第二章-国外空管发展现状

I第二章国外空管发展现状.....................................................................12.1典型国家的空管体制.......................................................................................12.2空管技术和设施建设......................................................................................5思考题.....................................................................................................................9II1第二章国外空管发展现状随着世界航空事业的发展，飞行量的不断增加，世界各国的空中交通管理在近十多年取得了长足的发展。了解各国的空中交通管理状况对于我国空管的发展有很大的帮助，可以使我们少走弯路，加快我国空管的发展步伐。2.1典型国家的空管体制在介绍几个典型国家的空管状况之前，首先了解一下国际民用航空组织。国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织，是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，其前身是根据1919年《巴黎公约》成立的空中航行国际委员会（ICAN）。国际民航组织总部设在加拿大蒙特利尔，现有186个缔约国。国际民航组织是世界民用航空界唯一的官方权威机构，“在各缔约国领土内应享有为履行其职能所必需的法律能力。中国是国际民航组织创始国之一，每年的12月7日为国际民航日。国际民航组织主要由大会、理事会和秘书处组成。国际民航组织的昀高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。美国美国作为国际航空运输业昀发达的国家，其空管系统的建设、运行和管理等方面有许多值得借鉴和参考的地方。美国在空中交通管制体制方面的改革大体分为两个阶段。第一阶段是1958年以前，全国分为民航和军航两个系统，分别实行管制，并设立了航空协调委员会，负责协调军民航空中交通管制方面的关系。第二阶段是1958年以后，经美国国会通过并经总统批准，设立了联邦航空局（FAA），国会指令该局经营和维持空中交通管理系统，制定各种规章制度和法律，并管理国家空域。美国的空中交通由FAA实施统一管制。FAA平时隶属于运输部，战时划归国防部。全国分为三级管制，即航路、进近和塔台管制。FAA和军航分别设立进近管制中心和塔台管制中心，在特定情况下，军用机场的塔台和管制设备也可以由FAA建设和管理。无论是军航还是民航，管制程序和标准都是一样的。FAA设有空管系统指挥中心1个，航路管制中心21个，终端进近管制中心242个，塔台管制中心463个，飞行服务站175个。FAA负责管理国家空域，但无所有权，作为国家空域资源管理者，必须与国防部（DOD）密切联系与合作，时刻保持良好的协调关系。FAA和军航各级均有密切合作和协调的制度。联邦航空局对空域的划分需充分听取军民航各方的意见，并制定使用原则。为了保证军队的需要，划设了特殊用途空域，并要求各级管制部门充分考虑国防的需要。美国空管系统和防空系统的关系是：空管系统和国土防空指挥系统是两个独立的系统，但关系密切。为了国土防空的需要，联邦航空局航管中心必须按规定的程序将所有国际飞行计划，传送给北美防空司令部。防空部门设有防空识别区，对没有飞行计划且无法识别的飞机，防空部门立即派飞机拦截查明情况。军机起飞拦截时，由塔台管制室负责飞机的起飞，然后将其移交给航路管制中心。当飞机进入防空识别区后，航路管制中心将飞机移交给防空部门指挥拦截。另外，美国总统规定，FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。美国空域归国家所有，公民有平等使用权。为实现国际民航组织“一个特定空域只能由一个管制单位负责”的原则，将空域分为管制区和非管制区两种类型。管制空域分为A、B、C、D、E共5个类别，非管制空域划为G类。FAA在空域使用上有昀高决定权，并从管理机构设置和程序上，保证了军事单位对空2域使用的要求。根据军方的需要，FAA在全国设立了若干特殊用途的空域，包括禁区、限制区、军事作战区、警告区、报警区和管制射击区等。加拿大加拿大空中交通管理的发展分两个阶段，第一阶段是在1995年以前，采用的是政企合一的形式，即空中交通管理是国家运输部的一个分支机构，它既是规章制度和法律法规的制定者，同时又是执行者，负责提供各种航行服务。但是政企合一容易造成角色混淆。并且政府部门的投资预算有限，将影响对技术和设施的投资，进而影响空管系统的更新换代，造成了交通不畅和航班延误，制约着空管安全水平和客户服务质量的提高。1995年，加拿大空中交通管理进入第二阶段，将空管运行部门从运输部分离出来，组建独立经营的加拿大航行公司（NavCanada），实现了政企的彻底分开。加拿大全国的空中交通管制工作由NavCanada负责，该公司实行总裁负责制。公司通过银行贷款和公开发行债券进行融资，实行负债经营，而政府以现金的形式收回了全部国有资产。加拿大空管体制改革模式具有如下特点：空管系统运行与空管安全法规制定彻底分开，董事会的特殊组成方式，以及引入用户直接收费代替原来的收税体制。NavCanada成为私营公司以后，取得了一定的成功，包括有效地保证了安全、改进了客户服务质量、开发和采用了新技术、降低了收费标准、提高了雇员工资。NavCanada现有2个地区办事处，7个区域管制中心，1个独立终端管制室，43个塔台管制室和77个飞行服务站，运输部培训学院也归NavCanada管辖。7个区域管制中心分别位于多伦多、温哥华、蒙特利尔、温尼伯、甘德、爱得蒙特和温得。公司目前约有5250人,其中行政管理人员约占20%，运营人员约占80%，其中，雷达管制员1200余人，程序管制员600人。加拿大军民航在空域的划定和使用等方面都有比较完善的规定和制度。（1）军事飞行空域的划定加拿大每个军用机场都划有机场管制地带。为使军事训练飞行方便，在每个机场周围划定一些训练空域，训练空域约占全国空域的5％，由军航管制。当军方不使用这些空域时，及时提供给公众使用。（2）军事飞行的管制在军用机场管制地带和划定的训练空域以及在指定的临时保留空域内的飞行，由国防部管制部门负责实施。军用飞机在军事空域以外的飞行有两种方法：一是不需要通报计划和动态，由军方雷达引导，绕开民用飞机，与其保持20公里的安全间隔，使军民航飞机分开，不搞垂直间隔调配；二是由NavCanada空管部门负责统一调配指挥，军事飞行按民用飞行规定办理，由军方提出申请，提交飞行计划并取得放行许可，军用飞机与NavCanada空管部门联络，使用民用导航设备。飞机上的设备要符合空管部门的要求，以便统一指挥。军民航飞机享有同等的权力，即按谁先来谁先得到服务的原则。加拿大全国共有陆上可航空域984万平方公里，由ICAO授权负责的可航空域336万平方公里。加拿大将全国的大陆空域按流量分为三个部分，即高密度交通区（A区），中密度交通区（B区）和低密度交通区（C区）。按仪表飞行规则的飞机在高、中密度区飞行在12500英尺（约3750米）以上的空域。除此以外，加拿大还设有甘德大洋管制区，它提供北大西洋的空中交通管制服务，主要在27000英尺以上飞行。澳大利亚航空事业比较发达的澳大利亚，在九十年代进行了空管体制改革，加速了澳大利亚先进空中交通系统（TAAATS）的建设，并于1995年成立了“澳大利亚航空服务公司”，使空管系统实现了公司化运营管理，进一步提高了空管服务水平和效益，使澳大利亚在空管方面走3在了世界的前列。澳大利亚的空中交通管制始于20世纪20年代。1920年3月，联邦政府开始筹建置于联邦政府管辖下的民航管理机构。1936年4月，对民航的管理归为民航委员会，并直接对国防大臣负责。1938年11月14日，民航部成立。1938年国家航空导航法案获得通过，成为国家法律并实施。1982年5月7日，航空部成立。1985年12月，航空部与澳大利亚卫星公司签订合同，使澳大利亚成为第一个在ATC中大规模使用卫星技术的国家。1995年澳大利亚空管体制进行了重大改革，设立了由国家运输与通信部部长直接负责的四个实体，即澳大利亚航空服务公司、民航安全局、交通与地区服务部和航空安全调查局（ATSB），其中，澳大利亚航空服务公司和民航安全局是由原民航局分成的两个政府尸体。2001年3月1日澳大利亚先进空中交通系统正式运行。澳大利亚的空域主要是由澳大利亚航空服务公司来管理，但是在规划与实施空域管理时是根据民航和军航的需要共同决定的。军航与民航都拥有一定数量的管制中心、系统和设备，而且在很多方面是军民航共用的。澳大利亚航空服务公司负责为大约5600万平方公里（地球表面11％）的空域提供管制服务。澳大利亚飞行情报区分为北部和南部两个区，分别受布里斯班和墨尔本两个航路管制中心管辖。与ICAO的相关标准一致，澳大利亚的空域分为管制空域和非管制空域两大类。其管制空域可分为A、C、D、E、G五类。日本日本的空中交通管制经过50多年的发展，其空管系统基础设施建设一直朝着标准化、国产化、网络化的方向发展，并在管理方面实现了国家统一管制。目前，日本正按照ICAO的标准积极发展新一代空中交通服务系统。从1945年美军占领日本后到五十年代末，日本的空中交通管制一直由驻日美军负责。从1952年开始，美军逐步向日本移交空管系统，至1972年全部由日本政府接管。70年代初期开始向自动化方式转化。到八十年代中期，高科技的发展带领空管系统设备进入“第三代”，此时在区域管制中心和主要终端区建立起了相当尖端的计算机辅助系统。在东京、札幌、福冈和冲绳各管制区都有一个空中交通管理中心，12个航路监视雷达配合飞行计划处理除了海洋管制区以外几乎所有的空域活动。迄今为止，日本本土已经实现雷达、甚高频覆盖和雷达管制，同时在跨洋航路上实施自动相关监视。目前，日本的空中交通管制全部由运输省负责。运输省下设民航局和两个地区民航局，东京、那霸两个飞行情报区以及东京、福冈、那霸、札幌四个区域管制中心等相关机构，承担全国的航路飞行管制和航行情报服务。日本运输省管理军民双方对空域的使用，对全国可飞行空域进行统一规划与管理，并依据统一的法规和标准，依靠全国一体化的空管系统和技术手段，对全国的空中交通实施管制指挥。机场、进近和塔台管制则由各机场负责。对军用机场和军民合用机场，由运输省委托防卫厅实施进近和塔台管制，个别的军民合用机场如冲绳机场则完全由民航负责指挥自卫队飞机起降。军队在执行防空作战任务时，对全部日本领空具有控制权。在运输省和防卫厅之间设有调整协议会，以协调军民航之间的问题。由于军民航双方包括驻日美军都遵守详细制定的统一的空中交通管制法规，所以军民航双方的协调工作量不太大。日本把航路与训练空域完全分开，训练空域与航路不得交叉。当机场与训练空域之间有航路时，为了安全穿越航路，还设立了穿越航路的走廊。为保证飞行安全和地面重要目标的安全，在某些地区设立了空中禁区或限制区。俄罗斯苏联解体以后，俄罗斯在空中交通管制方面进行了不断的改革，逐步与世界接轨。但由于受其传统空管体制、经济发展等的影响，俄罗斯的空中交通管制具有自己的一些特性。41962年以前，空中交通管制工作由军方负责，民航只负责民用飞机和军用运输机在航路上的飞行指挥。1962年以后，苏联颁布了航空法，空中交通管制工作改由军民两家分别负责。1974年，苏联政府批准成立“空中交通管制统一系统”。苏联政府于1990年又成立了“空域使用及空中交通