二手船购船决策关键影响因素之分析

-1-二手船購船決策關鍵影響因素之分析AnalyzingKeyInfluenceFactorsofSecondhandShip-purchasingDecisions1鍾政棋Cheng-ChiChung海洋大學航運管理研究所助理教授Eemail:[e-mail]2林承逸Cheng-YiLin元培科技大學經營管理研究所學生Email:[e-mail]摘要：有鑑於過去船舶買賣相關文獻，並未提供完整的購船決策分析架構，亦未有系統地量化分析航運公司購船決策關鍵影響因素及其影響程度，本文主要採用層級分析法(AHP)，針對散裝航運公司購船決策關鍵影響因素深入剖析，從市場、財務、船舶與經紀人等不同層面，構建層級分析架構，以分析相關因素對我國散裝航運公司購船決策之影響程度。研究結果顯示，整體購船決策目的層面以「市場預測與價格」最為重要，其次依序為「財務管理之考量」、「船舶狀況與規格」與「船舶買賣經紀人」。關鍵詞：散裝船、二手船、層級分析法Abstract:Forasmuchpastresearchesofshipsaleandpurchaseneitherprovidecompleteship-purchasinganalyzingframeworknorsystematicallyanalyzethekeyinfluencefactorsandrankingofship-purchasingdecisionforbulkshippingcorporation,thispapermainlyusesanalyticalhierarchyprocess(AHP)todissectthekeyinfluencefactorsofship-purchasingdecisionforbulkshippingcorporations.Intermsofmarket,finance,shipandbroker,weconstructanalyticalhierarchyframeworktoanalyzetheinfluencefactorsandrankingofship-purchasingdecisionsforbulkshippingcorporations.Resultsdemonstratethat“marketforecast”isthemostimportantsubjectofintegership-purchasingdecisionandtherankingsofothersubjectsareasfollows“considerationoffinancemanagement”,“conditionandspecificationofship”,and“shipbroker”.Keywords:Bulkcarrier,Secondhandvessels,Analyticalhierarchyprocess聯絡作者:林承逸電話:[phone].前言航運產業屬於資本密集之產業，船價與運價波動激烈(KavussanosandAlizadeh,2002)。Adlandetal.(2004)指出，由於船舶買賣程序冗長與市場流動性較低，造成難以掌握正確購船時機。換言之，購船決策為航運公司最重要的風險評估要項。然而，二手船與新造船購船決策影響因素不盡相同。由於市場特性截然不同，導致航運公司進行購船決策前，須先選擇購買二手船或新造船。由於近年全球經濟成長，帶動原物料運輸需求增加。全球對煤炭、鐵礦砂與穀類等主要乾散貨之需求，均有顯著的成長。在貨源對船噸需求大幅成長下，勢必造成船噸供給增加。但現階段全球散裝船噸供需缺口仍持續擴大，許多船東轉向二手船市場尋求現有船噸供給，或減少現有船噸之拆解。因此，分析散裝航運公司二手船購船決策關鍵影響因素，確實是重要的研究課題。於散裝航運市場中，航運公司不論是船舶營運者或投資者，在進行海商活動時，皆秉持利潤最大化目的，因此購船時須審慎評估風險及其影響因素。由於散裝二手船價激烈波動特性，若能釐清關鍵影響因素進行購船決策，將會影響公司長遠發展(KavussanosandAlizadeh,2002)。購船決策受市場運價、新造船價與資金成本等因素影響，但不同屬性與背景的航運公司，對特定因素重視程度或有顯著差異。Tsolakisetal.(2003)由乾散貨與油輪航運公司立場，提出二手船價經濟模式，探討新造船價、論時傭船租金、資金成本與購船訂單量變動四個變數對二手船價之影響發現，不論在船型分類或租期長短限制，新造船價與論時傭船租金對二手船價影響最大，資金成本僅對乾散貨船東有顯著影響。此研究著重在使用模式驗證變數與二手船價之相關性與影響程度，僅以四個變數分析購船價格決策行為，並未從航運公司角度探討購船時整體的影響因素。回顧過去文獻，針對購船研究相當有限，主要著重於船價、變數與財務管理方法結合之研究，探討其間之關聯度，並未構建購船決策整體分析架構，亦未有系統地量化分析航運公司購船決策關鍵影響因素及影響程度。本文基於航運公司立場，主要研究目的係為構建購船決策關鍵影響因素層級分析架構，量化分析購船決策關鍵影響因素及其影響程度。故本文深入探討相關文獻，統整購船相關影響因素，研究方法主要採用層級分析法(AnalyticHierarchyProcess;AHP)構建散裝航運公司購船決策關鍵影響因素層級分析架構，分析散裝二手船購船決策關鍵影響因素，探求其影響因素(準則)的重要性與影響程度，研究結果期能提供散裝航運公司作為購船決策之參考。本文內容第一節說明研究背景與問題，第二節回顧相關文獻，並作簡要評析，第三節分析船舶買賣市場現況，第四節說明研究方法與分析架構之內容，第五節進行實證分析與討論，最後第六節提出結論與建議。-3-2.文獻回顧2.1市場預測與價格有關船舶之購買，就長期趨勢而言，航運公司會進行景氣預測分析，並決定最適傭船決策，再行購買適當船舶。DikosandMarcus(2003)表示，散裝二手船價會受傭船收益之影響。AlizadehandNomikos(2003)指出，散裝二手船市場中，高資本利得將引發更多船舶買賣交易量。同理，航運市場運價高低，將影響航運公司購船意願，進而直接影響二手船價之波動(SyriopoulosandRoumpis,2006)。不論是長期或短期之觀察，散裝新造船價對二手船具有顯著影響(Adlandetal.,2006)。SyriopoulosandRoumpis(2006)指出，二手船買賣交易量愈多，船價與相關訊息透明度愈高。因此船舶買賣交易量愈多，有降低船價波動功能，更可有效降低高於市價購船風險，進而吸引投資者投入航運市場。2.2財務管理之考量於船舶買賣市場中，由於船價波動特性，散裝二手船常被視為投機性資產，引發船舶資產操作(Tsolakisetal.,2003)。KavussanosandAlizadeh(2002)指出，乾散貨航運市場不具效率性，無法即時反映市場變化，因此市場隱含套利機會。Tsolakisetal.(2003)指出，利率愈高代表愈高利息費用與現金流動率降低，進而影響二手船購買能力，對散裝航運公司具有顯著影響。2.3船舶狀況與規格一般船齡愈高，船況與設備將逐漸惡化，導致船舶營運成本上升(JinandKite-Powell,2000)，所以購買二手船時，應顧慮高齡船將伴隨高營運成本。於傳統航運市場中，一般透過船級協會與船舶經紀人確認船舶品質(Strandenes,2000)。AdlandandKoekebakker(2004)則認為，每艘船舶規格與設備明細皆不同，將直接影響二手船價。2.4船舶買賣經紀人由於船舶買賣交易量少、變現性低、交易過程不透明等特性，二手船交易大部分透過船舶經紀人(Shipbrokers)促成(SyriopoulosandRoumpis,2006)。船舶買賣交易過程中，涉及契約當事人商業機密與大筆金錢交易，及成本預算與議價權限等。因此對經紀人之選任，一般會找信譽(Reputation)卓著者以避免權益受損(Anderson,2000)。在買賣談判過程中，若無法提供正確即時資訊，未能有效連結當事人實質權益，或將影響購船時機，甚至造成當事人之損失。2.5研究方法相關文獻-4-層級分析法(AHP)係由Saaty於1971所提出，主要應用在不確定情況及具有多數評估準則之決策問題。過去應用於運輸方面，Azadehetal.(2007)結合AHP與DEA於電腦預測上，用以改善鐵路運輸系統。Chungetal.(2007)採用AHP量化分析貨櫃船舶設籍影響因素，包括整體與分群分析。綜言之，AHP係透過層級分析架構，求取各項因素間之相對權重，以提供決策者作為決策評估之基礎。因此，本文採用AHP分析散裝航運公司購船決策關鍵影響因素及其影響程度。3.船舶買賣市場3.1船噸供給面在航運市場中，二手船買賣不會影響市場總船噸供給，船噸供給增加有賴新船建造。船噸供給須考量新船交船時間，因而有落後時差問題。根據Clarkson(2008)資料，全球散裝船舶訂造的交船時間之統計，如表1所示。表1全球散裝船舶訂造交船時間之統計時間(年)訂造船舶累積總量(百萬載重噸)訂造船舶總噸占現有船噸比率交船時間之載重噸比率2008年2009年2010年後200575.822.0%11.21%24.87%63.92%200699.627.0%2007223.356.9%資料來源：Clarkson(2008)。從表1可知，至2007年底，訂造船噸比率占2007年市場現有船噸之56.9%，表示市場對船噸呈現高度需求。然而全球總訂造船噸中，2008年僅有11.21%訂造船噸可交船，尚有88.79%等待交船。由此推知，市場對船噸呈現高度需求情形下，新造船噸供給卻嚴重遲滯，造成船噸供需失衡，導致航運公司轉向二手船市場尋求供給，將促使二手船價大幅上漲。根據德國ISL(2007)資料，將船舶大於或等於300gt予以列入，1997-2006年散裝船拆解艘數與載重噸之變化，如圖1所示。-5-154224644958161181133276156024681012141997199819992000200120022003200420052006時間百萬載重噸04080120160200240280艘數拆解船舶總載重噸拆解船舶總艘數資料來源：ISL(2007)。圖11997-2006年散裝船拆解艘數與載重噸之變化圖1左右縱軸分別表示近年散裝船拆解船噸與艘數，就平均每年拆解船噸而言，1997-2003年為8,424,143載重噸，2004-2006年為2,207,000載重噸，兩期間拆解噸數成長率為-281.7%。由此可知，近年散裝船平均拆解噸數明顯遞減，表示船舶使用率明顯提高，凸顯近年船噸供給嚴重不足，全球船噸供給缺口持續擴大。3.2貨源需求面在散裝航運市場中，船噸供給與貨源需求息息相關。貨源對船噸之需求會受市場與非市場諸多不可預測因素之影響。就長期而言，有全球經濟成長條件、新興國家發展、新礦區開發及原物料進出口國政策之改變等；就短期而言，會受季節性或偶發事件，如礦災、罷工、港埠設施不足等之影響。上述因素可能重疊或交互影響，以致貨源對船噸需求影響因素高度複雜。乾散貨航運市場主要區分為主要乾散貨與次要乾散貨兩大市場，含蓋貨種為鐵礦砂、煤炭、穀類、鋁土、磷礦石與其他次要乾散貨物。1998-2007年全球五大乾散貨增長之變化，如圖2所示。020040060080010001998199920002001200220032004200520062007時間百萬噸鐵礦砂煤炭穀物鋁土磷礦石資料來源：Clarkson(2008)。圖21998-2007年全球五大乾散貨增長變化由圖2可知，近十年全球五大乾散貨增長變化，其中鐵礦砂與煤炭運量大幅成長，表示乾散貨運量需求呈現明顯上升趨勢。根據Clarkson(2008)資料，就乾散-6-貨物1998年與2007年成長率