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我惹着谁啦？——高铁与飞机之争高铁逼“飞”：民航短程航线命运腾挪2011年04月07日01:12南方网继去年5月武汉到宜昌、襄阳航线停飞后，上月底，武汉往返南京航班全部停飞，本月初，武汉往返南昌航班走上同样的不归路。来自武汉天河机场的消息，今年春运该机场的客流量更是遭遇23年来的首次下滑。这一切在很大程度上是因为一条武广高铁。天河机场的数据显示，自从武广高铁开通运营后，武汉往返高铁沿线周边地区的机票价格就集体跳水，在挣扎数月后，该机场600公里以下航程的航班已经有六七成停飞。天河机场仅仅是“被高铁”的国内机场之一。即将于6月开通的京沪高铁，把民航业对高铁时代的忧心渲染得更加浓重。业内预计，京沪高铁开通后，沿线的航空市场运输量会减少30%至70%，沿线部分航线甚至面临停飞可能。短程航线逼停据本报记者了解，中短途航线在中国民航运输业中的比重超过一半，其中京沪、京杭等黄金客运航线的旅客运输量一直稳居国内客运市场前列。高铁的出现改变了这一切。在太原至北京的动车开通之时，东航江苏分公司曾对航空市场可能因为高铁受到的冲击做过调查分析，其结果显示，东航江苏公司由太原、南京飞往北京的班次量减少10%，客座率降低5%，平均票价下降10%，座位公里收入减少15%，整体总收入减少18%-25%。类似的情况也发生在南航的武汉至南京航线上。这条航线，正是武广高铁涉及到的沿线航线。这只是高铁时代民航危机的预演。业内预计，在六月份京沪高铁开通后，高铁对民航系统的冲击才会真正上演。“京沪高铁运行后，沿线部分航线肯定会停飞，而且对整个行业的心理打击会远远超过武广高铁。”民航局人士表示。一直以来，京沪航线被称为各大航空公司的“黄金线”。据官方信息称，京沪高铁有望于六月底通车。目前，京沪高铁票价未公布。参照沪杭高铁二等座平均为0.52元/公里左右，京沪高铁全长1318公里，算下来二等座票价在680元左右，远低于目前该线航班票价。京沪航线的飞行时间与高铁相比也没有太大竞争力。据本报记者了解，航空公司的京沪航线飞行时间一般在一个多小时左右，但是算上从市区到机场的时间，以及登机、安检等，耗时加起来也需要四五个小时。这与京沪高铁车程预计约5个小时相当。对于高铁这一匹无端杀出的黑马，估计作为传统交通方式的航空运输是无论如何也想象不到的。下面，将详细给出这两者之间的利弊对比：①．航空运输的优势1.1航空长途运输更具时效性国内学者彭峥和胡华清（2009）在《高速铁路对航空运输市场的影响分析》一文中，通过使用交通规划领域常用的Logit函数模型拟合旅客效用，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系：“运距小于750公里时，高铁占有明显的市场优势；运距大于1050公里时，航空占有明显的竞争优势；运距750～1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800～900公里二者的市场占有率旗鼓相当”。与之类似地，刘晏滔（2009）在《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》一文中，引用了国外学者对伦敦Heathrow机场的研究，表明在高铁运行3小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场份额；反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%。上述的研究实际上揭示了同一问题，那就是高铁和飞机的速度差异在超过一定运输距离后，便不能被忽略。因此，长途运输的时效性就是航空运输最大的优势。特别地，由于高铁的发展将会形成城市群，那么相距较远（大于1000公里）的城市群间的客运需求仍然倾向于依靠航空运输来满足。譬如，从北京、天津以及周边城市形成的环渤海城市群到川渝城市群，航空运输相比高铁是非常节省时间的。1.2航空运输线路更具灵活性铁路运输和航空运输本质的不同还在于铁路运输路线固定，而航空运输航线的可随时变更。在理想情况下，航班甚至可以随时往返于任意两个机场所在城市。因此运输线路的灵活、多变就是航空运输的第二个特点。②．航空运输的劣势2.1航空运输成本难以控制就目前而言，高速铁路的修建和运营成本实际上远超航空运输的成本，而且也更难控制。以京津城际铁路为例，该铁路计划建设初期的财政预算为190亿元，而实际支出突破了200亿元；在营运方面，从2008年8月到2009年9月底，虽然该列车的上座率达到了令人满意的70%，客流量也达到了1800万，但其年总收入仅为11亿，而年总支出却达到了18亿（主要包含6亿元的利息，5亿元的折旧费用以及4亿元的维护修理费用和用电费用）。即便通过平衡票价和上座率，使该线路年收入最大，高铁离填补这巨额亏空乃至盈利，还有非常遥远的距离。然而，高铁的建设具有整合内陆的战略意义，国家必然大力补贴支持，从而减少了高铁的成本问题。诚然，国家财政也扶持航空运输的发展，但是扶持的力度远远不够。航油价格居高不下就是最好的例子。航空燃油费用属于航空运输成本中的不可控制成本，同时也是整个航空运输成本中最大一部分。以南航为例，其公司2008年一季度的运营成本中，燃油成本占41.8%。除了燃油之外，若将机场建设费、飞机起降费等不可控制成本计算在内，不可控制成本将占总运输成本的70%左右。所以，仅30%左右的成本，是能够影响和改变航空公司的。而要全力压缩这30%的成本，无疑相当困难。2.2航前准备繁琐且耗时航前准备繁琐耗时是中国航空运输的一大通病。首先，航空乘客需要经过换票、行包托运、安检等一系列繁杂而耗时程序。其次，航空运输受到自然因素（如天气等）的影响很大，所以导致跑道状况有时不适合起飞而出现航班延误。但是这种情况由于科学技术的进步，如跑道材料技术更新等，已经有了很大的改善。再次，由于我国的航空运输基础设施建设不足，不够满足日益增长的运输需求，导致飞行中的航班无法下降或待起飞的航班长时间等待的“交通拥堵”的状况。而由于铁路运输基本上不受自然环境因素的影响，也不存在铁路基础设施不足的问题，所以高铁的准时性比航空运输好很多。2.3机场与市区的互通性低机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势。这首先体现在交通方式的单调性。就目前而言，大多数机场与市区连接的主要媒介仍以出租车、私人小汽车、机场大巴等道路交通载体居多。这是因为我国公共交通基础设施建设较为落后，地铁、轻轨线路由市中心连通至机场航站楼，暂时还不能成为现实。其次，由于我国主要城市一般只修建1至2条机场高速路作为衔接道路，所以交通网络密度低。这是机场与市区互通性低的第二个表现。而火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集，这就直接导致了很多乘客不愿意乘坐飞机而改乘高铁。高铁与传统航空运输的利弊显而易见，相信在每个人心中也会有自己的对比，自己的参选条件。可以说，在未来的十几二十年时间里，这两者仍然是最主流的交通工具。航空业会连续赚大钱，这不是猜测，是正在发生的事实。中国国航在今年（2010）将盈利超过100亿元人民币。其他航空公司也不会差。并且，这次不同是，在可以预见的未来，似乎没有什么东西能够改变当前的局面。现在只要买上一张机票，搭乘任何一个时间稍微正常一点的航班，您不难得出一个直观的印象：头等舱像过去的经济舱一样满，经济舱像火车厢人挨人。票价折扣动不动没有，甚至有时候买不上票!坐飞机的人素质越来越差，为了鸡毛蒜皮的小事吵架的乘客以及喜欢脱了鞋子抠脚的乘客原来越多。越来越多的人坐得起飞机了。其实这样的变化在所谓的金融危机之前已经露出端倪，而现在则越来越明显！航空公司赚钱的原因非常简单，不是因为管理的巨大改进，不是因为人民币升值，不是因为相对便宜的油价，也不是国家的补贴。是因为——出行的需求加上有限的供给，再捎带一点货币贬值的因素。虽然我的博客有很多都发源自“从容投资”的内部研究结果，但博客毕竟不是研究报告，所以没有必要展开阐述出行的需求与人均收入的关系、飞机的采购计划，即将增加的座位数等等等等。其实很多事实摆在那里，与十五年前相比，干线航班的票价不仅没有上升而且一直在打折。同期人民币的币值至少下降了一半以上（看购买什么，如果买房子或者娶老婆……）,因此机票相对于居民收入实际上越来越便宜。但是由于人民币对外的升值，飞机和航空材料却越来越便宜。航空公司正处于一种美妙的境地，越来越多的人消费得起航空服务，而成本反倒下降或者至少持平。比这更美妙的是，小航空公司纷纷被三大航空公司兼并，有限的航线资源制约了新的供给出现中国大力发展高速铁路，尚有一个重要的战略意义经常为人所忽视，即中国本身的能源结构特点的制约。中国大陆的能源有一个鲜明特点：即多煤、少油、缺气。其主要的能源基本都是煤，而缺少目前汽车、飞机等需要的石油和天然气。尤其是在高速发展了二三十年以后，中国对于石油及天然气的严重依赖，已经使自己在战略资源的占有上受到了巨大的挑战。所以，以高铁这种消耗电力，且具有巨大运输能力的战略投送工具，来替代消耗大量自己并不具备的石油制品的飞机，就更具有战略上的价值，可以在很大程度上减少中国对于石油的严重依赖。更不用说高铁比飞机对于环境而言，更具有相对优势，而这点对于在环境问题上已然受到极大挑战的中国更有吸引力。高铁在战略上具有以上诸多优点，在中短程国内运输（两千公里以内），时间上比飞机更有优势，较飞机更不容易受异常气候影响，而且运输量之大也非飞机所能比，这些都对中国这个人口大国具有极大的好处。然而，一些细节依然会决定整个系统工程的成败，比如运费高、管理水平低、垄断严重等等，可能都会对高铁的未来添加上一些未知数。虽然如此，我还是相信高速铁路能给中国的未来发展插上一对飞行的翅膀。