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汽车客运站建筑设计1概述公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内，一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单。1.1汽车客运站的转变1、汽车客运站规模依据的转变从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规模的唯一标志。2、封闭型向公用型的转变改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式：首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、行、娱乐、商业等于一体。3、单一功能向多功能的转变4、单层向多层的转变由于城市用地的紧张，从平面到空间的扩展。2.1.2汽车客运站的规模1、统计概念汽车客运站站级规模年平均日旅客发送量一级站10000~25000二级站5000~9999人次三级站1000~4999人次四级站1000人次以下按行政级别划分站级规模站址所在地行政级别一级站省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲（县）人民政府和地区行政公署所在地二级站县以上或相当县人民政府所在地三级站乡、镇人民政府所在地四级站2、行政概念3、基建概念基建概念站级规模有效发车位一级站20~24个二级站13~19个三级站7~12个四级站6个以下1.3汽车客运站的选址1、符合城市规划的合理布局。2、与城市交通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散和换乘。与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘3、远近期结合。4、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。5、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算6、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区2总平面设计当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系到今后建成运营是否合理，管理是否方便的关键。总平面设计一般可从外部环境和内部功能两方面着手分析。有关示意图如下：车队保修站场行政生产辅助驻站单位客运停车场站台候车厅行包装卸行包房司助休息调度小件寄存站务售票室停车场维修司助休息站台二次候车母婴候车候车厅邮政公安医务小卖部计算机室联运室站务调度室广播室小件寄存值班站长售票室售票厅问讯票据行包装卸行包提取验票补票行包托运2.1符合城市规划的要求。汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市规划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要求。总平面设计中与城市规划直接发生关系的，还有进出的车道。一、二级进站口、出站口应分别设置。为了避免与城市交通有过多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好些。当停车场停车数不超过50辆时，可设一条通道。进出站口地宽度不得小于4米。2.2布置紧凑、节约用地，合理利用地形，2.3分区明确，使用方便，流线简捷，避免各种不同流线的交叉。分区内容包括站前广场、客运、站场（包括车队）和生产辅助。客运部分不允许客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用地条件下应注意节约用地。2.4合理布置绿化站前广场地绿化既美化环境，又可隔离各活动区域。2.5处理好站场排水做好竖向设计，处理好排水。排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》所规定地最小坡度。有效发车位范围内的排水设计应坡向站场，坡度不小于5%。3站房设计3.1候车厅1、候车形式：一、二、三级站为大面积候车，多通道检票。2、候车厅面积。候车厅面积=旅客日折算量X相应系数X1.1（人均使用面积）（偏大）候车厅面积计算参数：有效发车位：是完成日旅客发送量的基本计算依据，站级规模的基础设施；车载人数：按普通客车每辆满载为45人计；候车系数：（按1.1~1.2计）候车厅使用面积指标为1.1平米/人。最大候车人数=有效发车位X45X（1.1~1.2)候车厅面积=最大候车人数X1.10平米/人3、候车厅的功能关系候车厅与旅客关系密切,是站务功能的主要环节,是影响车站立面造型、剖面空间、结构选型、设备效率和建筑造价等方面的最重要的一个部分。3.2售票处1、售票厅：面积是以售票窗口作为计算单位的。售票窗口的数量按每120人一个设置售票厅的列队长度如下所示：2、售票室高差处理：将售票室地坪抬高300~350mm局部照明语音传导窗口构造3.3行包业务行包业务一般由托取厅、行包房和行包装卸廊组成1、行包房的设置及其流线三、四级站行包房可合并设于站房一侧一、二级站行包房的托运处和提取处按旅客进出站流线可分设于站房两端托运处和提取处按旅客流线分设，但集中在一端2、行包房与售票、候车空间的关系3、行包流线4、行包业务用房面积行包托运处面积=托运厅面积+托运行包房面积+行包库房面积托运厅面积=20平米/托运单元X托运单元数行包房面积=20平米/托运单元X托运单元数行包库面积=0.5平米/件X旅客最大候车人数X0.2件/人次+15平米托运单元数：一级站2~3个，二级站2个，三、四级站1个行包提取处面积按行包托运处面积的40%计算行包装卸廊面积为行包装卸廊之最小宽度3.60MX有效发车位中距X有效发车位数5、行包装卸廊6、托运口及提升设施4站台、有效发车位4.1站台汽车客运站必须设置站台，站台是组织、输送旅客上车的必要通道，它保证旅客在发车区有安全感。站台应在总平面设计时与候车、调度车道整体布置；站台应伸向每一个有限发车位；站台净宽不应小于2.5米。1、站台平面：站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道有关一字式锯齿式弧形扇面分列式一字式站台一字式站台一般是候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态，适合矩形基地。一字式站台构造简单功能通顺，是一般设计汽车站台的首选方案。其缺点是当有效发车位较多时，平面将被拉成较长带形。锯齿式站台锯齿式站台是一字式站台的变形。出车方便，调车通道相对可略狭一些。每一个有效发车位有一三角地带可供旅客暂时逗留，以免旅客停留在长向通道而影响交通。采取锯齿形处理也可改变汽车站背立面单调的局面。弧形扇面式站台弧形扇面式站台造型美观大方，视角开阔，进出车方便。缺点是调度、站务不易掌握整个站台动态，一般需设监控设施。调车通道面积较大，行包装卸廊相应的也应做成扇面形。分列式站台分列式站台垂直于候车厅布置，要求基地长宽大致相当，大大缩短站台长度，站台两侧均为有效发车位，可按营运线路走向划分成两个发车区。分列式站台不影响候车厅靠站台一侧的采光，而且其宽度可以适当加宽，以便旅客通行。分列式站台由于与候车厅垂直，对检票口的设置不利，客流量大时，应注意解决检票口数量问题。2、站台柱网、柱距柱距按车宽和旅客活动空间的需要，不应小于3.9米，可取倍数7.8米，最大可取12米。位于多层或高层建筑底部的站台，柱间净宽不应小于3.5米。站台柱网与候车厅外墙或外墙面的壁柱外突部位间的净宽不应小于2.5米。3、站台雨棚1.雨棚长度：应使车门置于雨棚垂直投影区内。2.雨棚构造：支承雨棚：单柱支承双柱支承悬挑雨棚：一般结构体系应与候车厅、行包装卸廊一起整体考虑，不设支承柱，整个有效发车区域内场地宽敞，进出车方便，，可用板式悬挑，也可用筒壳、网架等结构形式。位于车位装卸作业区的站台雨棚，净高不应低于5米站台雨棚下不应设悬挂型等灯具2.4.2有效发车位1、有效发车位必须设有站台2、有效发车位可设行包装卸廊3、有效发车位必须设置雨棚4、有效发车位与站台之高差不应小于0.15米,且应有适当坡度,一般不应小于0.5%，坡向站场5停车场停车场是汽车站占地最大的一部分，一般占地约为整个站场的70%——80%。5.1停车区设计1、将不同车型分类组合,避免参差不齐,增加停车区面积2、注意客车投影面积的实际情况,车宽约为2.5米,车长在8~14米之间,其投影面积在20~35平米之间。3、停车方式：垂直、30°、45°、60°、多种方式混合等2.5.2停车场设施1、洗车设施2、安全检修台2.5.3停车场的安全和疏散1、在场车辆的安全通道和疏散口，一、二级站不应少于二个，当停车数不超过50辆时可设一个疏散口，出入口之间的距离须大于15米，出入口宽度不得小于7米，出入口距人行天桥、地道和桥梁应大于50米。2、场内停车应按组停放，每组数量不宜超过50辆，车辆停放的横向净距不应小于0.80米,组与组之间防火间距不应小于6米.3、发车位和停车区前的出车通道净宽不应小于12米4、停车场的进、出站通道，单车道净宽不应小于4米，双车道净宽不应小于6米。5、通向洗车设施及检修台前的通道应保持不小于10的直道。6附属建筑附属建筑一般包括维修车间、锅炉房、变、配电及发电机房等。7防火、疏散7.1防火1、一、二、三级站耐火等级不应低于二级，四级站不应低于三级2、装饰材料的选择要注意防火的要求3、候车厅体积超过5000立方米时，应设室内消防给水设施。7.2疏散1、候车厅内安全出口不得少于两个，每个安全出口的平均疏散人数不应超过250人。2、候车厅安全出口必须直接通向室外，室外通道净宽不得小于3米。3、候车厅安全出口净宽不得小于1.40米;太平门应向疏散方向开启,如设踏步应距门线1.40米处起步,如设坡道,坡度不得大于1/12,并应有防滑措施。4、候车厅内带有导向栏杆的的进站口均不得作为安全出口计算。5、楼层设候车厅时，疏散楼梯不得小于两个，疏散梯应直接通向室外，室外通道净宽不得小于3米。