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城市道路网规划第一节城市道路的功能、分类和红线规划一、城市道路网系统由城市范围内各级各类道路所组成，是城市交通的主要组成部分。二、城市道路网规划的基本功能（一）满足城市交通运输的要求：为各类交通主体的交通活动和行为提供空间载体；（本体功能）市内交通市际交通与市区交通的衔接中心城市与对周围经济有影响地区的连接（二）满足城市用地规划布局的要求；（依托与引导功能）（三）满足城市各种市政工程管线布置、通风、日照等的要求以及视觉观赏路径、场所的提供；(派生功能）(四）应急功能，如防灾、避难道路交通交通功能沿路利用保证通风、日照、采光公共空间城市景观公用设施的设置空间，轨道交通设置空间保证消防、救援活动防灾救灾避难道路防火带形成城市结构的骨架形成城市结构功能组成邻里居住区城市道路功能城市道路网规划的基本要求1.满足城市道路交通运输要求:运输通畅、布局合理；①城市各区域间有便捷条件，用非直线系数ρ来衡量，一般要求ρ≤1.41.②干道数目要足够：在市中心区或工矿区宜采用绕行道路、平行道路，避免单线联系；③尽量简化交叉口：条数≯4-5条，角度相交接近正交（90）；④城市道路要有适当密度：道路网密度、道路面积密度、人居道路率。2.满足城市用地布局要求:城市道路的布局应考虑城市建筑的通风、日照,结合城市绿地水体等；3.尽量结合地形和地质条件：主要道路沿等高线布置（地形）；地层稳定，地下水位深（地质）4.满足各种市政工程管线布置要求：利于排水、便于布置管线5.建筑艺术返回三、影响城市道路网规划的因素（一）不同用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响四、城市道路的分类快速路——完全为机动车辆服务，长距离快速交通主干路——以交通功能为主，连接城市各主要分区次干路——区域交通集散，兼有服务功能支路——以服务功能为主，直接与两侧建筑连接城市快速路杭州德胜快速（80km/h）设中央分隔带严格控制进出口与其它道路相交采用立交常采用高架形式城市主干路设计车速：40～60km/h行车道：4条以上机动车与非机动车分行北京市顺义区李遂镇主干路城市次干路•设计车速：20～50km/h•交通性次干路（混行交通）•生活性次干路：商业街。支路•设计车速：20～40km/h•混行交通城市道路分级《城市道路设计规范》规定：除快速路外，各类道路按照所在城市的规模，设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。一般情况下，大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。项目类别级别设计车速（km/h）双向机动车道数（条）机动车道宽（m）分隔带设置道路断面形式快速路\80≥43.75必须设二、四幅路主干路Ⅰ60，50≥43.75应设一、二、三、四Ⅱ50，40≥43.75应设一、二、三Ⅲ40，302~43.5~3.75可设一、二、三次干路Ⅰ50，402~43.75可设一、二、三Ⅱ40，302~43.5~3.75不设一幅路Ⅲ30，2023.50不设一幅路支路Ⅰ40，3023.5~3.75不设一幅路Ⅱ30，2023.50不设一幅路Ⅲ2023.50不设一幅路（一）规划的作用所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据。路幅宽度：又称道路建筑红线宽度或城市道路总宽度，指道路红线之间的宽度，包括道路横断面上各组成部分用地的宽度。作用：控制道路两侧的建筑物不允许侵入红线规划的道路用地范围（包括围墙不能侵入）。五、道路红线规划（二）红线规划内容1、确定道路红线宽度：也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。考虑因素：①交通功能所需宽度②绿化所需宽度③通风、日照所需宽度④防震⑤市政设施所需宽度⑥建筑艺术上的要求建筑物高：红线宽度=1：2原则：远近结合、以近为主道路红线宽度推荐值城市快速路城市主干路城市次干路支路红线宽度m60-10040-7030-5020-302、确定道路红线位置道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。1）新区道路：先定红线，两侧建筑物依照红线逐步建造。2）旧区道路：A、两侧建筑物按照红线逐渐改建，逐步形成；B、近期一次拓宽到红线宽度（目前少用）。2、确定道路红线位置红线定位的方法：1）尽量与原有道路平行2）规划红线根据少拆迁原则，以一侧拓宽为宜3）原有的道路中线不动，两侧拓宽红线宽度较大，分期两侧拓宽；两侧都有永久性建筑物，做骑楼式人行道3、确定交叉口形式城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。城市道路交叉口间距推荐值（小城市取低值）道路类型城市快速路城市主干路城市次干路支路设计车速km/h≥8040-6040≤30交叉口间距m1500-2500700-1200350-500150-250返回4.确定道路的控制点的坐标和高程规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。第二节城市道路网结构形式——城市道路网的平面投影几何图形。•城市道路网的形成是城市的历史、地理及城市本身的性质、规模等因素综合作用的结果。•城市道路网的基本形式分为：方格网式、放射环式、自由式、链式、混合型等。•在特大、大城市中路网常常是根据实际情况由两种或两种以上几种简单路网型式组合而成。（1）方格网式路网又称棋盘式道路，是比较常见的一种形式，它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。我国一些古城多采用该形式。西安老城区道路网缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，但是会给建筑布置和交通组织带来不利影响。图2-3方格对角线式道路网（底特律城市规划）（2）环形放射式：由放射状道路和环状道路组成的道路网。优点：利于市中心区和各分区、郊区和市区外围相邻各区间联系，易与地形适应，道路功能明确。缺点：易把外围交通迅速引入市中心地区，中心区路网超负荷，外围路网得不到充分利用。环形干道也易引起城市呈同心圆式不断扩张。小范围使用易出现不规则街坊。适用于大、特大城市。图2-4环形放射式图2-5成都市道路系统图（3）混合式路网系统优点是可以因地制宜，扬长避短，并能够很好地组织城市市内交通，我国有不少大城市和特大城市都属这种类型。如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。首都现代化道路系统已初步形成。（4）星形组合式一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。长春市的干道网就是由8个星形广场和多条放射干道组合而成。（5）链式路网•适用于沿河带状组团式城市•多中心可分散交通流•纵向交通压力大（6）自由式路网系统自由式城市道路根据地形特点，或依地势高低展筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。优点：不拘一格，充分利用地形条件，线形生动活泼，对环境和景观破坏小，节约工程造价。缺点：绕行距离长度，不规则街坊多，建筑用地较分散。常用于地形起伏大的山区和丘陵地区。山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处。道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。青岛市地形起伏，三面环绕岸线曲折的大海，道路依山傍海呈不规则的自由式网络。地处平原的芜湖市道路，依湖泊和残丘也呈自由式布置图形。第三节城市道路网规划主要技术指标（1）道路网密度：指城市道路中心线总长度与城市用地总面积的之比。δi－某类道路网密度，i分别对应为快速路、主干路、次干路和支路。∑Li－某类道路中心线总长度（km）∑A－城市用地总面积（km2）2kmkmALii/表2-1大中城市道路网密度指标表表2-2小城市道路网密度指标表（2）道路面积密度：指城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积的之比。r－城市道路面积密度（％）。∑Li－各类道路的长度（km）∑Bi－各类道路的宽度（km）∑A－城市用地总面积（km2）城市道路用地面积包括广场、公共停车场面积。我国规范规定：r应在8-15％间，200万以上大城市r宜为15-20％。ABLrii（3）人均占有道路面积：指城市道路用地面积与城市人口总数之比。λ－人均道路面积（m2/人）。∑Li－各类道路的长度（m）∑Bi－各类道路的宽度（m）N－城市总人口（人）我国规范规定：λ应在7-15m2/人，其中道路用地面积为6.0-13.5m2/人,广场面积为0.2-0.5m2/人,公共停车场面积为0.8-1.0m2/人。NBLii（4）非直线系数：又称曲度系数或路线增长系数，是道路起、终点间的实际长度与其空间直线距离的比值。ρ－非直线系数；L实－为道路起、终点间的实际长度；L空－为道路起、终点间的空间直线距离。交通干道的非直线系数应尽量控制在1.4以内，最好在1.1～1.2之间,但山区或地形起伏较大的城市对此项指标不必要求。空实LL/当a=b时，ρ=1.4222baba图2-9棋盘式路网图2-10放射（环形放射）式路网cosabbaba222当a=b，α=45°时，ρ=2.6,说明放射式路网对某些地区交通是不方便的,可加设环路加以改善.第四节城市道路设计的几个控制参数（一）设计车辆：包括小客车、载重汽车、半挂车、铰接车四类。半挂车可作为快速路、主干路和有大型集装箱营运的城市道路的设计依据。其他等级道路必须保证小客车和载重汽车通过。铰接车适用于城市道路控制之用。汽车的最小转弯半径：小客车6m，载重汽车和半挂车为12m。确定路缘石或交通岛的转弯车道半径时，一般应以半挂车的转弯半径作为控制。图2-11设计车辆外廓尺寸图a）小汽车；b）载重汽车c）半挂车（鞍式列车）表设计车辆外廓尺寸车辆类型总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m）小客车61.820.83.81.4载重汽车122.541.56.54铰接车182.541.75.8+6.73.8自行车在城市或近郊数量较多，设计时应充分考虑。自行车的外廓尺寸为宽0.75m，长2.00m，载人以后的高为2.00m。各种车辆间换算系数在计算通行能力时,不同车型间需要进行换算。机动车道通行能力按小客车数量计；中、小城市小客车数量很少时，可以按载重汽车数量计。表2-4路段车种换算系数表2-5平面交叉口车种换算系数1、畜力车、人力车、自行车等非机动车，在设计交通量换算中按路侧干扰因素计。2、一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计。三、四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。3、公路通行能力分析所要求的车辆折算系数应针对路段、交叉口等形式，按不同的地形条件和交通需求，采用相应的折算系数。折算系数说明：（二）、设计车速与运行速度1、定义：设计车速（又称计算行车速度）是当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度。运行速度：是指中等技术的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。（常采用85%行驶速度）设计速度是公路设计时确定其几何线形的关键参数。运行速度可以作为其修正指标。2、设计车速与运行速度的关系设计车速较低时，平均行车速度大约为设计车速的90%～95%；在设计速度较高时，其平均行车速度约为设计车速的80%。3、设计车速的拟定除城市快速路外，城市道路设计车速