第九章 城市规划中的综合交通规划

第九章城市规划中的综合交通规划和工程规划第一节城市综合交通规划第二节城市工程规划第一节城市综合交通规划一、基本概念１.城市综合交通:城市对外交通和城市交通城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。２．城市交通系统城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运转的保证。洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网；伦敦的生活方式决定于它19世纪的铁路；纽约曼哈顿的繁华则有赖于它发达的地铁和公交系统。我国城市形态呈同心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车作为客运工具有关。二、城市道路系统规划１．影响城市道路系统布局的因素:•城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；•城市用地布局形态（城市骨架关系）；•城市交通运输系统（市内交通联系）。２．城市道路系统规划的基本要求（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求a）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。b）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。c）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。（2）满足城市交通运输的要求a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。b）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布c）要有适当的道路网密度和面积率城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼，一般认为干道的适当距离为700～1100m，相当于干道网的密度为2.8～1.8km/km2。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300～400m，密度为5～6km/km2；市区中道路间距为500m左右，密度为4km/km2左右；边缘区道路间距为600～800m，密度为3km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以4～6km/km2为宜。d）道路系统要有利于实现交通分流应满足不同功能交通的不同要求：快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等。一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统（交通性），常速混行系统（又可分为交通性和生活性两类），公共交通系统（如公共汽车专用道），自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。e）要为交通组织和管理创造良好的条件干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不宜超过4条，最多不超过5条；交叉角不宜小于60度或不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。f）道路系统应与城市对外交通有方便的联系（3）满足城市环境的要求•城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼易导致交通事故。•城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。•为了减少车辆噪音的影响，应避免过境交通直穿市区，控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。•旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。（4）满足各种工程管线布置的要求3．城市道路分类（1）国标（按城市骨架）的分类•（a）快速路：是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的道路，中间设有中央分隔带，布置有四条以上的车道，全部采用立体交叉控制车辆出入，常布置在城市组团间的绿化分隔带中，并成为城市与高速公路的联系通道。•快速路是大城市交通运输的主要动脉，在快速路两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，而对两侧一般建筑物的进出口也应加以控制。•（b）主干路：又称全市性干道，是城市中为常速主要交通服务的道路，在城市道路网中起骨架作用。•大城市的主干路多以交通功能为主，负担城市各区、组团之间的交通联系，以及与城市对外交通枢纽之间的联系，也可以成为城市主要的生活性景观大道；中、小城市的主干路常兼有沿线服务功能。主干路上平面交叉口间距以700～1200m为宜，以减少交叉口交通对主干路交通的干扰。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔的形式。（c）次干路：是城市各组团内的主要道路，次干路联系各主干路，并与主干路组成城市干道路网，在交通上起集散交通的作用；同时，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。次干路的交叉口间距一般以350～500m为宜，常采用机非混行的道路断面。（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活性功能为主。在我国城市，支路上机动车较少，以非机动车和步行交通为主。为方便出行，支路的间距以150～250m为宜。（2）按道路功能的分类（a）交通性道路：是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系。特点为车速大，车辆多，车行道宽道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。（b）生活性道路：是以满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务的，以步行和自行车交通为主，机动交通较少，道路两旁多布置为生活服务的人流较多的公共建筑及居住建筑，要求有较好的公共交通服务条件。又可分为生活性干道和生活性支路。4．城市道路系统的空间布置•（1）城市干道网类型•城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型：•（a）方格网式道路系统•方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便，非直线系数（道路距离与空间直线距离之比）大。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。•（b）环形放射式道路系统•环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道又容易引起城市沿环路发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。•为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射路网调整改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起了十分重要的作用。•（c）自由式道路系统•自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成活泼丰富的景观效果。国外很多新城的规划都采用自由式的道路系统。美国阿肯色州1970年规划的新城茅美尔（Maumelle），城市选在一片丘陵地，在交通干道的一例布置了工业区，另一侧则结合地形、河湖水面和绿地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成很好的居住环境；我国山区和丘陵地区的一些城市也常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛．重庆等城市，但这种布置多是从工程因素出发，有的道路仿照盘山公路修建，不十分自然。而且，在传统的规划思想下，只要有一些平地，都尽可能采用方格式的道路系统，这是不可取的。•（d）混合式道路系统•由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段，在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市，在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路结构进行调整和改造，形成为新型的混合式的道路系统。•常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的一种道路网形式，如北京。•还有一种常见的链式道路网，是由一两条主要交通干道作为纽带（链），好象脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的．常见于组合型城市或带状发展的组团式城市，如武汉、兰州等城市。•（2）城市道路网按性质的分工•城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网两大路网。•城市快速道路网是现代化城市发展和汽车化发展的产物。对于大城市和特大城市，城市快速道路网可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成为高速公路与城市交通道路间的中介系统。•城市常速道路网包括一般机非混行的道路网和步行、自行车专用系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。•（3）城市道路网的功能分工•城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系（也可能部分重合为混合性道路）的网络。•交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，快速以机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰，而自行车专用道则要求避免机动车的干扰。交通性道路网还必须同公路网有方便的联系，同城市中除交通性用地（工业、仓库、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有较好的隔离，又希望能有顺直的线形。•生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观面貌。生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城市各分区（组团）的生活性主干道，一部分是分区（组团）内部的道路网。生活性道路的人行道比较宽，也要求有好的绿化环境，所以，在城市新区的开发中，为了增加对城市居民的吸引力，除了配套建设形成完善的城市设施外，特别要注意因地制宜地采用活泼的道路系统和绿地系统，在组织好城市生活的同时，组织好城市的景观。如果简单地采用规整的方格网，又不注意绿化的多样化，很容易产生单调呆板、甚至荒凉的感觉。•（4）城镇间道路与城市道路网的连接•城镇间道路把城市对外连络的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以城镇间道路与城市道路网的连接应有利于把城市对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城市道路，特别是城市中心地区道路上的交通的过多冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不应该把过境的穿越性交通引入城市和城市中心地区。•城镇间道路分为高速公路和一般公路。一般公路可以直接与城市外围的干道相连，要避免与直通城市中心的干道相连。高速公路则应该采用立体交叉与城市路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉牵出联络交通干道（入城干道）连接城市快速道路网（大城市和