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第1页共27页一、编制依据现浇梁工程施工相关规范、标准；设计文件和图纸；已批准的工程承包合同和监理合同及监理规划；已批准的施工组织、专项施工方案等。二、工程特点及其技术、质量标准(一)工程概况东莞至惠州城际轨道交通项目管段内现浇梁混凝土等级采用C50。管段内只有GZH-1标中铁十四局有现浇梁施工，施工段起讫里程为：GDK0+000～GDK9+920，由于起点2.5km改线暂时不考虑，除去起点2.5km，共有20～30米双（单）线简支梁219孔，全部采用移动模架逐孔现浇法施工。主要工程数量待设计图纸下发后补充完整。支架现浇连续箱梁施工难度大，技术要求高，为管段桥梁重点工程之一。综合考虑因素，施工单位将简支梁预制架设方案改为移动模架现浇方案。工程地质(1)东莞至惠州城际轨道交通项目地处东江下游，总体地势呈东北高，西南低，沿线地貌为东江三角洲平原、冲积平原、剥蚀丘陵及东江冲积平原。地势多平坦开阔，三角洲平原河道纵横交错。地层岩性描述如下：沿线露出地面的地层主要为人工填土层、第四系全新统、下第三系、侏罗系下统、前震旦系下统及加里东侵入岩地层，自新至老描述为：人工填土层（Q4ml）:主要分布于城镇地带，以黏性土及碎石类土，厚度不一，小于5m。第四系全新统（Q4）：海积、冲积、洪积层，薄厚不均，丘间谷地及东江三角洲平原主要为黏性土、粉细砂层及淤泥质土，现代河床中分布有中粗砂砾、卵石土及淤泥质土。残积层（Qel）：分布广泛，于丘陵区直接出露地表，平原处多被冲积层覆盖。主要为褐红色、褐黄色粉质粘土，硬塑状为主。下第三系（E）：分布于三角洲平原区、惠州市区一带，紫红色凝灰质砂第2页共27页岩夹砾岩、含砾砂岩、泥质砂岩，与下伏地层呈不整合接触。侏罗纪下统（J1）:分布于常平东～惠州惠环一带。砂岩、页岩、凝灰质砂岩，局部为安山质凝灰岩。前震旦系（PZ1）：分布于剥蚀丘陵区东莞大道～常平一带，为一套混合岩及混合岩化变质岩系。岩性为混合片麻岩、云母石英片麻岩等，厚度大于720m，大部分为变质混合片麻岩。加里东侵入岩：分布于三角洲与丘陵的过渡带，为花岗闪长片麻岩。(2)不良地质与特殊岩土1、不良地质沿线的不良地质主要为局部的溜塌、滑坡及地震区。①局部溜塌、滑坡本线路走廊内无重大不良地质现象，但本区地质构造发育，丘陵区地层岩性杂乱，地表松散覆盖层及全、强风化层较厚，雨季受台风、暴雨影响，沿线高陡边坡地段存在诱发溜塌、滑坡的可能。②地震区东江三角洲洪梅至东莞大道段地震动峰值加速度为0.10g，该段的地震设防烈度为Ⅶ度，为高烈度地震区，本地段发育有海冲积相的饱和砂土（粉土、粉细砂等），多呈松散～稍密状态，黏粒含量较少，地下水位一般埋藏较浅，根据《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）进行液化判别，饱和粉细砂多属轻微～中等液化土。2、特殊岩土沿线的特殊岩土主要为人工填土、软土。①人工填土人工填土分布于地表，填土主要有种植土、素填土、杂填土等，成分有黏性土、碎石、砂石及建筑垃圾等。填土厚度不一。②软土第3页共27页软土分布于平原、水塘、古河道、东江及其支流、现代河谷的一级阶地和河漫滩，二级阶地上局部地段也有分布。软土多为淤泥、淤泥质土及淤泥质粉细砂，局部为泥炭土，多含有贝壳、有机质，软～流塑状，厚度一般2～8m，东江三角洲地区可达16～20m。一般具天然含水量高、天然孔隙比大、高压缩性的特点。剥蚀丘陵区的山间盆地、沟谷地带也发育有软土，局部宽阔地带软土较厚，一般厚度0.5～5.0m。水文条件(1)地表水线路行进地段均为东江水系，沿线河网密布，河流主要有赤滘口河、东引运河、寒溪河、石马河等，大部分河水水质良好，对普通混凝土无侵蚀性。局部河水对普通混凝土有弱侵蚀性。(2)地下水沿线地下水主要为第四系松散沉积层中的孔隙潜水和基岩中赋存的裂隙水。第四系孔隙潜水，主要赋存于东江及其支流的漫滩及阶地上的第四系冲洪积地层中，埋深0.2～6m，水量较大，其补给方式主要由大气降水及河水补给，排泄以大气蒸发为主；剥蚀丘陵区仅在沟谷两岸赋存有第四系孔隙潜水，埋深1～5m，水量不大，主要靠大气降水补给，一部分通过蒸发排泄，一部分通过地下径流排泄。基岩裂隙水主要赋存基岩的裂隙中，水量不大，透水性差，一般略具承压性，埋深较深。地下水一般水质较好，可作为生产、生活用水，对普通混凝土无侵蚀性。根据行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号，铁建设[2005]140号），局部化学侵蚀环境作用等级为H1。(二)工程特点第4页共27页1)周边环境复杂；2)施工场地狭小；3)环境保护和文明施工要求高。(三)工程技术、质量标准铁路等级：城际轨道交通；正线数目：双线；速度目标值：200km/h；正线线间距：4.4m;平面最小曲线半径：一般2200m，困难2000m，个别地段限速;最大坡度：30‰；站台长度：210m；轨道：正线60Kg/m，跨区间无缝线路，无砟轨道；牵引种类：电力；机车类型：动力分散电动车组；车辆编组：采用新研发的CRH6型和谐号城际动车组；8辆编组；供电制式：AC25kV；行车指挥系统：调度集中；列车运行控制方式：自动控制。三、监理工作范围及重点(一)支架法现浇1)支架基础的处理(1)门洞式支架基础的处理门洞式支架基础按扩大基础施作，挖除表层的松土，施做片石混凝土基础，确保承载力满足支架荷载的要求。支架立柱处于承台基坑回填土的部分均需分层夯实，并做好地基外侧排水系统，避免雨水浸泡。(2)满堂支架基础的处理支架地基处理方法为：事先开挖表层土50cm，用压路机碾压密实，然后回填60cm厚的砂砾垫层，并分层碾压密实，其上浇筑15cm厚C15混凝土。第5页共27页同时在支架四周的边缘开挖底宽50cm的排水沟引至场外排水系统内，以防地基被雨水浸泡。对处于现有路面上的地基，则不需开挖处理，可直接铺设方木，进行支架安装。地基处理好以后，在平整的砂砾垫层上铺设方木，在方木上放置支架底座，安装碗扣支架。2)支架的搭设(1)满堂支架搭设利用碗扣式钢管支撑架，根据上部荷载和地基情况，其组合方式主要为60(框长)×60(框宽)×60cm(框高)的框架单元。为使立杆接长的水平缝错开，保证支架的稳定，立杆须交错布置。支架下部和上部均为可上下调节的底座和顶托，便于落架和拆模支撑架在拼装3～5层和最顶层时，都要检查每根杆件是否松动，否则，要旋紧可调座或用钢板垫实。整架拼装完后，在纵、横向连续布设剪刀撑，以增强支架的稳定，最后在顶部托座上放上纵、横梁(15×20cm方木)，以备立模。在预压前，要检查所有连接扣件是否扣紧，松动的要用锤敲紧。(2)钢管柱支架的搭设1、钢管柱支架每排设4根钢管桩，外侧两钢管柱外侧与箱梁宽一致。钢管柱采用φ630×6mm钢管柱。钢管柱与基础砼顶面预埋的钢板焊接牢固。每排4根钢管柱之间采用[10槽钢焊接剪刀撑进行联结。竖立钢管柱时，应保持钢管柱垂直，其倾斜度应＜1%，同排钢管柱平面位置误差＜5cm。2、每排4根钢管桩竖立好后，在钢管桩顶割口抄平，然后在每排4根钢管桩顶槽口内放置横向2I36(或I45a)工字钢垫梁。垫梁与钢管柱之间用钢板加固焊接牢固，垫梁顶保持水平。3、垫梁顶纵向铺设6组单层双排贝雷梁，每组贝雷梁之间用标准花窗联结。贝雷梁和桁架梁与垫梁之间用骑马螺栓固定防止松动。4、上部承重梁铺设完成后，在承重梁上铺设横向[10槽钢分布梁，分布梁长6m，纵向间距为60cm，铺设在箱梁底板位置。槽钢与承重梁之间用骑马第6页共27页螺栓固定。3)支架预压为消除支架及所有支撑架的非弹性变形，保证结构线型和结构安全，并为预拱度设置提供依据，在主体结构施工前需对支架进行预压，预压期限以支架变形稳固后即可结束，预压荷载为上部结构自重加临时施工荷载的1.2倍。在搭好的支架上（底模上）用砂袋及钢筋、钢材、水等按结构承重荷载的1.2倍进行预压，预压时间视支架沉降量定，控制支架日沉降量不得大于2.0毫米（不含测量误差），一般梁段预压时间为三天。(1)先根据预压材料的容重计算重量，或称量砂袋、计算装水的容积等，根据箱梁梁体构造和重量分配施压荷载位置。(2)支架预压采用分级加载方式，分级为：0→40%→100%→120%，当达到120%荷载时持续24小时。每完成一级加载，均对所有测点进行一次测量。卸载也采用分级卸载的方式，程序为120%→100%→40%→0。每完成一级卸载，也对所有测点进行一次测量。(3)预压观测点采用在支架上方挂垂球或在支架下方划油漆标记。(4)预压记录1、观测点在预压前、预压后观测并记录结果。为减小人为观测误差，应定人、定仪器观测，观测时间应选择在早晨或傍晚，避免在强光、高温时进行。2、在压载过程中实施全天候跟踪观测支架的变形情况并作好记录，待支架不再发生沉降、预压结束为止。一边进行预压一边观测支架的变形情况，发现异常情况应立即停止加载作业。及时查找原因，处理正常后方可继续加载。3、整理预压结果记录并绘制支架变形曲线，形成一个总体的结果分析报告，通过对支架变形包括弹性、非弹性变形数据的监控，将预压结构分析报告中的数据用于指导施工。第7页共27页4、根据预压结果进行底模调整，设置预拱度，并检查模板、紧固支架。4)模板及其安装、拆除现浇箱梁施工为确保混凝土质量内实、外光，并结合实际施工情况，外侧翼缘模板采用分段自制定型钢模板（3m/段），模板之间采用螺栓连接，以角钢或槽钢作模板框架，为保证足够的刚度，设计钢模面板厚度为6mm。箱梁底模采用钢模板，模板钢板厚5mm，用6mm扁钢做加强肋，四周用6#角钢做法兰。模板标准尺寸为1.2×1.5m，另加工部分调节模板（箱梁底板宽度变化）。底模用φ50钢管架和钢管上下顶托做支撑和调整，底托放在承重梁顶[10槽钢分配梁上，底托横向间距为50cm。顶托上铺设纵向[10槽钢或10×10cm方木，其上铺设底模。箱梁内芯模设计采用10×10cm木方加工成骨架梁，骨架梁沿纵桥向每0.8m一道，经现场拼装固定牢固，面板采用竹胶合模板与骨架梁形成整体。内模骨架梁支撑在箱梁底板通讯预埋钢板上，在骨架梁与预埋钢板之间，设置三角锲块，通过改变三角锲块的高度调节内模立模标高。为了确保箱梁模板之间拼缝严密，不漏浆和不移位，箱梁两外侧模下口采用对拉螺杆连接，确保箱梁外观质量。侧模采用组合定型钢模板，制作时按内外侧分别编号，每3m一节。底模安装后，便可箱梁内外两侧侧模，内外两侧模之间的底端，采用对拉螺杆连接、固定，各节段之间均通过法兰螺栓联接。侧模安装在支架纵向分配梁上，拆模时侧模可纵向拖移至下一跨。装好侧模后，调节好标高，检查各部位尺寸满足设计及规范要求后，清除模板锈垢，涂脱模剂。箱梁端模采用5mm厚钢板根据端头尺寸现场加工，钢板外用钢管架及型钢将端头板固定。后浇挡碴墙模板采用定型钢模板，用外拉杆及钢管架支撑固定。施工预留天窗及竖向精轧螺纹钢、横向钢绞线端头模板，采用竹胶板加工而成，施工时用铁丝与结构钢筋绑轧牢固固定模板。第8页共27页为保证外观质量，模板安装前先打磨、清洗干净，并均匀涂刷脱模剂，待脱模剂晾干后方可进行吊装、安装施工。模板安装中，模板接缝要保证纵横向接缝在一直线上，模板接缝之间用海绵垫压缝，模板拼装完成后用玻璃胶填塞模板接缝，防止砼浇筑中漏浆。后续施工接缝处的侧模和底模，要通过可调顶托促使之与已浇混凝土密贴，并用海绵条堵塞防漏。外侧和内模板拆除应在砼强度达到设计值的75%后进行,端模应在砼强度大于2.5Mpa后尽快拆除,底模应在箱梁纵向预应力管道压浆后且浆体强度大于设计值的75%后进行。模板拆除基本顺序：先拆端模→拆内模→拆侧模→拆底模，拆模时梁体表层温度与环境温度之差不得大于15℃。5)支座安装按设计要求支座类型和布设图安装支座。支座安装前，先测量放线，精确定位支座的平面位置，用墨线标记，以保证其平面位置和高程符合设计及规范要求。6)钢筋绑扎及预应力管道安装进场原材料严格按照材料抽检验收规定办理。钢筋施工时要注意砼垫块的放置，确保钢筋有足够的保护层。钢筋之间互相干扰时，调整的原则是：构造钢筋让位于主钢筋，细钢筋让位于粗