中国特色社会主义理论与实践研究课程论文

《中国特色社会主义理论与实践研究》课程论文京津冀一体化发展的现状及未来研究生6班姓名：学号：授课教师：张秀荣提交日期：12月30日摘要：京津冀一体化是京津冀都市圈发展的重大问题,不仅关系到京津冀区域自身的长远发展,还关系到中国区域协调发展的大局,是一个重大国家战略。本文立足于京津冀区域发展的实际,分别从京津冀交通一体化、生态环境保护和产业协调发展三方面介绍了京津冀一体化的现状,从京，津，冀的现实问题出发，找出制约京津冀一体化的问题并提出了解决方案和未来发展方向。关键词：京津冀交通一体化生态环境保护产业协调发展0引言2014年2月26日中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在北京主持召开京津冀协同发展座谈会，强调实现京津冀协同发展，是面向未来打造新的首都经济圈、推进区域发展体制机制创新的需要，是探索完善城市群布局和形态、为优化开发区域发展提供示范和样板的需要，是探索生态文明建设有效路径、促进人口经济资源环境相协调的需要，是实现京津冀优势互补、促进环渤海经济区发展、带动北方腹地发展的需要，是一个重大国家战略。2015年4月30日中共中央政治局召开会议，审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。指出京津冀协同发展目标为到2017年有序疏解北京非首都功能取得明显进展，在符合协同发展目标且现实急需、具备条件、取得共识的交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破，深化改革、创新驱动、试点示范有序推进，协同发展取得显著成效。到2020年北京市常住人口控制在2300万人以内，北京“大城市病”等突出问题得到缓解；区域一体化交通网络基本形成，生态环境质量得到有效改善，产业联动发展取得重大进展。公共服务共建共享取得积极成效，协同发展机制有效运转，区域内发展差距趋于缩小，初步形成京津冀协同发展、互利共赢新局面。到2030年首都核心功能更加优化，京津冀区域一体化格局基本形成，区域经济结构更加合理，生态环境质量总体良好，公共服务水平趋于均衡，成为具有较强国际竞争力和影响力的重要区域，在引领和支撑全国经济社会发展中发挥更大作用。京津冀一体化发展有如此重要的意义。那么目前京津冀一体化发展的现状如何，目标实施中存在哪些不可避免的问题，针对这些问题的解决方案是是什么，京津冀发展的未来如何是本文主要讨论的问题。1京津冀一体化发展的现状1.1交通一体化现状实现京津冀交通一体化是实现京津冀一体化的前提,交通事业发展的好与坏直接影响一个地区经济社会发展水平的高低,交通和经济发展之间,一直是一种共生共长的关系。对于京津冀三地,从经济发展角度来看,以交通一体化发展来突破行政区划界限,实现区域经济发展的一体化,是一个好的选择。历史经验证明,一体化在经济发展中起着举足轻重的作用,是其重要的组成部分,是推动经济发展的重要途径。推进京津冀交通一体化对加快京津冀经济协同发展起着至关重要的作用。当前京津冀的发展重心向沿海地区转移,主要是京津冀产业结构调整和向沿海经济发展,是京津冀交通一体化建设的重要动力。为促进京津冀交通一体化,河北省将重点建设“四大通道”来对接京津地区。这是从6月30日召开的河北省推进京津冀交通一体化新闻通气会上了解到的。环京大通道,也就是北京大外环通道,全长大约有940公里,其中河北段长度为850公里,预计明年全线建成,北京段也正在加紧建设。城际大通道,主要是建设京石铁路、津石铁路和津石高速等,形成北京、天津、石家庄间的便捷大通道。对于落后地区,专注于太行山高速公路的建设,同时同步建设区域县乡之间的通道,以充分发挥通道的带动作用。建设一些外部大型通道,主要包括的高速有京哈、京昆、京沪和其他一些新的高速。目前,京哈第二通道（京秦高速）河北段、京沪高速沧州段、京昆高速石家庄段（石太二通道）、京新高速张家口段正在加速建设,预计将在2018年底完成。在建设“四大通道”的同时,河北省把铁路网、公路网、港口群、机场群作为重点打造的“四个网（群）”。在京津冀交通一体化中,河北省的发展目标是,2017年在重大基础设施建设等方面取得重大突破,从根本上解决京津边贫困地区的交通状况,初步完成京津冀一体化的综合运输体系。到2020年,河北将建成快速、方便、高效、安全、高容量、低成本的综合运输网络,在公路、港口、铁路、机场等方面与北京、天津实现全面对接,实现市市通铁路,县县通高速,乡乡通三级公路,村村通硬化路,形成北京、天津、石家庄中心城市和城镇之间的“半小时通勤圈”,北京、天津、保定、唐山之间的“一小时交通圈”,相邻城市间基本上“1.5小时交通”。1.2生态环境保护现状北京、天津、河北三地要促进绿色低碳发展,加强环境保护,发挥主导作用的工程带动作用,节约和集约利用资源,形成良好的生态格局。京津冀地域相连,生态环境是一个整体,在过去几十年的经济社会发展中,区域生态环境问题日趋严重尤其是大气污染问题,已直接威胁到社会经济的持续发展。至今,京津冀区域仍是全国污染最严重的地区。在环境保护颁布的2014年空气质量相对较差的前10位城市中,京津冀占据了8位,环境形势甚忧。环境问题产生的根本原因是缺乏统一的规制,为了促进京津冀区域经济和社会进一步发展,改善空气环境质量,必须实现生态环境保护一体化。京津冀一体化,先看环保一体化,环保一体化是京津冀一体化的初衷。生态环境保护一体化就是三地通过创新机制与制度来实现各个主体的生态环境质量目标,为了促进生态环境建设,在生态红线划定中,北京、天津、河北三地将研究和制定一个统一的标准,共同开展相关工作。市发展改革委委员刘伯正表示,三地将建立区域统一监测机制,统一石油排放标准及机动车环保机制,共同推广新能源汽车的使用,构建区域空气污染防治通信机制,实现空气污染信息的共享。7月21日,北京市园林绿化局局长邓乃平介绍,“非首都功能产业疏解的减法,将换来园林绿化建设的加法。”为落实《京津冀协同发展规划纲要》,未来几年北京市将重点建设绿色、绿色中心区、大规模城市森林、新城城镇绿化和提高山区生态功能等五大方面,已在生态环境保护方面达到重大突破。对于北京、天津、河北三地的生态建设,北京将重点放在北京和天津间的森林湿地、张家口和承德间的生态森林、绿色通道、环首都国家生态公园环等项目,与天津、河北两地共同构建青山绿水的生态格局。京津冀地区本身的生态环境就比较脆弱,这些年三地的生态环境质量也在不断下降,城市污染恶化,空气、水资源的污染比较严重,尤其是地表水污染更为严重,京津冀三地水资源供应紧张,阻碍了京津冀一体化的进程。京津冀三地的主要环境问题是大气污染、水资源短缺和资源消耗剧增,这些问题严重制约着京津冀的协同发展。要想实现京津冀一体化,环境治理是关键。1.3产业协同发展现状在产业协同发展方面,三地要注重创新发展战略,促进产业间的有序转移,促进产业结构的优化升级。京冀方面：北汽福田集团、首钢机电公司、首都供水高端产品制造基地、海水淡化等合作项目已生根发芽；津冀方面：天铁集团、河北长城汽车、英利集团、天士力集团等合作项目前景广阔。河北从北京引进的大资金、好项目、战略性新兴产业大都来自国家部委和央企；北京的一些优势企业将部分生产基地和零部件生产基地迁到河北；北京的一些高新技术企业开始向河北拓展。京津冀地区产业一体化的进程比较缓慢,产业的竞争力低下,主要原因在于各地区间缺乏比较优势基础上的产业合作。近年来,北京和天津都已充分认识到,在区域经济一体化的趋势下,任何一方的发展都必须与周边地区的发展结合起来,才能取得事半功倍的效果。京津与河北已形成了一个相对清晰和层次分明的基本条件。从京津冀产业结构比较中可以看出,京津尤其是北京在高科技产业上居于高梯度,但河北在农业、劳动密集型以及资金密集型产业上居于高梯度。北京、天津可以向河北转移一些有优势的传统产业及部分高科技产业,河北也可以通过一些其他形式,如商品和劳务向京津转移绿色农业、劳动密集型产业、服务业等。2面临的主要问题京津冀一体化协同发展，本文认为主要有两层含义。第一层含义是协调京津冀区域发展，消除环境污染源，促进经济增长，很好解决北京“大城市病”，让北京放下沉重包袱；第二层含义是北京、天津、河北的结构，产业高度，公共服务程度，地价高低等协同一致。那么京津冀一体化的主要的两个问题便是“北京吃不了”，“天津吃不够和河北吃不着”。2.1北京“减肥”难众所周知，北京是中华人民共和国首都、直辖市、国家中心城市、超大城市，全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，是中国共产党中央委员会、中华人民共和国中央人民政府和全国人民代表大会的办公所在地。北京是中国的首都，是政治、文化、科技、信息中心和对外交往的中心。国家经济的宏观决策和调控部门等均在北京。同时其航空和铁路客货流量位居全国第一。这些优势是所有其他城市无法比拟的。许多企业如跨国公司的总部、研发机构、大型企业、外省级办事处已落户北京，从而形成有一定规模的总部经济，产生集群效应，吸引更多的总部进驻。北京的人才、教育、科技资源优势明显，能够为总部经济的发展提供动力支撑。在国内务大城市之间，北京的人才、科技竞争力指标最高。在每百万人口中，北京的专业技术人员约占10万，广泛分布在经济领域，和电子及通信、计算机应用、生物工程等高新技术产业。北京是全国最大的教育基地。北京有高校59所，其中重点高校23所，占全国重点高校的1／4。北京高校中有500个博士培养点，博士培养规模占全国的113；有1081个硕士培养点，硕士生规模占全国的115。另外，中国科学院、中国工程院院士一半以上分布在北京科研院所、高等院校；北京地区每年开展科技课题3万多项，取得科技成果1万多项，获国家级奖约占全国的30%左右。知识型服务业发达，提供配套服务优势。发达的知识型服务业能为总部经济发展提供配套服务。知识型服务业不同于商业、房地产、饭店等传统服务业，它涉及会展与机构服务、现代金融服务、研发与技术服务、教育培训、文化传媒、医疗保健等，具有知识要素投入密集、增值度高、附加值高等特点。然而，优质资源如此丰富的的北京，有着严重的“大城市病”截至2015年底北京的常住人口达到2170.5万人，其中，常住外来人口822.6万人，占常住人口的比重为37.9%。已突破2020年1800万人左右的控制目标，在国内大城市中仅次于上海(2425.6万人)，位居第二位。“十二五”以来，北京市常住人口年均增长50万人以上，几乎相当于国外一个大城市规模，人口无序增长导致城市不堪重负。2014年北京市机动车已达到了561万辆。中心城区交通日出行总量达到了4454万人次，早晚高峰路网平均时速25.8公里，工作日拥堵持续时间接近2小时，人均通勤时间居全国首位。特别是中心区域功能过度集中，全市71%的产业活动和71.8%的从业人员集中在城六区，如果功能和产业在中心城区继续集聚，交通拥堵只会更加严重。水资源短缺能源匮乏的状况决定无法承载过多功能和产业。2014年北京市水资源总量降至21.6亿立方米，人均水资源量只有100立方米，不及全国平均水平的1/20。北京市约70%的电、40%的成品油、98%的煤炭、100%的石油和天然气均需外部供应。如果继续发展“大而全”的产业体系，城市正常运行甚至安全稳定都会受到影响。从环境看，大气污染形势依然严峻，空气质量远未达到国家新标准，PM2.5污染治理成为大气污染防治工作的重中之重。垃圾处理、水环境治理形势依然不容乐观。“内涵促降”模式有待深化，环境秩序管理仍需加强。如此“肥胖”的北京，急需“瘦身”。然而，北京瘦身确有着诸多困难。虽然河北接纳了北京部分人口，但也仅限于“睡城”。“睡城”主要指大城市周边的大型社区或居民点，这些人口相对集中的区域，由于缺乏成熟如衣食住行、商业休闲、教育娱乐等区域功能的城市配套，人口虽大量入住，但也就是局限于晚上回家睡觉，白天照样开车或者乘车往市中心赶着上班。在北京，通州、天通苑、回龙观、望京等地区，河北香河，燕郊等地皆被称为睡城。这直接导致了交通的“潮汐现象”，早晨进京方向交通流量大，而晚上出京方向交通流量大。沿北京市轨道交通向外蔓延的多是住宅楼盘，而不是就业场所。以此方式