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国内外高速铁路养护维修体制经常保持轨道状态良好是确保客运专线列车安全、平稳、高速运行的基本条件。在客运专线线桥维修工作中，还是应该坚持“预防为主，防治结合，检修并重”的原则，采用科学的养修方法，制定科学合理实用的养修管理制度。下面我想结合对法国高铁的考察和我国铁路养护维修工作实际，简单介绍国内外高速铁路养护维修体制。法国高铁养护维修体制法铁目前有高速铁路约1900km，运行速度分别为260～350km/h。为了使线路、接触网、信号等基础设施处于良好的状态，确保TGV运行的安全、正点和舒适性，法铁设置了综合维修段负责这些基础设施的养护和维修。1.综合维修的组织管理法铁基础设施总部负责法铁基础设施的养护维修工作，具体的工作由隶属于各铁路局(法铁共有23个铁路局)的综合维修段承担。综合维修段主要负责线路、桥梁、隧道、接触网、通信、信号等基础设施的养护维修工作。综合维修段内又按专业设置综合工区，综合工区主要分为两类，一类负责轨道、桥梁、隧道等设施的养护维修工作(以下简称线路工区)，另一类负责接触网、通信、信号等设施的养护维修工作(以下简称信号工区)。综合工区内按专业又分为几个作业小组。近两年，法铁对综合维修段的综合工区进行了重组，每个段一般设置一个信号工区，线路工区按每150～200km设置一个。如TGV东南线(巴黎～里昂)原来设了6个线路工区，目前已重组为3个工区；地中海线(里昂～马赛)原来设了4个线路工区，计划重组为2个线路工区，平均每个线路工区管辖的范围由原来的90km增加到近180km。法国既有高速铁路共设置了六个综合维修段，由于历史原因，各段的正线管辖长度相差较大，最长的管辖473km,最短的管辖仅为117km。2.综合检测检测对于确保高速铁路的安全运行是至关重要的一个环节。为了检测线路设施的使用状态，法铁采用Melusine、Mauzin检测车和人工检查相结合的办法进行检测。⑴Melusine检测车检测车编组在TGV列车中，检测速度与TGV运行速度同样为300km/h。每2周对基础设施进行定期检测。通过测定车辆和转向架在高速状态下的垂直和水平加速度来检测线路的几何尺寸。同时利用数码摄像机记录钢轨表面的缺陷。⑵Mauzin综合检测车Mauzin综合检测车由轨道检查车、电务检查车和接触网检查车编组而成，双机牵引，允许以200km/h的速度运行。法铁规定Mauzin综合检测车对高速线的检测周期为4个月，但目前实际上每45日就检测一次，检测速度一般在160km/h左右。Mauzin综合检测车中的轨检车主要检测线路的高低、水平、方向等几何尺寸，测量的基准长度为12.2米，然后再用计算机辅助系统把结果换算成测量长度为31米状态下的情况。⑶人工检测人工检测主要是对道岔、伸缩调节器等薄弱环节进行定期巡检。人工检测主要由两个层面的检查组成：①综合维修段组织的检查每年对本段所管辖的线路进行一次全面检查每5周对道岔、伸缩调节器组织检查每10周对线路外观、排水设施及隔离栅栏等组织检查每2周主管线路的负责人要对线路进行添乘检查②综合工区的检查每5周对道岔、伸缩调节器进行检查(与段的检查时间相错)每5周对线路的外观、排水设施及隔离栅栏等组织检查每10周对线路进行检查每日对线路进行巡检(特别是岔区和伸缩调节器)。白天利用天窗巡道，夜间利用小型巡检车巡道(时速约为4km/h，配有强照明设施)3.养护维修综合维修段根据线路状况对线路分别进行经常性的保养、维修和大修等养护维修工作。在进行养护维修前，要先制定维修计划报调度中心，调度中心将批准的维修计划纳入“天窗”。综合维修段根据“天窗”和工作量的情况合理组织劳动力、维修机械等对线路进行养护维修。⑴维修计划的编制和提报①综合维修段结合基础设施的情况制定年度、季度的维修计划报基础设施总部批准②综合维修段根据批准的年度和季度计划再编制月度计划。在制定月度计划时要综合考虑线路与信号工区的维修计划，尽可能要综合利用“天窗”并避免相互干扰③根据月度计划编制每周的维修计划④在每周三前将下周的维修计划报送调度中心⑤提前12日将后四周的维修计划报送调度中心注：每周三报送的下周维修计划一般不再作修改，调度中心按周计划批复“天窗”⑵维修天窗维修天窗分白天和夜间两个时段。白天开设45m～1h的“V型天窗”，主要用于人工检测道岔、伸缩调节器以及线路的巡查。夜间开设4h～5h的“垂直天窗”，主要对线路进行养护维修。在一些特殊情况下，夜间也开设“V型天窗”，但邻线列车的运行速度由300km/h降为170km/h。如在作业线上仅有打磨列车在作业而没有维修人员在线上时,就采用“V型天窗”。⑶维修作业养护维修作业包括经常性的保养、维修和大修，分别由综合维修段和其他专业企业承担。经常性的保养主要是对道岔、伸缩调节器进行涂油等工作，维修工作主要是单根更换钢轨(36m以下)、更换岔心或尖轨、以及线路捣固作业(捣固长度较短)等，保养和维修工作由综合维修段自己负责。大修就由专业公司承担。经常性的保养一般在白天进行，维修和大修工作在夜间进行。⑷线路开通速度常规的保养完成后，线路按正常速度开通运营。维修作业完成后，首列运行160～170km/h。大修作业完成后线路开通速度有一定的规定。如在线路换碴时，当日施工完成后限速80km/h运行；第二日再进行捣固作业，开通后限速170km/h运行；第三日再进行整理作业(包括捣固作业)后，恢复常速运行。每天正式运行前，开行一列时速为170km/h的TGV专用列车，主要是检查线路等基础设施的质量，同时也检查线路上是否有路障。如果没有专用列车，就采用正式运行的TGV列车，但时速必须控制在170km/h。充分考虑了当日TGV运行的安全4.常用的养护维修设备养护维修作业基本采用机械作业，主要有捣固车、打磨车等施工机械以及小型的养路机械。SNCF公司拥有中型捣固车(每小时作业300m)，综合维修段配备有小型捣固车。大型捣固车(每小时作业1000m)向专业公司租借。5.线路维修管理养护维修管理基本采用信息化管理，目前，SNCF公司主要利用DEFRAIL和TIMON两个软件对线路的养护维修进行信息化管理。6.法铁养护维修的特点⑴综合维修采用集中管理的模式，便于各专业间信息的沟通和相互之间的协调。⑵线路的养护维修基本采用信息化管理，能准确、全面的了解线路的实时状态并能预测线路在一定时期内可能发生的变化。⑶养护维修作业采用机械化作业，减轻了劳动强度，提高了维修质量。⑷线路的养护维修主要是钢轨打磨和捣固作业，研究表明，线路捣固作业结束后对钢轨进行打磨能减缓线路的恶化，减少维修的工作量。⑸线上料的质量较好，钢轨扣配件在产品使用寿命期内一般不用涂油、不用紧固、不用经常更换。即使是伸缩调节器也仅仅每年涂一次油，极大的减少了保养的工作量。⑹线路上的标志较少，仅设置公里标，不设半公里标、百米标等其他标志(但是每根接触网立柱标注有里程)。高速铁路的维修通道非常方便，东部线每15km便设置维修通道，养护维修比较方便日本高速铁路的养护维修体制㈠日本高铁修理指导思想从新干线开通之日起，一直贯彻“预防性维修”的指导思想，新干线各级铁路员工对此认识是十分明确的。管理上，对线路状态各铁路公司设有完工目标值、维修计划目标值、乘坐感觉目标值、预防管理目标值和慢行管理目标值，达到了哪一级标准就严格按照其规定的时限进行相应的修理工作(达到慢行管理目标值时，即设置慢行)。对此，日方一丝不苟，它不允许拖至造成不良反应才采取措施的情况发生。新干线线路修理的修程没有中国清楚，周期性修程要求也没有中国明确。新干线除了线路设备强度等级高外，设备更换的周期远超前于我国，施工作业的质量也远高于我国。㈡工务管理组织与机构设置1.国家对铁路的行业管理代表国家对铁路行业履行政府管理职能的部门是运输省铁道局。涉及到工务管理方面的主要职责是：⑴新线建设项目的审批；⑵拆除废弃线路的审批；⑶铁路行业新设备、新设施项目的审批；⑷负责组织新线开通的安全检查；⑸代表国家制定铁路行业安全技术标准与安全要求；⑹每年对六个铁路客运公司和一个铁路货运公司进行一次安全检查，检查重点为各公司是否严格执行了自己制定的技术标准、管理标准和安全要求等情况。2.铁路公司本部工务管理机构与职责1987年日本国铁私营化后，原国铁按地域被划分成六个铁路客运公司，一个货运公司。日本铁路公司本部与工务有关的管理机构是设施部，其下设有施工课、保线课和管理课。它们是公司主管工务工作的职能部门，其主要职责是：⑴负责制订公司工务部门的中长期计划，制订防止事故措施，制订、修改、废止本公司技术标准;⑵根据有关规定，对工务设备实行预防性检查；⑶负责制订、修改、废止本公司工务部门的制度和相关规定；⑷负责与运输省铁道局及其他有关省、厅的联系与协调。3.铁路公司支社工务管理机构与职责日本铁路公司在本部下面按各个地区设支社。新干线上，JR东海公司设有4个支社，JR西日本公司设有3个支社，JR东日本公司设有11个支社。支社下设的设施课负责工务工作，它是支社主管工务的职能部门，其主要职责是：⑴负责编制各项施工计划；⑵负责完成各项施工设计；⑶负责与国家和地方政府联系，签订工务施工的相关合同；⑷负责与地方政府办理施工的相关手续；⑸对基层组织实行技术指导。4.工务基层组织的设置与职责在支社下边设置的土木技术中心、设备所、钢轨中心、设施事务管理所和保线所(区)等单位，是工务基层组织。每个铁路公司有一个钢轨中心，类似中国的焊轨基地，配有相关机械，负责将标准轨焊接成200m的轨条及相应的厂内打磨、探伤、校直；配有专用运输车辆，负责将200m的轨条运送到换轨现场。同时，它还负责检修与大型养路机械有关的车辆。土木技术中心，设备所，设施事物管理所都设在支社的所在地，个数与支社的个数相同。土木技术中心主要负责桥梁、隧道、路基和站内（如站舍，站台）等土木建筑设施的管理，负责对保线所（区）上述设施实施个别重点检查，同时还负责对上述设施中较大规模工程的施工。设备所主要负责车站方面检票机与运营直接相关设备的管理。设施事物管理所是对该支社范围内所有铁路设施，设备的综合管理部门。保线所（区）设在沿线，新干线开通时曾经原则上按100延长公里设一个保线所（区），JR西日本公司管辖的山阳新干线至今还是当初设置的10个保线所（区）；JR东海公司根据自己的工作需要，主要为加强检查和实施及时的紧急补修，5年前在相邻的二个原有保线所（区）之间又增设了一个保线所（区），所以JR东海公司目前设有20个保线所（区），JR东日本公司共设有106个保线所（区）。保线所（区）的主要职责是：⑴负责对线路设备的全面检查，负责对桥隧设备一年一度的全检；⑵负责编制小规模施工计划；⑶负责签定小规模施工的合同；⑷与市、镇、村基层政府签订工务施工有关协议；⑸负责施工现场的技术指导与监督管理。保线所（区）原则管辖正线营业长度50km，定员编制一般为0.4人/km。其中：所（区）长1人，副所（区）长1人，计划科长1人，工作人员4人，负责总务、会计等；施工科长1人，工作人员4人，负责施工设计与监督；轨道负责人1人，检查科长1人，工作人员9人，负责线路检查。保线所（区）下设支所，支所管理室室长1人，工作人员5人，负责线路养护维修工作。土木及用地负责人1人，土木科长1人，工作人员3人，负责土木设施和铁路用地的管理。调度主任1人，调度科长5人，工作人员5人，负责调度业务工作。原则上每个保线所(区)有一个大型养路机械基地。基地配备的大型养路机械，包括换碴车、换轨车、捣固车、配碴整形车、动力稳定车、探伤车、钢轨打磨车，但并非每个基地都配备齐全，它是根据机械设备的能力可统一调配使用。㈢修程修制的设置日本的线路修理不使用我国大、中、维修和线路修理周期等提法，它分大规模施工和小规模施工两大类。1．大规模施工大规模施工主要包括更换道床、更换钢轨、更换伸缩器(我国称温度调节器)、更换道岔等作业。工务设备有定期检查、不定期检查、全面检查、单项重点检查、广域检查等一系列较为完整的检查制度，根据对各项检查资料的分析，每年七月份要制