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Editedbydaniel2008-9-251城市道路与交通规划（下）绪论一、城市交通系统概述（一）、城市交通的含义城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体。广义——包括城市对外交通与城市内部交通。狭义——城市内部交通。城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。城市内部交通：指城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物的流动。在我国，使人和车的流动和停放安全、有序、通畅主要由公安交警部门管辖；而为人和车服务的道路和其他交通设施的规划、建设和管理主要由城建、交通等部门管辖。因此，要从交通理念、管理体制、运行机制上多管齐下，协调好各部门之间的关系，树立一体化的规划设计指导思想，整合城市交通体系。（二）城市交通的分类客运交通——指在城市及其近郊范围内，为方便居民出行，使用各种客运工具的城市交通系统。货运交通——为满足城市社会生产和生活需求，使用各种货运工具运送货物的交通方式。城市出入口交通——在城市边缘地区或称为城乡结合部地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式。城市过境交通——城市之间的交通运输。通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通两类。（三）城市交通的层次1.市际交通相对于大交通干线运输的城市交通运输的衔接问题。2.市域交通城市中心与周围城镇的联系。3.市内交通承担市内客货运输和上下班交通。市内交通具有明显的时效性，不同类型、不同职业的人群都有比较固定的出行时间和范围，因此，掌握不同人群的出行规律、特性、流动方向和交通方式是解决城市交通问题的重要内容。城市中三个层次交通必须同步协调的发展，综合治理，才能使城市有更大的活力，得以更快的发展。（四）城市交通的目的实现人和物的移动，而不是车辆的移动。现代化的城市交通要求在公平使用道路交通基础设施的情况下，使人和物的移动更加安全、便捷、舒适、清洁、可靠和实惠，满足全社会多样性的交通需求。在土地增殖的同时，降低工程造价和产品成本中交通运输的费用，减少资源的占用及对环境的影响，使交通供给与需求相协调，使城市在成长过程中保持旺盛的竞争力。为此，城市交通规划要与城市总体规划同步进行，并超前考虑土地开发与交通发展的互动关系。二、城市交通系统特征和存在问题（一）城市交通系统特征城市交通是“面”的交通，而铁路、航空、水运等运输方式是“点”、“线”的交通。“面”的交通有更大的机动灵活性。Editedbydaniel2008-9-2521.交通集散点分布广；交通流量和流向变化多，不稳定2.交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行3.交通工具类型众多，速度不一4.人流和车流以及车流和车流之间交叉多，相互干扰大5.城市交通需要大量附属设施和交通管理设施我国城市，公交在交通系统中一直未能成为主导交通方式。（二）城市交通问题1.城市交通供需矛盾1)交通需求的多层次差异性与运输方式单一、服务不分层次的公共交通2)总体规划中土地利用规划和交通规划不相协调3)交通需求和供给的结构性失衡和矛盾4)城市道路网等级结构和布局结构不合理5)停车设施严重不足6)城市交通管理理念、技术手段落后，现有交通设施资源难以充分利用2.资源和能源消耗问题1)空间资源低效配置（道路、停车场）2)时间资源浪费3)能源和土地资源消耗3.城市交通环境问题1)空气污染2)噪声污染4.城市交通安全问题三、城市交通与城市发展（一）城市交通对城市发展的影响1.城市对外交通与城市的兴衰2.城市交通方式影响城市形态用地规模（城市半径往往等于居民在1h内所能到达的距离）；布局形态（环状-星状-环状）；交通方式（步行-有轨交通-汽车）——城市（密集成团-扇形以及串珠状交通走廊-多核心发展）3.城市交通对土地价格的影响（二）城市发展对城市交通的影响城市发展的经济基础、自然条件、用地布局、土地开发方式和强度等因素，对城市交通的发展也有着很大的影响。（三）城市交通与城市协调发展1.交通发展要与城市规划相互协调2.交通发展要与经济增长相互适应3.交通发展要与生态环境相互和谐4.交通发展要与社会进步相互促进城市对外交通总论1、对外交通方式通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空组成综合对外交通系统。2、对外交通结构及其变化趋势Editedbydaniel2008-9-25319世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。此后，公路和航空运输得到较快发展。第一章铁路规划铁路交通的特点1、载运量较大2、受季节变化影响小3、运输速度较快4、连续性强5、运价较低成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式城市铁路交通工程设施1、城市铁路交通工程设施分类与等级2、城市铁路交通工程设施的形式和一般技术要求3、城市铁路交通工程设施规划布局4、高速铁路1.分类与等级1.1线路铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。根据线路在铁路网中的地位、作用、速度和远期的客货运量，划分等级铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。正线:连接车站并贯穿或直股深入车站的线路。站线:1.到发线2.调车线、牵出线3.货物线4.机车走行线、存车线、检修线。段管线：机务、车辆、工务、电务等段专用并管理的线路。岔线：在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。道岔道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。渡线为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。梯线当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。1.2站场一、车场车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等。按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。线路等级在铁路网中的作用最高行车速度（km/h）远期年客货运量(Mt)Ⅰ骨干作用120≥15Ⅱ骨干或联络、辅助作用100＜15,≥7.5Ⅲ地区运输80＜7.5Editedbydaniel2008-9-254应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。二、车站（1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。（2）铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。主要作业有：客运服务作业、客运业务、技术作业城市客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。客流量大的特大城市，可设计两个或两个以上客运站，甚至在同一方向上可设置一主一辅两个客运站。货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。根据作业量、货物品类和作业性质，货运站分为综合性货场、专业性货场，一般有危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场。货场根据地理位置又可分为陆铁联运货场和水陆铁联运货场。铁路枢纽：在几条铁路干线交叉或接轨的地方，往往是大城市和大工矿区，有着大量的客货运业务和列车编解工作。单一的车站不能满足运输的需要，而需设置几个专业车站或联合车站，除了办理列车运转和客货运业务外，还办理各干线车流的交换、货物的中转和旅客的换乘等作业。各类车站的分布，除了输送能力、技术作业的要求，应尽量同城乡居民点和工矿区相配合。2、形式和技术要求2.1线路（1）路基是铁路线路承受轨道和列车荷载的地面基础结构物。其横断面的三种基本形式有：路堤、路堑和半路堤半路堑。（2）轨道轨道起着引导车辆行驶方向，承受由车轮传下的压力，并把它们扩散到路基或桥隧构筑物上去的作用。根据运量和最高行车速度等主要运营条件，轨道分为特重、重、次重、中和轻型5个等级。轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。线路按轨距的大小不同可分为标准轨、窄轨、宽轨。标准轨距为1435mm。一个国家的铁路系统应采用统一的轨距，我国基本上采用标准轨距。优点缺点适用性梯形安全，了望条件好，作业联系便利各股道的有效长度逐股减少作业股道少的车场异腰形各股道长度基本相同，用地长度较短曲线影响了望信号，增加线路阻力；正线上增加道岔数，增加养护工作，不利行车安全用地长度受限制且要保证各股道有效长度。不适用主要干线平行四边形了望条件好，各股道长度基本相同，用地长度较短车场两端出入口不在一条直线上，不利于列车直接通过。只适用于特殊地形或无通过列车的车站，如客车整备场梭形各条线路有效长相差不大而又不增加曲线，用地长度短，两端各有两条进路，作业条件较好。适用于股道数较多的情况。Editedbydaniel2008-9-2552.2站场一、中间站根据作业场的布置形式，分为横列式、纵列式、半纵列式，以横列式为主。客货同侧布置较好。二、区段站分为横列式、纵列式、客货纵列式。三、客运站（1）形式：根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。根据站舍与路轨之间的关系可分为线平式、线上式和线下式。横列式纵列式占地站坪短，占地少大列车走行距离短，节省运营费用长调车作业到发线使用灵活，布置紧凑到发线互换性较差管理无中部咽喉，了望条件好，便于管理不便横列式纵列式将上下行客货列车到发场及编组场平行布置将上下行货物列车到发场分设在正线两侧站坪短，占地少，对地形适应性强；设备布置紧凑，便于集中管理站坪长，设备分散，管理不便；工程与运营费用较高上下行交叉，通过能力较小减少上下行列车到发进路交叉，通过能力较大，解编能力较大适用于单线铁路和列车对数不多的双线铁路在列车对数较多且地形适宜的双线铁路区段站。通过式尽端式混合式形式1．其全部旅客列车到发线为贯通式，设有两个咽喉区。2．一般高架候车室为跨线式，基本站台与中间站采用地道相连。1．其全部旅客列车到发线为尽端式，站房设在到发线一端或一侧。2．中间站台用分配站台相连接。一部分线路为贯通式（接发长途旅客列车），另一部分线路为尽端式（接发市郊旅客列车用）。优点1．车站有两个咽喉区，通过能力较大；2．到发线使用机动灵活，互换性大；3．便于组织旅客进出，缩短旅客进出站走行距离；4．旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。1．车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便；2．旅客出、入站可不必跨越线路3．与城市道路交叉干扰较少；4．站坪较短，占地少。1．可节省投资和用地；2．市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。缺点1．站坪较尽端式长，占用城市用地要多；2．不易伸入城市中心区；3．与城市干扰较大1．车站通过能力小；2．对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；3．分配站台上人流和行包流互相交叉；4．旅客进出站走行距离长。1．到发线互换性差，使用不灵活；2．市郊与长途旅客列车进路交叉。适用性由于通过式客运站的优点较多，因此新建客运站多按通过式设计。仅在以始发、终到旅客列车为主的客运站采用。仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时采用。Editedbydaniel2008-9-256（2）站线数量：客运站的规模与始发、终到旅客列车对数、旅客站台的数目有关，旅客站台的数