速度·城市性·城市规划

LATTS-JianZHUO30/04/0409:54Speed,Urbanity,UrbanPlanning-LaboratoireTechniques,TerritoiresetSociétés-EcoleNationaledesPontsetChaussées1/9速度·城市性·城市规划卓健（论文发表于《城市规划》，2004年第28卷第1期，pp89-92。）[摘要]当代城市交通速度整体上的提高和个体间的分化加强了交通在城市发展中的作用。从城市是“社会互动的空间系统”这一基本概念出发，我们认识到交通速度与密度一样是城市性的体现，速度可以改变密度的分布和动态变化，反之密度也可以影响对速度的需求，城市的密度和速度之间存在着相互作用。我们认为城市规划应当突破传统的静态的空间规划方法，整合交通速度这一发展要素，以提高其调控城市发展的能力。[关键词]速度；密度；城市性；社会互动；城市规划。Speed,UrbanityandUrbanPlanningZHUOJian[Abstract]Thespeedofurbantransportsbecomesmoreandmorediversifiednowasthegeneralspeedofurbantransportationrises.Inspiredbythenewnotionofcityas“thespatialsystemofsocialinteractions”,wefindthatthetransportspeed,togetherwiththedensity,isoneoftherevelatorsofurbanity.ThetraditionalandstaticphysicalplanmethodshavemadeUrbanPlanningincapableofdealingwithtoday’surbanrealities,soweproposetolookforanewplanningapproachthroughtheinteractionsbetweenurbandensityandtransportspeed.Wethinkthattheintegrationoftransportspeedintourbanplanningwillcontributetotheimprovementofitsregulationpower.[Keywords]speed,density,urbanity,socialinteractions,urbanplanning勒·柯布西耶在1925年出版的《城市规划》一书中曾断言：“拥有速度的城市将赢得成功。”①历史事实也证明，城市交通的技术进步在近一个多世纪的城市发展过程中起到了置关重要的推动作用。当前，我国许多城市和地区也充分认识到改善城市交通基础设施条件的重要性，认为交通迟缓是阻碍城市进一步发展的瓶颈，因此不遗余力地采取交通提速措施。然而，值得我们注意的是，欧洲的一些国家（如法国、荷兰等）却已经开始重新认识低速度交通可能对城市发展带来的积极影响，在城市地区限制交通速度，并采取鼓励政策发展多方式的城市交通。交通速度这个通常被城市规划忽视的要素，对城市发展究竟有怎样的影响？从这个问题出发，我们的研究从再认识城市发展的普遍性规律开始，然后观察交通速度在不同的社会历史条件下对城市发展所起的不同作用。其目的并不在于反对或提倡城市交通的高速度，而在于明确城市交通与城市其他功能之间应当具备的平衡关系，从而充分利用城市交通速度改善的优势，更好地促进城市的全面发展。我们尝试将交通速度这个发展要素纳入到城市空间规划的框架中，为更好地发挥规划的调控作用提供新的可操作的手段和方法。这一课题是法国国立路桥高等学院LATTS研究所②2002-2005年度的一项博士研究计划，本文是LATTS-JianZHUO30/04/0409:54Speed,Urbanity,UrbanPlanning-LaboratoireTechniques,TerritoiresetSociétés-EcoleNationaledesPontsetChaussées2/9课题研究的初期成果。全文分三部分：第一节介绍城市交通速度发展的现状特点，并从城市研究的角度提出问题；第二节重点从交通速度与城市密度的相互作用分析速度对城市发展的影响方式；第三节阐述在城市规划中考虑城市交通速度管制的意义与方法。一、当前城市交通速度的发展特征及其引发的问题人类社会正在走向一个更加城市化的社会。一方面，城市化继续发展并呈现大都市化（metropolization）的特点；另一方面，城市中人流、物流和信息流系统的机动性（mobility）迅速提高。这两个现象相辅相成，成为当代人类社会发展的两个基本特征[Ascher,1995]。作为社会机动性的一项重要指标，城市交通速度近年来在整体水平上有显著的提高。如法国全国交通统计数据表明③，1982年到1994年，全国平均居民出行速度（所有交通方式计算在内）加快了近1/3，即从19Km/h提高到25Km/h，交通的加速程度明显高于同期城市化水平的增长。促进这一变化的原因是多方面的，不仅有技术进步带来了高速度的交通方式，或因为快速交通方式（特别是小汽车交通）在交通出行中所占的比重明显增加，而且交通管理水平的提高，减少了交通出行过程中浪费的时间（候车、停车等时间），也间接地促进了城市交通速度的整体改善[Offeuil,1994]。在城市交通速度迅速提升的过程中，有几个现象值得引起我们的注意。首先，交通速度的提高并没有减少人们的出行时间。1980年Y.Zahavi在向世界银行提交的研究报告中提出“Zahavi推断”：人们通常会把由于交通速度提高而节省下来的时间，重新投入到交通出行活动，因此，一个地区居民的日人均出行时间会长期保持相对稳定的水平。许多交通调查结果都验证了这一推断。如法国从1982年到1994年的12年里，全国周工作日的日人均出行时间保持45分钟不变。如果仅仅考察机动交通出行部分，12年间日人均出行时间也只有微小的变化，从1982年的41分钟增加到1994年的45分钟。相对于基本不变的出行时间，居民的出行距离却随着速度增长而迅速扩大。1982年至1994年法国城市居民在周工作日的人均出行距离增加了32%。实际上，由于时间有明确的度量和节奏，而且依靠手表等计时器很容易把握，因此，在交通出行中人们更习惯借助时间来度量出行距离的远近。而在匀速状态下，人们对交通速度往往缺乏准确的判断，因此，交通速度提高容易在心理上产生空间距离缩小的感觉。空间距离的心理认知随着速度的变化而变化的这一现象，对城市居民的生活方式有着重要的影响。同时，交通速度提高也改变了居民的出行强度。这一现象也符合Y.Zahavi的推断，在公共交通中表现得尤其明显。例如在近几年新建地铁或轻轨的若干法国城市中，人均使用公共交通的日出行次数都有明显提高，而没有建设轨道交通的城市则没有变化（表-1）。因此，交通速度的改善反过来会激发新的出行需求，对交通提速带来新的压力。表-1法国城市建设轨道交通前后居民使用公共交通出行的强度变化城市里尔Lille里昂Lyon马赛Marseille南特Nantes格勒诺博Grenoble没有轨道交通的城市统计时段1976-19871976-19851977-19871980-19891985-1992-轨道交通运营前日人均公交出行次数0.210.390.330.330.420.30轨道交通运营后日人均公交出行次数0.270.520.390.440.490.30变化率(%)+29+33+18+33+170资料来源：BEAUCIREFrancis(1997),Lestransportspublicsetlaville,LesessentialsMilan,pp.41.LATTS-JianZHUO30/04/0409:54Speed,Urbanity,UrbanPlanning-LaboratoireTechniques,TerritoiresetSociétés-EcoleNationaledesPontsetChaussées3/9城市交通速度整体上的提高同时伴随着个体间速度分化的现象。这种分化首先表现在不同的交通方式之间。虽然步行和非机动车交通在居民出行中所占的比例有所下降，但并没有改变它们作为主要交通方式的重要地位。新型的高速交通工具与这些低速交通方式之间将存在越来越大的速度差异，如巴黎地区快线（RER）时速可达60-80Km/h，上海的磁悬浮列车最高运行时速可超过500Km/h。速度的分化还表现在同一交通方式的不同时段之间。城市白天高峰时间的小汽车交通速度只有夜间的1/3甚至1/5，而高速公共交通则相反，夜间由于班次减少，居民出行需要更多的等待时间，平均出行速度有明显下降。我们认为，当代城市低速和高速交通同时并存是不可避免的，而且这种速度分化现象随着城市交通的进一步发展将越来越显著，它对城市发展和社会生活可能造成的影响应当引起我们的注意。在地区尺度上，快速交通被证实是调整区域间发展平衡的一个重要手段。法国为调整大巴黎地区和其他地区不均衡的发展状况，60年代末开始兴建全国的高速公路网，随后的高速铁路线（TGV）更获得了显著的社会经济效益。在区域和国土规划中，高速交通已经成为重要的规划调控工具，交通速度越高，调控力度也越强。但是，在城市尺度上，交通速度是否也可以作为规划的调控手段呢？是否也是速度越快越好呢？我国当前的建设中通常认为交通速度是城市现代化水平的标志，将提高城市交通速度列为重要的规划目标，却没有意识到地区和城市之间不单只存在着尺度上的差别，也很少研究高速度交通对城市可能造成的副面影响。二、速度和密度是规划调控城市发展的两个重要手段2-1城市性和网络城市在当今城乡界限日趋模糊的情况下，西方学者开始重新思考“什么是城市？”。一个基本的共识是：“城市是社会互动（socialinteractions）的空间系统”[Weil,2000]，一个城市的活力取决于这个城市在促进社会的相互联系相互影响上的潜力。他们通常用“城市性”（urbanity）来说明这一潜力，城市性强的地区也就是城市特征明显的地区[Ascher,1998]。这一认识既重新肯定了城市的物质空间属性，推翻了某些学者关于“新信息技术的‘虚拟城市’将最终取代实体城市”的预言，又明确了城市机动性在城市发展中应有的作用和地位。从这个基本共识出发，法国LATTS研究所的RIT④小组进一步提出一个分析城市的新方法——“网络⑤”的城市。由于受现代城市规划“区划”（Zoning）理论的影响，传统的规划研究总是以一定的地域（territory）作为对象。根据同质性原则界定地域的“范围”（或“边界”）成为制定各项规划的起点。这一方法隐含着一个对城市的认识前提，即城市的各项职能都是在一定范围的“区”上运作的，或者说，“区”是城市功能运作的基本形式。这一假定与公共权力对应在空间上的“域”不谋而合，“区域”因此成为现代城市管理的基本模式。然而这种认识城市的方法无形中将各城市交通网络（包括人、物、信息等传输系统）退化为城市功能的辅助性要素（如我们通常讲的“配套”设施），将它们抽象为划分或连接各“区域”的“线”，而使它们对城市功能的反作用处在不可见的状态。RIT小组在长期研究城市“区域”和公共设施“网络”之间相互作用的基础上，重新确立了人、物、信息等流通网络在城市社会联系原有的地位。他们认为，城市的发展运作除了按照“区域”方式进行自身内部的功能代谢以外，更需要依赖“网流”的方式进行相互交流和相互整合，两者在促进社会互动上的作用是同等的。随着当代城市中社会机动性的加强，后一种运作方式的作用将越来越明显。当代城市中，由于土地批租或私有化，公共权力对城市“区域”运作方式的直接调控面临越来越多的困难，而大部分公共设施网络却都分布在城市的公共空间中，并接受公共权力的直接监控，因此，他们认为加强城市规划对公共网络的管治，公共权力能够恢复一部分