5条公交线路首末站和25条公交线路换乘站,目前有2条公交线(157、158线)以此作为首末站,23条公交线路以此作为换乘站。《城市交通分析与设计》课程论文岭南大道公交枢纽平面图此外，该公交枢纽站设4个站台分线路候车，实现人车分流，站场最外围为出租车预留了专门通道，以便出租车或自行车等交通方式与公交车接驳，相关负责人表示还将考虑完善枢纽站的各项配套，如设计过路天桥、地下通道或行人斑马线，以便于枢纽站客流来往。岭南大道公交枢纽站《城市交通分析与设计》课程论文指示图站内空间《城市交通分析与设计》课程论文等候区公交信息牌《城市交通分析与设计》课程论文5.总结城市的发展形态将直接影响枢纽在城市中的空间布局及地位，城市的功能分区及土地利用的不同则导致土地利用强度、客流量、流向及交通吸引点的不同分布，将对枢纽的布局起决定性的作用。而且由于各交通方式都有其各自的特点及适用范围，因此如何处理好各交通方式的衔接，使之发挥各自的优势并能满足出行者的需求，决定了枢纽的规模和布局。同时，公共交通系统中的交通方式越多，各方式之间可能产生的换乘量及线路的交汇点就越多，也会对枢纽的数量及规模、布局产生影响。城市的近远期规划对公交换乘枢纽的选址有决定性的作用。在城市交通网络规划布局确定之后。城市交通发生点与吸引点被确定，主要的客流量分布与客流方向被确定，这样也确定了公