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8图c静止系（X-Y）和曲柄轴系（X-Y）现象搭载4缸发动机的ＦＲ车、4ＷＤ车，在全开加速情况下加速或稳定行驶的中高转速区域发出的隆隆声。发生机理1.起振力基本上是4缸发动机的往复惯性驱动系弯曲力的不均衡造成的。下列公式的曲轴转动次数的１次（C1）、２n次（C２n）以及爆发引起的n/2次（Cｎ/2）（n：整数），曲轴转动次数的3次（C３成分）是由于曲柄的弯曲振动引起的（后述）。F＝－ｍｒω２（cosωt+∑C2ncos2nωt）m:往复质量、r:曲轴半径、ω：曲轴角速度2.传动系・放射系如图a所示，有是ＦＲ、４ＷＤ特有的动力总成、传动轴的振动的驱动系的弯曲共振3节、4节、和底盘架的弯曲共振。而且，车体系统中有车室内的气中共鸣12次等。3.车内音图b表示约３７００ｒｐｍ高速空转的前座声的分析结果（ＹＢ４Ｇ３２不平衡1根传动轴）。0.5次（约30Hz）跳动的声音大体同水平的大小下发生，听到的不是嗡嗡声而是隆隆声，间隔３０～５０Hz有2个以上的相同程度的声音的情况下发出隆隆声，５０～Hz的情况下发出GO声（如果低频间隔2个以上的声音合成的话，与发出BITE声同原理。）。C3的发生机理通过4缸车的往复惯性力F的主要成分C１（Acosωωt）图b所示力起作用，虽然使曲轴变形，但其变形与fx、fy成比例，由于不同的方向性，曲轴系的坐标系中，δx＝ax(1+cos2ωt)/2、δy＝－aysin2ωt将它变换成静止系的话，Dx＝{(3ax+ay)cosωt+(ax-ay)cos(3ωt)}/4Dy＝{(ay-ax)sinωt+(ax-ay)sin(3ωt)}/4而且，变形角度是θx＝-αysin2ωt/2、θy＝αx(1+cos2ωt)/2x、y轴周边的回转力矩是gx＝1ωθ＝-1ω2axsin2ωt、gy＝-1ω2aycos2ωt将它变换成静止系的话，Gx＝-1ω2{(αx+αy)sinωt+(αx-αy)cos(3ωt)}Gy＝-1ω2{(αx-αy)cosωt+(αx-αy)sin(3ωt)}但是，1是１z和１x、1y的差如上所述，由于曲轴的不同方向性C３次成分发生，而且如果因曲轴系的C２诱发曲轴的弯曲振动的话，1个方向（x或者y方向）的变形量增大，C３成分显著。减低方法通过提高曲轴或驱动系弯曲等的刚性，减低各共振系的振动水平，变更共振系，减低起振力等。曲轴弯曲振动的fnUP(曲柄轴弯曲、轴承刚性等)、发动机T/M结合刚性UP、支撑的弯曲fnUP、平衡发动机、柔性飞轮、2分传动轴等。发动机声隆隆声驱动系弯曲动力总成底盘架车体支撑弯曲音压水平dB-c图C嗡嗡音发生时的车内音分析（3690rpmracing）9概要关于起因于驱动系扭转系的振动噪声，就现象、发生机理、减低方法进行说明。驱动系的扭振和相关现象驱动系扭振相关现象结构减低方法次数振动状态频率扭转１节根据T/M齿轮比变化目标1速1～2Hz2速2～4Hz3速4～5Hz4速5～7Hz加减速打嗝声冲击声发动机的过渡扭矩诱发驱动系扭转1节为主体的振动，感觉是从轮胎传达给车体的振动。需要做承受发动机过渡的扭矩上仰角度、反力的发动机悬架（侧倾刚性）、悬架（前后、扭振刚性）、驱动系扭转系（离合器、驱动轴、惯量、齿轮比）等综合性对策。主要是扭转系的等价刚性中最低的驱动轴的刚性（离合器的刚性低时，双方的直排弹簧）和F/W的惯量引起。稳定行驶颤动发动机的不规则燃烧诱发驱动系1节振动，发生车体的微小的前后振动。降低发动机不规则燃烧造成的扭矩变动是最有效的办法。扭转3节根据T/M齿轮比FF、FR车变化FF车４速100Hz以上FR车FF４WD车４速50～80Hz加速、减速时的嗡嗡声发动机的扭矩变动或传动轴万向节的折角引起的扭矩变动诱发驱动系扭转3节振动，发出车内嗡嗡声。因为是全开加速、全闭减速，所以减低扭转3节共振频率最好。大幅度降低驱动轴、离合器片的扭转刚性有效。此外附加传动轴等惯量。作为离合器、驱动轴的并列弹簧和T/M齿轮、传动轴惯量的振动加速・减速时的锵锵声扭矩变动大的全开加速和全闭减速时容易发生。因为T/M齿轮、传动轴振动，发生齿轮的松动碰撞。基本上和嗡嗡声相同，但离合器的扭转特性（扭转角相对的扭矩特性、滞后扭矩）适当化。减小齿轮啮合间隙等。传动轴1节传动轴的扭转1节共振500～1000Hz差速器声齿轮的啮合起振力诱发传动轴的扭转振动，受驱动系、悬架等的弯曲振动特性、车体的振动音响特性等影响，变成车内声。变更传动轴的扭振特性（传动轴径、加橡胶传动轴、分段传动轴、异径传动轴等），变更悬架的弯曲振动特性，减低齿轮的啮合强制力。由于传动轴的振动，1、２节成为问题。缘于差速器的小齿轮的齿数的频率依赖于车速，发生车速在40～50、80～100km/h附近。与车速无关而发生振动是因为差速器的起振力大。扭转1节（F/W无）10Hz附近离合器颤振发进时，在离合器分离的过程中，发生打滑，引起没有F/W惯量一样的扭转1节振动，变成前后振动。虽与离合器片的摩擦系数相关，但也影响发动机悬架、悬架的刚性，离合器的控制连杆等。驱动系的扭振4缸车的发动机C2扭矩变动扭矩变动发动机转速rpm10现象发进时，离合器分离的过程或者结束时，驱动系的扭振发达，在车辆的前后方向发生的剧烈振动的现象。发生机理离合器分离时，急剧传达发动机扭矩的同时，由于离合器推动力、离合器片和飞轮、与压盘的摩擦，离合器片发生打滑的现象。在这种情况下，传达急剧的发动机扭矩，诱发驱动系的振动，变成自励振动。虽然驱动系的扭振是最低次数的驱动系扭转1次振动，但是因为离合器打滑，在没有曲轴的惯量的情况下的10Hz前后的振动出现，如果动力总成的共振助长离合器接合的话，就变成通常的扭转振动的1次2～3Hz（１挡）的低频振动。颤振按发生的方法分为以下3种。1）自励振动引起的颤振离合器片的端面材料的摩擦系数相对滑动速度增加，在减少的情况下的摩擦面上引起粘滑现象，由此引起传动扭矩的变动，诱发驱动系的扭转变动，造成车辆的前后振动。2）强制振动引起的颤振由于离合器片的平行度不良，罩爪的不齐等，出现摩擦面的单面阻碍，发动机、离合器片每次转动传达扭矩变动，诱发驱动系的振动。３）强制自励振动引起的颤振在拥有拉索式，连杆式离合器的车辆上离合器接合时，变速器和车体发生相对变位，经由分离系，压盘的推动力变动，诱发驱动系扭振。减低方法通过增大压盘的推动力，防止滑动。通过变更离合器的摩擦特性，防止振动发散。通过增大发动机悬架的弹簧、减弱特性，变更共振点或者降低水平。离合器振动clutchjudder由于离合器打滑，被曲柄轴到飞轮和轮胎的系统分离，后者的振动发生，接合后的驱动系的扭振发生。而且，承受其半力的动力总成的ROLL共振助长振动的发生。发动机曲柄轴飞轮轮胎车轮驱动轴变速箱离合器图a驱动系扭转系离合器片打滑离合器片结合图b离合器抖动时的主轴扭矩扭转1次振动主轴扭矩11现象FFM/T车，发进时、变速时、加减速时、发动机急速变化时车体前后大幅度振动的现象。发生机理急剧的发动机扭矩的变动传递给曲轴时，诱发驱动系扭转系的振动，通过悬架传递给车体。同时，驱动系扭转系的反力作用于动力总成，产生动力总成的侧倾装置的振动。因此，受这些振动的影响，车辆伴随前后振动加速。图a表示从２nd2000rpm滑行到全开加速时的驱动轴、动力总成、车体的振动。通过发动机的扭矩，我们明白了驱动轴中驱动系的扭振1次、动力总成的振动变成以侧倾装置振动为主体的振动。加上这些振动和车体的振动特性，变成车体的前后振动。这时的振动因为不受车体前后方向的约束（车体前后共振频率０Hz），低频驱动系的1节振动成为主体，前后摇动车体。减低方法如果除开控制作为起振源的发动机的扭矩的话，有以下减低方法。1）驱动系扭转系・提高驱动轴的扭转刚性(提高fn，改善衰减力)・降低驱动系的低弹簧、松动（离合器片、驱动轴等）（降低松动引起的冲击力）2）动力总成・提高动力总成的侧倾衰减、流体悬架等（缓和发动机扭矩反力的冲击）３）悬架・提高前后衰减（缓和前后冲击）驱动系扭转系的1次振动是以驱动轴的扭转惯性和曲轴、飞轮、变速器齿轮为惯量的振动系。因此，由于惯量是齿轮比的平方，变大；驱动轴扭转刚性是平方分之一，变小。齿轮比变大（４～３～２～１速），fn降低。概略１速：２～３Hz2速：３～４Hz３速：４～６Hz４速：６～８Hz左右沟槽振动从2nd2000rpm开始全开加速驱动轴扭矩驱动系扭转1次振动汽缸盖罩前后G动力总成ROLL振动座椅升降器前后振动驱动系扭振是主体振动图a颤振扭矩动力总成和驱动系扭转系差速器轮胎扭矩反力发动机扭矩曲柄轴飞轮发动机变速箱驱动轴车轮轮胎驱动系扭转系1次振动模式离合器12驱动轴扭矩振动车体前后振动车体上下振动悬架前后振动动力总成前后振动图a加速时的冲击（2nd全开YF41）扭矩现象加速或减速时，急剧的发动机扭矩在悬架前后方向变成驱动力，从传动系传达给车体。而且，其反力作用于动力总成，由发动机悬架传达给车体，发出伴随咚或者DONSUN等声音的冲击性振动。发生机理（横置FF车M/T车）发动机的过渡扭矩传达给驱动系，因T/M、差速器而增大，经由悬架传达给车体。其反力作用于动力总成的摆动方向，在发动机悬架上作为冲击输入传达给车体产生振动。图a表示加速冲击发生时的系列波形。如果发动机的扭矩因急加速等急剧作用的话，诱发各振动系的共振，该振动系的1次衰减。在图a上，驱动轴的扭矩诱发驱动扭矩和驱动系扭转1次振动，该驱动系的扭振成为根本。承受反力的动力装置，在刚体系的振动特别是侧摆振动把驱动力传达给车体的悬架，出现车体的前后振动，车体的上下振动出现车体的平衡、弯曲振动，车体的前后振动出现驱动系的扭转1次、悬架前后振动分别出现。减低方法发动机扭转角・如果扭转角大的话，传达给驱动系～悬架、动力总成～车体的冲击输入变大，对冲击不利。用发动机CPU只读存储器控制驱动系扭转1次振动・由驱动轴的扭转刚性和曲轴等的惯量决定。因为由于离合器、铰链的松动等，冲击力增大，解决松动是基本。而且，设置松动的情况，尽可能缩小1挡和2挡的刚性比。悬架前后振动・与悬架的前后刚性、减幅相关，扩大液封衬套作用的悬架衰减特性。动力总成・与发动机支架的效果、弹簧定数、衰减特性相关，弹簧定数的线形或者衰减特性的增大。车体的振动・虽然与车体的弯曲振动相关联，但难控制。加减速振动振动的传递通路驱动系扭转系扭矩驱动扭矩驱动系扭转1次悬架悬架的前后振动驱动系扭转1次悬架前后动力总成刚体车体跳振车体弯曲ROLL振动跳振上下弯曲驱动反力动力总成13振动输入MOUNT特性振动输入变化图a加减速振动和MOUNT特性2折折点位置线形弹簧常数2折弹簧常数比振动输入振动输入振动输入概要从加减速时的冲击来讨论支架的特性（通常的橡胶）以及发动机的输出特性。悬架特性图a表示加减速时作用于前悬架的振动输入。（相当于２nd2000rpm～的全开加速行驶发动机扭矩10kgmYF）1)线性弹簧常数的倾向・如果弹簧常数变大，振动输入增加。（虽然弹簧常数低最好，但是衰减性恶化）・因冲击输入，峰值是平均值的2倍。・线性弹簧输入最小。2)2折弹簧常数比・如果1节和2节弹簧常数比增加，振动输入增加。3)2折点位置・折点位置接近平均值时，振动输入最大。因为怠速振动，居中的悬架弹簧常数虽然需要减少，但如果不提高第2节的弹簧常数，从通常行驶下的扭矩减低折点最好。发动机的输出特性图b是看踩加速踏板，使发动机的输出扭矩扭转角变化时的驱动轴的角度变化的。从中明白发动机的输出扭矩扭转角和驱动轴扭矩扭转角成比例。图c表示这时的驱动轴扭矩扭转角和坐席升降器上下前后振动的关系。如果驱动扭矩的扭转角增加，坐席的各种振动也增加。因此，为了减少坐席的各种振动，需要减小发动机的输出扭矩扭转角。加减速振动发动机悬架,发动机特性1.8LFBC规格A：现用OOMFBC规格B：A+减速燃料CUT去掉+无喷气C规格：EC（无反馈）CAB发动机转速2000rpm节气门开度发动机输出扭矩倾角图b发动机输出扭矩和驱动轴倾角的关系驱动扭矩倾角目标水平驱动轴扭矩倾角14驱动