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1一．基本喷油速度密度法喷油脉宽计算要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为：公式若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。喷油脉宽（BPW）软件将利用BPT（BasePulseWidth）计算出BPW,同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：公式其中：BPT:基本单位脉宽MAP:歧管绝对压力VE:体积充气效率T:绝对温度A/F:空燃比（暖机理论空燃比：14.7）喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。这将在单独介绍。喷油脉宽确定步骤：下列参数按照调整的顺序序列编排：KCYLVOL:气缸容积【0～16L】FINJCHAR:静态喷油质量流量～真空度【0～2g/s】F27:喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280msec】F33:电压修正系数【0～2】KFLMOD:空气流量系数【0～1】F313:充气温度系数【0～1】F31FIL:充气温度过滤系数【0～1】F29F:节气门打开时的充气效率【0～100％】F29R:节气门关闭时的充气效率【0～100％】2基本单位脉宽BPT:功能：综合考虑KCYLVOL，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。KCYLVOL:发动机单个气缸的排量，单位：升。FINJCHAR:**二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。特殊工况：当进气系统显示VE超过100％时，应当稍微增大BPT。所以，应当给出VE足够的范围。修正参数：F27(喷油器延迟～电瓶电压)功能：由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。在不同电压下做不同的喷油器流量曲线来获得该参数，该参数表示平均的开启和关闭延迟时间。标定过程：在不同电压下按一定的测试标准改变喷油器脉宽来制取二维曲线，该延迟反应了喷油器的平均开启和关闭的时间。特别工况：由于在低电压下的喷油脉宽散差大，应使用四个喷油器分别进行试验。一旦该二维曲线确定下来，则只有在喷油特性改变时才可以修改。如果是这样，VE的调整也应事先做好。图F33(电压修正系数)功能：该功能主要用于消除燃油压力的波动。在电瓶电压降低时（在冷起动），燃油泵流量减少，油轨中的压力就会低于正常值。为补偿喷油量的减少，采用乘子系数～电瓶电压使BPW延长，从而使喷油量相等。这也用于低电压情况下的喷油器的衰减。特性：电瓶电压修正燃油泵流量的乘子选取0～2，这是燃油泵不能在低电压下提供需要的燃油流量造成的，特别在冷起动时需要高的燃油流量。同时也用来修正喷油器的衰减。3标定过程：1）应当进行最初的冷启动标定。当环境温度高于10℃时，不需要进行修正。2）如果燃油压力保持在需要的水平（如电压在8～9V以上，也可参见燃油泵的技术要求），则不需要进行修正。在低电压时，可通过发动机运转时制取燃油压力～电瓶电压曲线来进行标定。依据于理想的燃油流量和实际流量的差值进行修正。特殊注意：通常在比较接近ECU能正常工作的最低电压时该修正效果比较明显。注意：燃油泵在开始工作到最初的燃油脉宽输出有一个延迟（FPRMTMR）典型值：电瓶电压：6.4V:1电瓶电压：6.4V:1.25绝对温度：功能：用于不同充气温度下进气质量的修正计算。充气温度必须是绝对温标（K）,必须进行转换。将摄氏度（℃）转换成绝对温度（K）。因为充气温度不能直接测量，所以必须进行计算。充气温度是热量从进气歧管和缸头传递到新鲜进气的结果。进气空气温度可通过进气温度传感器（IAT）来测量。冷却液的温度（COOLTEMP）代表了各个缸头口的温度，所以充气温度在稳态时可按下式计算：CHRGTEMP=COOLTEMP+F313*(IATTEMP-COOLTEMP)热量的传递当然取决于进气的质量和速度。所以F313是进气流量的函数，按下式计算：Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*enginespeed/25对一些瞬态工况而言，充气温度的变化跟不上空气流量的变化。所以，采用空气流量过滤系数（F31FIL）～进气流量来修正CHRGTEMP。FilteredCHRGTEMP(new)=FilteredCHRGTEMP(old)+F31FIL*(CHRGTEMP(new)-FilteredCHRGTEMP(old))KFLMOD（空气流量系数）：特性：乘子（0～1）用于缩放Air_Flow_。进气质量流量用于充气温度系数的查表和转换保护算法。标定过程：1）为标定该乘子，必须获得大负荷时的VE。2）在WOT进行RPM_sweep，该乘子被调整使Air_Flow_最大值不超过245圈。F313(充气温度预测)特性：F313~Air_Flow应用于以下公式：CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG)4标定过程：1）制取初始的VE值。2）在进气歧管靠近进气门处安装快速热电欧，但要离开喷油器，防止燃油雾华冷却。3）F31FIL应当设置为1.4）禁止EGR和碳罐工作.5）测试必须在典型的排放测试条件下进行.如：环境温度20℃,暖机,发动机转速1200.2000,2400,3600rpm等.6）调整不同的进气流量点,使测量和计算的充气温度相等.为适应相互接近的不同的温度条件,必须改变进气温度或冷却液温度.特别注意:标定后的充气温度并不一直与测量的温度相一致，通常有5℃的误差。（注意：该误差导致2％的喷油误差）为喷油计算的一致性，应确定偏多或偏少的倾向。一旦准确的VE被确定，由于VE的循环影响，F313将被校正（见Air_Flow）。进气平均分配，确定每缸的平均进气量。F31FIL（充气温度过滤系数）特性：二维曲线：过滤系数（0～1）～Air_Flow标定过程：开始时F31FIL设置为1。调整参数使计算的充气温度能跟上瞬态测量温度的变化。对F313在相同的条件下检查该值。典型值：通常一小点过滤就足够了。有些应用中可能根本不使用此参数（通常系数设置为1）。充气效率（VSMAP）功能：是对发动机最初的进气到排气系统的泵气损失的修正。VE是发动机转速和MAP的函数。做一个表，包括相对于节气门位置的发动机运行范围。为补偿在节气门关闭状态下进气歧管内的不同涡流的影响。应制取高精度的发动机转速/MAP表。在下列条件下使用：MAP70Kpa发动机转速2400rpm过滤的TPSK_Closed_Throttle_ThresholdF29F(节气门开启时的VE)特性：三维MAP图：VE~(MAP,RPM)当TPSK_Closed_Throttle_Threshold这必须包括发动机的开环控制，尽可能精确的确定喷油量。标定过程：1）环境条件：15～20℃，燃油也具有相同的温度，暖机（冷却液和机5油）2）所有影响燃油喷射的功能都禁止：-EGR-碳罐清除－动力加浓－转化器保护－如果瞬态喷油超过限值，那么DE,DFCO,AE,TRIM等禁止3）将BLM设置为1（KBLMMAX,KBLMMIN）4）建议最初采用闭环标定5）表的分离点必须进行调整使闭环Fuel_Integrator_在128圈时翻转。如果是开环控制或没有合适的闭环标定，可使用宽范围氧传感器来找到理论空燃比，将其安装在排气管导管处。特别注意：在高速和大负荷阶段，催化转化器，机油和冷却液温度传感器应当防止被破坏。用推荐的方法，预测充气温度有比较小的误差，因为VE值代表了在理论空燃比燃烧时可获得的空气量。装有自动变速箱的汽车将采用特殊的TCM标定方法以防止变速箱机油过热。有时候Fuel_Integrator_的反映速度比较慢，可改变闭环标定的方法（如:积分器延迟）。在低TPS/MAP点上，保持和减少IAC以标定理想的工况点。VEMAP作为最初的标定在台架试验中测取。最后的标定应代表真实的车辆环境（如：进气的车辆影响等），并包括几辆车上测试结果的平均值。F29R（关闭节气门时的充气效率）：特性：当TPSK_Closed_Throttle_Threshold时VE~（MAP，发动机转速）的三维表。标定过程：除了以下外，其余与F29F有相同的设置和标定过程。--改变怠速空气控制阀的位置来改变歧管压力。--推荐采用怠速稳定的点火提前角。--打开节气门并设置TPSK_Closed_Throttle_Threshold6二．空燃比确定1998.11.21版本2软件目录空燃比确定概述3初始脉宽4拖动模式下的空燃比控制7正常拖动模式下的空燃比7淹缸情况下的空燃比10拖动到运转的过渡过程11运转过程中的空燃比13动力加浓空燃比18空燃比确定概述（缺内容）初始脉宽功能：尽可能快地供给燃料湿润进气歧管以缩短拖动时间描述：初始脉宽通过查二维表FPRMBPW得到，作为冷却液温度的函数，这时是同时向所有的气缸供给燃料，不需要系统进行同步。这就使早期的燃料供给能够缩短拖动时间。当初始脉宽给出之前系统需要一个机会来建立燃料压力。FPRMTMR（以冷却液温度为坐标的二维表）给出了这一延迟时间。在一个ECM没有断电的延迟之后，除非发动机已经运行了KPFPENTM秒，否则不给出初始脉宽。标定参数：FPRMTMR[0-2秒]一旦油泵启动，一个给出初始脉宽前的延迟记时就开始计时。（以冷却液温度为坐标的二维表）FPRMBPW[0-2毫秒]初始脉宽-冷却液温度。KPFPENTM[0-65536秒]在一个延迟后（ECM不断电）给出初始脉宽，前提是发动机至少已经运转了这么长时间。FPRMTMR（时间-冷却液温度的二维表）这个表用来补偿燃油泵启动到油压在油轨中稳定中的延迟时间的最坏情况。7标定步骤：1.标定FPRMBPW到02.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D到253.当燃油系统内的油压降低后在几个冷却液温度下启动发动机，用STRIPCHART？测量从油泵启动到油轨内的压力达到可接受水平的时间，这个值通常在名义值附近。特殊事项如果FPRMTMR太短，将导致启动时不稳定？如果FPRMTMR太长，将导致不必要的过长的拖动时间。典型数值（附表）FPRMBPW以冷却液温度为坐标的初始脉宽表标定步骤1.设置FPRMBPW为02.标定K_Crank_AF_vs_Coolant_2D使发动机能以尽可能干净和一致的尽可能稀的空燃比来启动。通常部分火焰是混合气过稀的迹象。3.标定FPRMBPW以在不影响发动机转速上升的情况下减少拖动时间。4.标定KPFPENTM使在最冷的环境要求下在一个强制延迟之后不至发生由于燃料喷射过多而造成的火花塞被淹。特殊需要考虑的事项在特别低的温度下，要确保初始脉宽时间不要太长。在一些特殊的控制策略下有火花塞被淹的危险（例如曲轴强制拖动的情况下延迟重新启动？）典型数值(附表)拖动期间空燃比正常拖动期间空燃比叙述：在正常的拖动阶段以下这些标定参数很重要：K_Crank_AF_vs_Coolant_2D这一表格返回拖动期间的空燃比-水温？这一表格和偏移量KCAFTI共同确定精确的拖动期间的空燃比。在一些特殊的情况下这个偏移量每KCFTM秒在K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr参照事件后被K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1的乘子)衰减。冷却液温度越低，则拖动期间空燃比应该越低以保证燃烧室内具有可燃混合气。8标定参数K_Crank_AF_vs_Coolant_2D[AF0-25.5]拖动期间空燃比——冷却水温度KCAFTI[AF0-25.5]初始拖动空燃比衰减偏移量？K_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr拖动空燃比衰减前的参考脉冲数K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent(0-1)时间到后拖动空燃比衰减乘子KCFTM[0-32秒]拖动空燃比延