20171011-厦门第三东通道方案研究

厦门第三东通道方案研究二〇一八年十二月一、建设必要性分析13/311.1项目建设必要性机场外迁翔安大嶝，本岛至机场便捷与可靠性差。轨道交通平均耗时68分钟平均耗时50分钟平均耗时75分钟平均耗时50分钟车行交通轨交（远期）耗时近1小时，西南部区域尤其不便，据统计平均耗时约68分钟（含换乘及两端步行时间）。本岛人口60%以上分布在仙岳路以南。该区域机动车出行至机场平均耗时较长，且可靠性差。据统计，其中本岛西南部机场耗时约75分钟。机场路径依托主要城市交通干道，随着翔安区的发展，可能出现常态化拥堵，耗时将进一步增加，可靠性进一步下降。4/311.1项目建设必要性规划的本岛对外通道均位于本岛北侧，且本岛骨干路网也主要集中在仙岳路以北，本岛南部对外通道及骨干路网均较为缺失。本岛南部进出岛只能依靠成功大道，仙岳路，导致该两条道路常态化拥堵。现有跨海通道均位于北侧，本岛西南侧进出岛非常不便5/311、客流预测：地铁或轻轨客流不足，快速中运量公交客流适当。2、服务范围：只能解决本岛与机场及空港新城客流，不能服务翔安片区（若连接翔安南部新城，与轨道5号线走廊一致），性价比低。3、对翔安隧道的分流：本岛南部机动车进出岛仍需通过翔安隧道，翔安隧道的交通压力大。4、机场出行的保障性：本岛南部至机场通行时间的可靠性差，无法满足应急、高端出行的需求。5、其他：轨道专线还需调整现有轨道线网规划。1.2轨道（地铁或轻轨）或快速中运量公交机场专线？轨道或快速中运量公交机场专线？轨道客流预测：预测：2045年吸引客流总量9.6万人次/日，高峰期单向7200人次/小时，其中轨道交通或快速中运量公交吸引客流约5000人次/小时。（按照规范客流地铁：3-6万人次/小时；轻轨：1-3万人次/小时；快速中运量公交运输能力0.5～1.5万人/h。）6/311.3思路与愿景一座海上大桥、一条机场快速公交、一个城市候机楼串联岛内与机场把乏味焦虑的机场行程变成一次轻松惬意的观光体验带动本岛东部旅游、商务、会展产业的更好发展第三东通道是展现城市魅力的机会！提高旅客的到访体验，提升城市形象！第三东通道宜采用“机动车+机场快速公交”的混合形式！7/311.4案例——香港国际机场香港国际机场位于中国香港特别行政区的新界大屿山赤鱲角，距离香港市中心约34公里。机场设有182个停机位和两条跑道，2016年旅客吞吐量7050万人次，货运量452万吨。目前，往市中心交通主要依靠北大屿山公路和轨道（机场快线、东涌线），北大屿山公路采用双向六车道的“机动车+快速巴士”混合形式，设有49条专用巴士路线。厦门翔安新机场规划的远景年旅客吞吐量与2016年香港国际机场旅客吞吐量相当，且两个机场均位于离岸岛屿上，对外交通也主要依靠公路和轨道。因此，厦门翔安新机场在建设过程中，可借鉴香港国际机场的成功经验，特别是解决对外交通问题的成功经验--北大屿山公路。二、走廊带及方案29/312.1建设条件分析：航道、珍惜海洋物种保护区、航空限高、海床起伏变化不大，海床标高为-15~0m（黄海高程），浏五店航道处约-20m。文昌鱼保护区白海豚核心保护区浏五店10万吨航道标高0～-3米（浅滩）图例标高0米以上（陆地）标高-3～-5米标高-5～-9米标高-9米以上进近面155.5锥形面150.5内水平面50.5跨海段建设条件10/312.2走廊带一：金钟路走廊带路线走向：路线西起金钟路，并沿着金钟路与环岛干道、环岛路设置互通之后入海，衔接翔安机场，并设置翔安支线。11/312.2走廊带一：金钟路走廊带白海豚核心保护区地铁2号线金融中心站五通站现状跨线桥穿过保护区工程方案：由于通道埋深较大，同时需下穿轨道2号线（区间段），与环岛路、环岛干道衔接困难，无法满足交通功能，不适合采用隧道方案，只能采用桥梁方案：主线由海上全线高架，沿着金钟路与环岛路、环岛干道设置互通之后落地。优点：（1）总体线路较直，可直接服务观音山商务区；（2）金钟路现状道路条件较好。缺点：（1）路线须穿越中华白海豚核心保护区，无论是采用桥梁或隧道（沉管）方案，可行性较小。（2）距离仙岳路近，仙岳路有一定负面影响；（3）只适合小规模接入，本岛服务范围小；12/312.3走廊带二：塔埔路走廊带路线走向：路线西起环岛干道，沿着塔埔路与环岛干道、环岛路设置互通之后穿越观音山水世界入海，衔接翔安机场，并设置翔安支线。海上段长约15km。快速公交延伸线：延伸现有快速公交系统至综合交通枢纽，并至翔安新机场。城市综合交通枢纽（出租车、小汽车、常规公交换点、城市候机楼等）：1座，位于观音山水世界。快速中运量公交13/31优点：（1）总体线路相对较直；（2）设置机场快速公交、综合交通枢纽位置较好。缺点：（1）小汽车服务范围小；（2）塔埔路道路较窄，高架对周边建筑存在一定影响；（3）虎仔山特殊用地需协调，观音山水世界需要部分拆迁。（4）虽避开白海豚保护区，仍紧邻中华白海豚核心保护区边缘，审批难度大。2.3走廊带二：塔埔路走廊带虎仔山（特殊用地）塔埔路塔埔安置小区城市综合交通枢纽环岛干道软件园二期原为部队用地，规划为绿地。观音山站观音山水世界白海豚核心保护区何厝站地铁2号线前埔枢纽站工程方案：由于接线需要及轨道2号线的影响，无法采用矿山法或盾构法隧道。海上线位紧邻保护区，也无法采用沉管隧道方案。因此采用桥梁方案：①现状塔埔路中间架设高架桥；②环岛路处设往南匝道；③环岛干道设单喇叭互通。快速中运量公交塔埔路14/312.4走廊带三：吕岭路走廊带—桥梁方案路线走向（跨海段桥梁方案）：路线西起吕岭路，沿着吕岭路与环岛干道、环岛路设置互通之后入海，衔接翔安机场，并设置翔安支线。海上段长约15.8km。城市快速公交延伸线：长3.6km，起于前埔枢纽站，沿着前埔东路（高架）—吕岭路（高架）接入通道。城市综合交通枢纽：1座，位于香山游艇会北侧。城市快速公交15/312.4走廊带三：吕岭路走廊带—桥梁方案优点：（1）小汽车服务比第一、第二走廊带范围广，与仙岳路距离适中；（2）位于海洋保护区之外，距离较远；（3）与本岛现有城市快速公交体系距离较近，设置机场快速公交、综合交通枢纽位置较好。缺点：（1）海上线路比第一、第二走廊长约800m；（2）跨海段采用桥梁方案对中华白海豚活动产生一定影响，需作专项论证。（3）需占用奥体博物馆广场约3000m2、香山游艇会部分用地。软件园二期地铁2号线海峡国际社区奥体博物馆香山游艇会前埔枢纽站匝道跨地铁区间观音山片区城市快速公交工程方案（跨海段桥梁方案）：①吕岭路设高架桥上跨环岛干道，环岛干道处设往南匝道，环岛路处设往北匝道。②城市快速公交沿主线高架桥南侧布置，经过城市综合交通枢纽后接入跨海通道。城市综合交通枢纽16/312.3走廊带三：吕岭路走廊带—“沉管+桥梁”路线走向（跨海段“沉管+桥梁”方案）：路线西起吕岭路，沿着吕岭路与环岛干道、环岛路设置互通之后沉管入海，在翔安支线处设置1座人工岛，以高架形式衔接翔安机场、翔安。海上段长约15.8km，其中沉管段长7.0km，桥梁段长10km。城市快速公交延伸线：长3.6km，起于前埔枢纽站，沿着前埔东路（高架）—吕岭路（高架）接入通道。城市综合交通枢纽：1座，位于香山游艇会北侧。海上人工岛：1座（面积约10万平，长约600米，宽约200米）。人工岛沉管段7.0km桥梁段8km城市快速公交桥梁段2km17/312.3工程方案(跨海段“沉管+桥梁”方案)①吕岭路设高架桥上跨环岛干道，在上跨环岛路后下穿进入隧道段，并于U槽段附近设置城市综合交通枢纽。②环岛干道处设往南匝道（桥梁），环岛路处设往北匝道（桥梁）。与桥梁方案比优点：（1）采用沉管方案，最大减少对中华白海豚活动的影响；（2）采用沉管隧道对通航无影响。缺点：工程规模大，投资较大。环岛干道跨线桥环岛干道地面层环岛路该水域需全部填土前埔东路软件园二期地铁2号线香山游艇会匝道跨地铁区间沉管段城市综合交通枢纽奥体博物馆海峡国际社区走廊带三：吕岭路走廊带—“沉管+桥梁”18/312.5走廊带四：莲前路、文兴路及新辟走廊带路线走向：路线西起公园东路（并预留向西连接海沧），向东穿越东坪山，至“一国两制”以东入海，沿岸线向北设海底隧道至香山附近继续向东延伸，在浏五店东南海域设人工岛由隧道过渡至桥梁，末端衔接翔安机场，并设置翔安支线。路线全长约31km（本岛穿山隧道10.5km，海底隧道10.5km。海上桥梁10km），共设置9处互通立交。城市快速公交延伸线：长4km，起于前埔枢纽站，沿着前埔东路（高架）—吕岭路（高架）—环岛路（地面）接入通道。城市综合交通枢纽：1座，位于香山北侧（可避开部队用地）。大金门翔安小金门厦门岛翔安新机场起点终点A线B线翔安支线C线高崎机场城市快速公交人工岛城市综合交通枢纽19/31工程方案（本岛段）：公园东路~成功大道段采用双向4车道，其他段采用双向6车道穿山隧道，并设置公园东路、成功大道、火车站、云顶隧道和前埔南路5处互通立交。下穿环岛路云顶隧道互通前埔南路出入口火车站互通并入成功大道云顶隧道演武大桥互通钟鼓山互通思明南路出入口中山公园出入口(起点)2.5走廊带四：莲前路、文兴路及新辟走廊带20/312.5优点：（1）很好服务厦门本岛西南部至翔安机场的小汽车出行需求；（2）本岛增加了一条横向快速道路，均衡分布岛内横向交通；（3）可连接厦门火车站预留的南通道，解决厦门火车站南广场交通集散问题，建立厦门火车站至翔安机场的直接联系通道；（4）位于海洋保护区之外；（5）与本岛现有城市快速公交体系距离较近，便于设置机场快速公交、综合交通枢纽。（6）对厦门骨架路网实现优化调整，可预留远期衔接第三西通道（另作专题论证）。（7）可分期实施，一期范围可考虑“火车站—新机场”段。缺点：（1）总体线路长，工程规模大，投资大；（2）海上段需采用桥梁与隧道结合形式，人工岛需调整海洋功能区划；（3）穿越万石山国家级风景名胜区，需作专项论证。走廊带四：莲前路、文兴路及新辟走廊带21/31图例一级保护区二级保护区三级保护区本项目云顶路成功大道万石山国家级风景名胜区：除了火车站节点外，沿线均可避开一级风景保护区。2.5走廊带四：莲前路、文兴路及新辟走廊带22/31A线：直接衔接机场高速路。B线：接入环嶝北路，并分别衔接迎宾大道和机场高速路。C线：直接衔接机场航站楼交通系统。金钟路、塔埔路、吕岭路走廊带适合采用C线位；新辟走廊带可从A、B线位较为合适。大嶝段线位比选2.6人工岛三、走廊带比较324/31平均耗时75分钟平均耗时50分钟平均耗时55分钟平均耗时25分钟平均耗时35分钟平均耗时25分钟3走廊带比较无第三东通道工况西南片区（☆）至机场平均耗时(分钟)东南片区（☆）至机场平均耗时(分钟)无第三东通道7550现有走廊带方案5525新辟走廊带方案3525新辟走廊带现有走廊带第三东通道建成后，本岛南部至机场的出行时间将明显缩短，特别是高峰时段的出行时间的可靠性大大增加。本岛东南片区与无第三东通道比节约25分钟，本岛西南片区按新辟走廊带方案比无第三东通道节约40分钟，比利用现有走廊带方案节约20分钟。机场机动车出行时间25/313走廊带比较新辟走廊带方案：可以引导本岛北、中、南区域依托东西向快速通道就近出岛；本岛形成“三纵三横”快速路网格局。增加本岛南部东西向快速联系，引导东西向本岛对外交通就近出岛，同时解决厦门火车站交通集散问题，改善岛内交通状况现有走廊带方案：本岛东南部区域可就近进出岛；西南部通过第三东通道进出岛的交通路将给横向主干路网增加交通压力。对进出岛及本岛交通的影响现有走廊带通道布局新辟走廊带通道布局26/313走廊带比较新辟走廊带方案：重新构建厦门快速路网体系，构建外三环线，支撑城市空间拓展现有走廊带方案：对翔安南部新城、空港新城拓展提供支撑。对厦门市域的影响新辟走廊带现有走廊带27/31区域现有走廊带新辟走廊带差值岛内西北部0.800.790.01岛内东北部0.820.810.01岛内西南部0.890.850.04岛内东南部0.920.840.08