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成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告6-1第六章行车组织与运营管理6.1设计原则1）系统设计能力应满足各设计年限早、晚高峰小时最大客流量的要求。2）设计年限初期为2023年、近期为2030年、远期为2045年。3）列车在全封闭线路上运行，线路设计为双线，采用右侧行车制。观东路-望丛祠为上行方向，反之为下行方向。4）列车运行计划和运行交路的设置以客流预测成果为基础，满足客流流动特征的需要；在考虑合理的服务水平的前提下，还要考虑系统运输效率等因素。5）辅助配线的设置，应满足列车运行交路和非常情况下运营的需要，并在可能的条件下，考虑一定的灵活性。6）信号系统采用移动闭塞信号系统。7）列车最高运行速度为80km/h，特殊地段的列车运行速度根据实际情况确定。8）运营管理应以保证安全，提高效率为准则，车站定员的设置根据管理机构的设置进行设计。6.2预测客流及特征分析6.2.1预测客流客流预测成果是行车设计的基础资料。客流的流动特征以及各设计年限高峰小时断面客流量和全日断面客流量也是确定列车运行交路、编制列车运行计划的基础资料。根据西南交通大学提供的成都地铁6号线客流初步数据，初期全日客流量93.5万人次，近期随着土地开发强度的增加和轨道交通线网的逐渐形成，日客运量增至125.8万人次，年均增长率为4.3%，远期全日客流达142.2万人次，年均增长率为0.8%，日客运强度2.4人次/公里。远期高峰小时最大断面为4.1万人次/小时。各预测年6号线总体客流指标表6.2-1客流指标初期近期远期全日线路长度（km）47.459.259.2全日客运量（万人）93.5125.8142.2负荷强度（万人/km）2.02.22.4平均运距（km）9.010.6510.45早高峰早高峰客运量（人次/小时）152279205928231500早高峰单向最大断面（人/小时）295853796640955晚高峰晚高峰客运量（人次/小时）145129197666221116晚高峰单向最大断面（人/小时）2752035508375056.2.2系统客流规模特征分析行车组织的设计要全线考虑，6号线早高峰客流断面大于晚高峰客流断面，各设计年限早高峰客流断面如下所示：6号线远期早高峰单向最大断面客流量为4.1万人次/小时，最大断面位于“沙湾～人民北路”之间。图6.2-16号线各设计年限早高峰断面图成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告6-2根据客流断面，可以看出各年限早高峰客流有以下特征：（1）客流量大，远期高峰单向最大断面客流量为4.1万人次/小时，属于大运量级线路。（2）客流出行具有时段性，客流具有明显的方向性和潮汐现象。（3）客流断面呈“双峰”分布，高峰高断面持续的区段较长。（4）客流不均衡性较强，早、晚高峰客流和上、下行客流均具有一定差别。6号线初、近、远期早高峰客流大于晚高峰客流，远期早高峰时段的客流量占全日客流的16.28%左右；晚高峰客流占全日客流的15.55%。根据远期预测客流断面图，可以看出早高峰小时客流断面客流呈“双峰”分布。远期最高断面位于沙湾～人民北路区间，为4.1万人/小时，出现在下行方向；上行方向高峰断面出现在牛王庙～顺江路区间，为3.5万人/小时。图6.2-26号线远期早高峰客流断面图6.2-36号线远期早高峰站点集散量6.3行车组织6.3.1系统选型与列车编组根据6号线功能定位、客流量级以及客流特征，在制式选择和车辆选型方面，结合本线的功能定位、土建造价、运营费用、车辆段用地、线网资源共享、乘客舒适度以及系统能力，对A型车和B型车及列车编组方案进行了比选，研究认为：采用最高运行速度为80km/h的A型车，6-6-6编组方案在对本线客流的适应性等方面具有明显优势，能较好地适应本线的功能定位、客流特征和线路条件。（详见第五章）6.3.2列车运行交路1）列车运行交路设置原则列车运行交路的设置主要考虑了以下几个方面的因素：（1）满足各年限客流断面规模的要求；（2）满足客流预测分析结果中得出的客流流动规律；成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告6-3（3）列车运行管理的合理性；（4）提高车辆的运用效率，减少运营成本；（5）列车配属数量；（6）系统运输效率；（7）系统服务水平；（8）折返线设置的工程条件。2）正常运营状态列车运行交路列车运行交路的设计本着满足客流特征的需要，交路所覆盖的范围应该是本线交路所服务的主要客流能够便捷、快速地直达目的地。同时，列车运行交路设计还需考虑，降低运营管理的难度，减少运用车数量、提高车辆的使用效率，降低运营成本，提高系统的服务水平。（1）远期列车运行交路1/2断面2/3断面图6.3-16号线远期早高峰客流断面6号线远期客流断面呈“双峰”分布，具备开行大小交路条件。远期二分之一断面出现在广场路-双陆路区间。远期三分之二断面出现在梓潼宫-金融中心东区间。因此结合工程可实施性，远期交路开行方案如下：方案一：大小交路比例采用1:1，北端小交路选择在广场路站，南端由于双陆路站距一期工程终点站观东路站仅有一个区间，为减少配线设置，南端小交路折返点选择在观东路站。小交路占全线长度的67.6%。广场路郑家林39.4km14对/小时方案一：太清路58.5km14对/小时观东路方案二：大小交路比例采用2:1，北端小交路折返点选择在梓潼宫站，南端由于南外环南站接出入段线，并距金融中心仅有两站，因此南端小交路折返点选择在南外环南站。小交路占全线长度的51.1%。梓潼宫郑家林29.9km18对/小时方案二：太清路58.5km9对/小时南外环南方案三：考虑到北端犀浦站与2号线换乘，广场路站与21号线换乘，南端双陆路站与12号线换乘，为更好地服务换乘客流，大小交路采用2:1开行比例。南端小交路折返点选择在观东路站，北端小交路折返点选择在广场路站。小交路占全线长度的67.6%。广场路郑家林39.4km18对/小时方案三：太清路58.5km9对/小时观东路远期交路方案综合比较表表6.3-1项目方案一：大小交路1:1（观东路、广场路折返）方案二：大小交路2:1（南外环南、梓潼宫折返）方案三：大小交路2:1（观东路、广场路折返）线路长度（km）大交路58.558.558.5小交路39.429.939.4小交路长度比例（%）67.35%51.11%67.35%早高峰最大断面（人/小时）409554095540955高峰小时开行对数（对/小时）大交路141818小交路1499合计282727列车定员（人/列）160816081608运输能力（人/小时）450244341643416最大站立密度（人/m2）4.54.74.7成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告6-4高峰小时平均满载率（%）54.62%56.62%53.18%高峰小时车公里（车公里）16447.215865.216891.2运用车（列）827984配属车（列）9995101工程条件配线设置条件较好配线设置条件较好配线设置条件较好优缺点优点：小交路覆盖范围广，对2号线、21号线和12号线换乘车站服务水平较好。缺点：配属车较多，车公里较大。优点：车公里小，满载率高，配属车少。缺点：小交路覆盖范围较小，对2号线、21号线和12号线的换乘客流服务较差。优点：小交路覆盖范围广，对2号线、21号线和12号线换乘车站服务水平较好。缺点：配属车最多，车公里最大。推荐是////根据以上比较，采用方案一小交路覆盖范围较广，包含与2号线、21号线和12号线的换乘站，对换乘客流服务性较好。同时，配属车较方案三少，开行比例1:1，运营组织相对简单，大交路范围内发车间隔均匀。因此，推荐采用方案一。（2）近期列车运行交路6号线近期早高峰小时最大断面为3.8万人/小时，高峰断面分布与远期基本一致，因此，近期列车运行交路推荐采用大小交路，开行比例为1:1，小交路折返点选择在观东路-广场路区间。近期高峰小时开行24对/小时，区间最大站立密度4.9人/平米。广场路郑家林39.4km12对/小时近期：太清路58.5km12对/小时观东路（3）初期列车运行交路6号线初期为2023年，为与线网中其他线路服务水平匹配，6号线初期开行对数应适当提高。先期开通各线路开行对数表6.3-2线路年限高峰小时开行对数（对/小时）1号线2020年242号线2022年153号线2019年144号线2019年187号线2020年155号线2021年206号线初期开通望丛祠-观东路区间，线路运营长度46.7km。初期高峰小时最大断面2.96万人/小时。初期运行交路方案如下：方案一：从运营组织简单考虑，同时为提高初期全线服务水平，初期采用一个交路。20对/小时方案一：46.7km观东路望丛祠方案二：由于线路运营长度达到46.7km，线路较长。同时客流断面主要集中在城市核心区，并向外围减少。因此，根据客流断面分布，初期开行大小交路，开行比例2:1。广场路39.4km14对/小时方案二：46.7km7对/小时观东路望丛祠方案三：由于线路运营长度达到46.7km，线路较长。同时客流断面主要集中在城市核心区，并向外围减少。因此，根据客流断面分布，初期开行大小交路，开行比例1:1。广场路39.4km11对/小时方案三：46.7km11对/小时观东路望丛祠初期列车运行交路方案综合对比表6.3-3项目方案一：采用单一交路方案二：大小交路2:1方案三：大小交路1:1线路长度（km）大交路46.746.746.7小交路039.439.4小交路长度比例（%）0.0%84.4%84.4%早高峰最大断面（人/小时）295852958529585成都地铁6号线一、二期工程可行性研究报告6-5高峰小时开行对数（对/小时）大交路201411小交路0711合计202122列车定员（人/列）160816081608运输能力（人/小时）321603376835376最大站立密度（人/m2）4.54.34.0高峰小时平均满载率（%）45.6%45.8%45.0%高峰小时车公里（车公里）11208.011155.211365.2运用车（列）616163配属车（列）737375运营组织采用一个交路，运营组织简单采用大小交路运营组织较复杂采用大小交路运营组织较复杂优缺点优点：运营组织简单缺点：线路较长，采用一个交路运营，部分区段运营浪费；满载率低，配属车多。优点：采用大小交路，资源利用率高；与其他换乘线路的服务水平匹配性好。缺点：运营组织复杂，采用2:1开行比例，大交路开行间隔不均衡。优点：采用大小交路，资源利用率高；与其他换乘线路的服务水平匹配性好。缺点：运营组织复杂。推荐////是先期开通的1、2、3、4、7号线服务水平较高，尤其是1号线已达到24对/h，本线需考虑与先期开通线路的服务水平匹配。根据比较可知，采用大小交路运营组织复杂。但是初期全线线路较长，部分区段客流较小（尤其是北端），采用大小交路可避免部分区段运营浪费，资源利用率较高，因此推荐采用大小交路运营方案。方案三大小交路开行比例1:1，大小交路间隔均匀，利于乘客组织，因此推荐采用方案三。同时可将方案一、二作为备用交路方案，运营时可根据实际客流情况灵活采用。3）各年限推荐列车运行交路广场路郑家林39.4km12对/小时近期早高峰：58.5km12对/小时广场路郑家林39.4km14对/小时远期早高峰：太清路58.5km14对/小时观东路观东路太清路广场路39.4km11对/小时初期早高峰：46.7km11对/小时观东路望丛祠图6.3-2各设计年限早高峰行车交路图根据6号线客流预测，晚高峰客流小于早高峰。根据初、近、远期内外环晚高峰客流断面，其晚高峰列车开行对数如下：广场路郑家林39.4km12对/小时近期晚高峰：58.5km12对/小时广场路郑家林39.4km13对/小时远期晚高峰：太清路58.5km13对/小时观东路观东路太清路广场路39.4km10对/小时初期晚高峰：46.7km10对/小时观东路望丛祠图6.3-3各设计年限晚高峰行车交路图广场路郑家林39.4km15对/小时系统能力：太清路58.5km15对/小