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1.引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的大东京城市干线道路规划的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8射，62.5公里。这两个规划方案(参见图4)的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市对外交通联系。1959年城市规划所确定的具体规划方案为71公里。从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。从实际分阶段建设(参见图5)的情况看，首先修建的是联接东京站、新宿、涉谷及羽田机场的高速道路系统(1964年以前)，形成一种半环与放射线相配合的路网结构。1965年至1976年期间，完成的高速公路是以放射性为主，同时开始沟通东京与横滨之间的高速公路。1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路沟通与对外高速公路联系，同时开始加强中央环状线、东京外环高速公路的建设。目前，日本东京首都高速公路总长约为230多公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。其放射线构成6个主要对外联络方向，其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流量达到13万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万辆。如以7号环状线分区，则每天约有33万辆车辆流入城市中心区域。对于东京圈来说，旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统，道路的旅客运输分担率仅占不到50%(其中公共汽车占10%)。但是货物运输中有90%以上由卡车承担，高速公路在货运中发挥着重要的作用。东京都市圈道路网远景规划包括三个环线：距离都心10公里的首都高速中央环线，距离都心20公里的东京外廓环线高速公路(1992年部分开通)，距离都心50公里的首都圈中央联络高速公路(1996年部分开通)。这些环线发挥的作用不仅限于减少通过都心的交通流量，而且起着联系外围城市群体的重要作用。从道路修建次序来看，内部环线由于对于减少通过都心的交通量具有重要作用，因而较早建设。而外围环线主要起到联系外围城市体系作用，因此是在需求达到一定程度时才开始分段建设。从东京城市道路网络规划与建设情况来看，可以得到如下启示：l城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用，因此其规划需要适度超前，特别是在城市扩展的过程中，提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。l对于大都市圈城市体系来说，环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求，内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系；由于东京的就业人口分布远比居住人口分布集中于中心城区，放射线所发挥的沟通中心城区与外围城市体系之间联系的作用显得极为重要。l在具有很强的轨道交通系统的大城市中，高速道路系统仍然发挥着重要的作用，在客运交通中占有一定程度的比重，在货运交通中则占有主要地位。l东京城市圈的高速公路建设过程体现了与交通需求发展密切关联的特点，为解决交通拥挤和城市拓展，内部环线和放射线得到了优先建设，而外围环线的修建是根据外围城市体系发育程度，以及相互间交通联系的需求而逐步完成。3.轨道交通建设与东京城市的发展关系3.1.铁路对大东京形成的促进作用日本明治维新以后，作为近代化建设和国家统一政策的重要起步，开始进行官办铁路的建设。在19世纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架，但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互之间的连接非常不好。为解决这一问题，1885年日本铁路建设了连接赤羽和品川的山手联络线，并且进一步展开了关于铁路枢纽应该如何与东京城市地区改造相结合问题的研究，其结果产生了贯通城市地区的高架轨道，以及东京中央停车场(东京站)的设计方案。日本东京城市高架铁路受到德国柏林城市高架铁路的巨大影响，从总体布局方案乃至具体设计方案均有很大的形似之处。图6显示了19世纪末东京城市铁路规划方案，如果与德国柏林早期的城市铁路布局(图7)比较，可以看到两者之间的相似之处。在这一布局中，东西向的线路是采用高架方案通过城市地区。这种城市铁路的布局方案的意图是，城市间的长距离列车能够在由环线铁路沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地可以比较便利地利用这种长距离列车。同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中的相当部分班次将直通环状线(山手线)，并努力实现完全的环状线城市型列车编组的运行。通过城市型列车的开行，建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，从而使得低收入阶层可以较为容易地在郊区获得住宅，并利用铁路系统实现通勤交通。除了上述重型轨道交通以外，对应于城市居民居住与就业地点的分离所产生的交通需求，轻型路面电车也在城市交通中扮演了重要的角色。1903年在马车铁路的基础上，东京电气铁路等3公司开通了约50公里的线路，1911年为东京市所收购，成为东京市铁。其网络规模到东京大地震时达到150公里，战前达到210公里。战后由于道路拥挤，降低了准时性和快速性，1967年退出了历史舞台。在这50多年时间中，路面电车发挥了城市交通的主要骨干作用。图8显示了东京路面电车的线路情况。日俄战争之后，随着工业化进程的加快，人口加速向东京聚集。进入大正年代，中产阶级开始向郊区寻找建立住宅，关东大地震后这一趋势加速发展。震后5年间，郊区人口增长了2~6倍。许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速做出了反应，注意到铁路建设将促使沿线土地价格上涨，将房地产与铁路建设联合经营。即所谓着眼于就职于东京这一大工厂的知识阶层，为其提供具有高生活质量的郊区住宅，并具备1小时内能够到达都市中心的交通条件。此外，在铁路枢纽建设百货商店或游乐场等经营方式也广为开展。在本世纪20年代，东京形成了连接郊外住宅区与都心的民营铁路、官办铁路郊区线、市铁等多种轨道交通联系，在其节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚(商业和办公)。东京城市面积也从过去的15区扩展为1932年的35区(战后重新调整为23个行政区)，市域面积扩大为原来的约6倍。3.2.地铁建设东京的地铁建设开展较晚，1920年由市区改正委员会提出了7条线路构成的高速铁路规划，其形态如图9所示。图91920年的地铁规划网络方案在这一布局方案中值得注意的是，体现了一种将山手线主要枢纽与都心建立紧密联系的思想。由于资金困难等多方面原因，战前建设的地铁规模并不大。1927年开通了浅草-上野之间的地铁线路，1934年延伸到新桥；1939年现在银座线涩谷与新桥之间线路开通。战后初期利用美国援助资金首先建设了丸ノ内线(1954年)。1946年东京复兴都市规划提出了5条线路的高速轨道交通网络的方案(参见图10)。该方案各条线路进一步向山手线以外的郊区伸展，与郊区列车相互连通，即所谓相互直通运转方式。另外，东西向线路具有对接近饱和的地面铁路中央线分流的特征。随着地铁的建设，1962年都市交通审议会决定停止使用运量小，并受到道路拥挤严重影响的路面电车，至70年初期基本撤除了所有路面电车，而以地铁加以替代。在规模上地铁完全可以替代原有的路面电车，但在车站间距、换乘便利性，以及景观空间认知的连续性方面，地铁仍然存在比较路面电车的欠缺。东京地铁的最大特点在于前面提到的与其它轨道交通的直通运行，这并不是东京所独有的方式，但实现规模和彻底性上东京可以说值得称道。3.3.战后的社会经济发展与轨道交通的建设尽管日本很早就提出需要控制大城市的无限制发展和振兴小城市，以及需要与强有力的城市发展管理政策及管制相配合，从规划的角度进行交通改造，但是战后东京的社会经济发展并没有按照原来设计的轨迹运行。战后的复兴规划希望将东京区的人口控制在350万(战争中东京的人口降低到270万)，但很快面临了巨大的人口流入压力，1955年达到700万人(相当于战前的水平)，1962年更是突破了1000万。这样的社会经济发展压力，迫使住宅与交通系统的改造不得不竭尽全力进行。1957年以后，日本国铁投入巨大力量对首都圈通勤输送能力进行改造，特别是1965年开始的第三次长期规划，展开了所谓通勤5方面作战的大规模改造计划，在东海道、中央、东北、常磐、总武5个方向的干线中投入6800亿日元的巨资，进行增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车、近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶，以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。与战前类似，民铁结合新建线路，以及老线路新设车站，进行土地的开发利用项目。例如田园都市线及沿线地区的住宅开发就是其中典型事例。为了适应高质量生活空间的社会需求，1963年制定了新住宅市街地开发法，在距离都心30至40公里的距离带计划开发多摩新城、千叶新城、港北新城等大规模住宅区。对于这些地区的开发，遇到了需要创造便利的交通条件与初建阶段铁路经济收入过少之间的矛盾。为此，采取了对新区铁路建设的补助制度、住宅开发商承担部分通勤铁路建设费用制度等。通勤铁路对于新住宅区开发具有的关键作用，可以通过多摩新城与千叶新城的对比看出来。多摩新城占地3000ha，最终规划居住人口30万。1974年京王相模原线和小田急多摩线开通，其后京王线通过都营新宿线，与新宿副都心及都心之间