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新加坡港口相关资料一、新加坡港-基本概况主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。该港高科技产业发展迅速，它已是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产国，还有炼油业，它是世界三大炼油中心之一。工业除三大支柱部门外,还有纺织、食品、交通设备、建筑等也较发达。新加坡还是欧、亚及大洋洲的航空中心。旅游业也是主要外汇来源之一。新加坡境内自然资源缺乏，粮食的全部和蔬菜的半数均依靠进口该港属热带雨林气候。年平均气温24～34摄氏度。每年10月至次年3月为雨季。全年平均降雨量2400mm。属全日潮港，平均潮差为2.2米。本港自然条件优越,水域宽敞，很少风暴影响，治区面积达538平方米，水深适宜，吃水在13m左右的船舶可运作中的新加坡港顺利进港靠泊，港口设备先进完善，并采用计算机化的情报系统，同时谋求用户手续的简化和方便。㈠基础设施装卸设备有各种岸吊、门吊、集袋箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、吸扬机、牵引车、拖船及滚装设施等，其浮吊最大起重能力达203吨，拖船功率最大为1400kW，还有直径为150～600mm的输油管供装卸石油使用。另有海上泊位多个，最大可泊35万载重吨的超级油船，丹戎巴葛码头为集装箱专用码头，有9个干线泊位和3个支线泊位，其中有6个泊位可靠6艘第三代集装箱船舶同时作业，集装箱堆场可存放3.1万TEU，有最新式的用于堆垛集装箱的橡胶轮胎式装卸机。这批装卸机最大起重能力达40吨，跨距22.7m，提升高度19m，轴距8m，运行速度在提升时为17m/min，在横移时为70m/mjn，在行走时为134m/min，最高能堆垛7层，而普通装卸机只能堆垛5层，并能自动将吊钩放到集装箱上方所需的位置上。另外在两个大门口还没有16个车道的电子地磅。裕廊码头的周围是新加坡最大的裕廊工业区，它对该码头干、液、散货的输出入起了一定作用，该码头有9个深水泊位，最大可停靠30万载重吨的船舶，有仓库8.5万平方米,堆场23.4万平方米，谷仓容量达4.8万吨，有链带式干散货卸货机，可直接把货物运往仓库，散货的装卸能力每天达1.4万吨。该港炼油厂的贮藏容量达80万立方米,精炼能力每天为120万桶（约16万吨），居世界第三位，仅次于鹿特丹和休斯顿。本港早在1891年就开始转口贸易，自由贸易区分布在港区内，面积达4.05平方千米,码头岸线长这4.83km。过境货物仓库为12万平方米，露天堆场为8.4万平方米。港口功能从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。提升综合服务功能除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能。国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。在许多港口经常会出现因为没有足够空箱可以提供，只能眼看生意转到新加坡港集装箱其他船公司的情况。但在新加坡由于集装箱管理与租赁形成了市场，这种因为缺少空箱而丢失生意的情况却很少发生。空港联运。空港联运是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。空港联运本身并没有给新加坡带来可观的箱量和收入，但它确实满足了客户的应急之需，极大地提升了客户对新加坡港的信任度和新加坡作为国际航运中心的知名度，在广泛和长远意义上为新加坡港带来了丰厚的回报。国际船舶换装修造中心。新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还提供国际船舶换装与修造一体化的服务。需要检修的船舶往往满载货物从其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的生意。国际船舶燃料供应中心。新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的Shell、ExonMobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。产业的规模效应使得船用成品油的新加坡港模拟价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。港口物流被列为国家重点产业之一。新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为国家重点产业之一加以大力发展。政府一贯重视发挥港口的优势，将港口视为新的重要生财之道，因此能从长远的战略发展角度来规划港口的发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金(包括政府投资、民间企业投资和国外投资)，又有技术和人力保障，使新加坡港的基础设施水平始终保持世界先进水平。（三）港口策略政府注重先进电子技术在港口行业中的运用，注意以先进的电子设备装备港务服务项目。港口内的调度、计划、日常业务、船只进出港指挥、安全航行、与货主及海运公司的业务商谈等均大量采用电子技术，即提高了效率，又节省了大量人力费用支出。科技应用水平高新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。早在1990年，新加坡就投资建立了全国EDI贸易服务网-TRADENET。该网络通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享。新加坡港航拍通过垂直联合，已与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统，该系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸。PORTNET系统有7000多家用户，平均每年处理超过7000万宗交易。可以说，正是有了这样一个全社会共享的电子信息平台，才使得新加坡的国际航运中心的功能得以有效发挥。实行自由港政策新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。实行自由港政策是分享全球自由贸易权利、提升国际竞争力的有效手段。新加坡实行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等等。实行自由港政策极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力，使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。实行域外经营战略从1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局(MPA)负责港口管理，设立新加坡港务集团(PSA)负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。同时，为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。此外，通过港口体制改革强化PSA作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在“金砖四国”(中国、印度、俄罗斯、巴西)，建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。注重人才培养现代的港口已远远地脱离了纯粹的海运概念，向着综合物流中心的方向发展，因此管理人才就成为港口竞争力最重要的环节之一。新加坡政府历来重视培养高级港务管理人才，前不久还决定投资4500万新元，除加强港口设施外，重点是培养港口业务所需的各个层次的专业人才，使港口各层次的管理运转协调一致，不出现脱节现象。这一点，往往被其他一些港口所忽视发展临港工业新加坡充分发挥港口的综合区位优势,利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势,同时利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。新加坡港已成为全国的经济中心,该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地,而且炼油业也很发达,是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。为满足第三代物流发展和顾客的需要,新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心,培育港口物流链,港口与加工业联合发展。港口园区建设与吸引外资相结合,将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用,鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这样,港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。提供各项收费优惠新加坡港自1996年开始，对进港装卸的集装箱船运输公司实行多种收费优惠待遇，对定有长期使用港口合同的海运公司则实行更为优惠的收费，甚至免收港口使用费。另外，港口不断改善服务，采用电子技术降低业务管理费用，将部分利益转让给海运公司。（四）港口经济新加坡虽是弹丸小国，港口实力却不容小视。新加坡港是世界第二大货运港，集装箱年吞吐量超过1700万标准箱。新加坡港务集团称新港吞吐量创下17个月来新高，营业额增加11.7%。然而就在当天晚上却传出消息，全球第二大海运公司———台湾长荣集团已经同马来西亚签订了长期合作协议，长荣将从2008年第三季度起将其货物中转码头由新加坡转到马来西亚柔佛州的丹绒港。位于马来西亚南部的丹绒港建于1999年，与新加坡港的距离只有40分钟车程。与新加坡港相比，丹绒港不过是个无名小卒，不论硬件还是软件都与新加坡港相去甚远。年初就传出丹绒港要与新加坡港争夺长荣集团的消息，新加坡港务集团为挽留这个大客户，提出了很多优惠条件。长荣集团老板张荣发公开声明，如果在收费上有所调整，他仍然愿意留在新加坡，毕竟长荣集团在新加坡已经20年了。新加坡在这场争夺战中已是胜券在握。而长荣却突然改换门庭，与丹绒港签署合作协议。原来在这次新马港口之争的最后阶段，马来西亚拿出一份让长荣无法回绝的厚礼。首先，马方同意给予长荣最优惠的服务价格，收费还不到新加坡港务集团的一半，仅此一项长荣每年可节省成本600多万美元。另外，马来西亚还转让给长荣10%至20%的码头股份，并给予长荣集团下属的航空公司和酒店在马来西亚的种种优惠。正是这些超出海港业务以外的优惠条件，促使张荣发最终决定舍弃新加坡。低价竞争冲击新加坡港长荣的撤出已经是新加坡港务集团损失的第二个大客户了。2001年，全球最大的海运公司———丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务集团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹绒港，马士基每年180万个标准集装箱的货物改由丹绒港转运，新加坡港骤然失去11%的货运量。世界航运市场不景气，船务公司靠的是薄利多销，不得不拼命削减成本。而新加坡港虽然是世界上最有效率、管理最好的码头，服务收费却居高不下。在经济不好的年头，这对船务公司来说可是一笔沉重负担。而丹绒港恰恰是在价格上做文章，为挖走马士基，丹绒港提出的码头收费只有新加坡港的一半，另外还将丹绒港30%股份转让给马士基，允许其参与码头的经营管理，这对马士基来说正中下怀。马士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，该公司一直要求新加坡港务集团批准它在新加坡经营其自身的终站码头以节省费用，但屡屡遭拒。迁至丹绒港后，马士基既是