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-1-ARJ21系列飞机，以全新理念为导向，适应全球支线航空运输发展的趋势，立足于国内市场，将以其优越的性能、鲜明的特色满足国内支线航空运输及周边地区航线日益增长的需求。ARJ21是70-100座级的中短程涡扇支线飞机，拥有支线飞机中显著的宽、静机身，达到了与干线飞机同等的客舱舒适性。ARJ21能够适应我国西部地区的复杂地形和高原高温的特殊使用环境，低于竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本将为客户带来最大盈利，同时与主力机种保持最大程度的共同性。ARJ21飞机秉承系列化发展思路，在基本型之后，将适时推出其加长型、货运机型和公务机型。与国外支线飞机相比，ARJ21飞机在航线适应性、舒适性和使用经济性方面都更具优势，更多地体现了中国特色。而与成品和系统供应商共同建立的一体化客户服务体系将确保客户在飞机全寿命使用周期的各项服务需求得以实现。ARJ21-700飞机简介ARJ21-700ARJ21-700是ARJ21系列的基本型，其混合级布局78座、全经济级布局90座，由发展成熟的CF34-10A发动机提供动力。ARJ21-700具有标准航程型(STD)和增大航程型(ER)两种构型：标准航程型的满客航程为2,225km(1,200nm)，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求；增大航程型的满客航程为3,700km(2,000nm)，能满足“点对点”瘦长航线的使用要求。航程标准航程型的满客航程为2,225km(1,200nm)，增大航程型满客航程为3,700km(2,000nm)。巡航马赫数为0.78～0.80。-2-三视图-3-客舱布置ARJ21系列飞机客舱内部设施的布置采用模块化设计，通过客舱前后不同模块的组合，可灵活多变地满足不同航空公司对不同航线和不同乘客群体的营运要求，最大程度地利用客舱内部空间，并为旅客营造一个宽敞舒适的旅行环境。客座数、排距、行李箱的布置，以及前后服务舱的厨房、盥洗室、储藏室和衣帽间的数量、规格和位置等均可按客户的要求进行合理配置，并提供娱乐设施、服务员座椅等设备的选装。以下为混合级和全经济级的两种基本布置。双圆截面机身的采用，不仅使ARJ21-700在通道和座椅宽度、客舱高度及行李箱容积方面更具优势，达到了与干线飞机同等的客舱舒适性，而且增大了下货舱的高度和容积。航空电子ARJ21的驾驶舱为两人制，航电系统采用总线技术、LCD平板显示并高度综合化，飞行控制系统为电信号控制、液压或机电作动的电飞行控制系统，减轻了飞行机组的工作负荷，与150座主力干线飞机有较好共同性。-4-基本数据-5-订货统计ARJ21-900飞机简介ARJ21-900ARJ21-900是ARJ21系列的加长型，其混合级布局98座、全经济级布局105座，由发展成熟的CF34-10A发动机提供动力。ARJ21-900具有标准航程型(STD)和增大航程型(ER)两种构型：标准航程型的满客航程为2,225km(1,200nm)，主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求；增大航程型的满客航程为3,334km(1,800nm)，能满足“点对点”瘦长航线的使用要求。航程标准航程型满客航程为2,225km(1,200nm)，增大航程型满客航程为3,334km(1,800nm)。巡航马赫数为0.78～0.80。-6-三视图-7-客舱布置ARJ21系列飞机客舱内部设施的布置采用模块化设计，通过客舱前后不同模块的组合，可灵活多变地满足不同航空公司对不同航线和不同乘客群体的营运要求，最大程度地利用客舱内部空间，并为旅客营造一个宽敞舒适的旅行环境。客座数、排距、行李箱的布置，以及前后服务舱的厨房、盥洗室、储藏室和衣帽间的数量、规格和位置等均可按客户的要求进行合理配置，并提供娱乐设施、服务员座椅等设备的选装。以下为混合级和全经济级的两种基本布置。双圆截面机身的采用，不仅使ARJ21-900在通道和座椅宽度、客舱高度及行李箱容积方面更具优势，达到了与干线飞机同等的客舱舒适性，而且增大了下货舱的高度和容积。航空电子ARJ21的驾驶舱为两人制，航电系统采用总线技术、LCD平板显示并高度综合化，飞行控制系统为电信号控制、液压或机电作动的电飞行控制系统，减轻了飞行机组的工作负荷，与150座主力干线飞机有较好共同性。-8-基本数据-9-市场前景从世界范围看，航空运输呈不断增长的趋势，导致航线和机场拥挤问题日益突出，由于新建或扩建机场都受到用地紧张、保护环境等因素的限制，使支线飞机研制出现大型化的趋势。而随着国内支线航空运输的发展，航空公司出于对客源增长、运营经济性及调度灵活性的考虑，也形成了对100座级支线飞机的市场需求。ARJ21-900作为150座级主力干线飞机和小型支线飞机之间的衔接机种，其市场前景看好。ARJ21F飞机简介ARJ21FARJ21F是ARJ21系列的货运型，为满足快速增长的航空货运市场需求而发展。主货舱长度为19.033米，可安排4～5个LD7集装箱或4～5个PIP集装盘，最大装载重量为10,150kg。航程设计航程为3,334km(1,800nm)，巡航马赫数为0.78～0.80。货舱装载图ARJ21F的主货舱长度为19.033米，可容纳4~5个LD7集装箱（单个总重为2,030kg）或4~5个PIP集装盘（单个总重为2,010kg），装载总重为8,120~10,150kg（使用集装箱）或8,040~10,050kg（使用集装盘）。-10-基本数据-11-市场前景当前国内航空货运市场发展较为迅速，但仍与国外有相当差距。国外航空货运采用中心辐射方式，二、三级分散航空货物多采用小吨位飞机。而国内目前主要利用大型货机来满足航空货运市场的需求，在小吨位货机利用方面尚属空白。与此同时，航空公司出于购机成本、维护性等方面的考虑，更倾向于采购由旧客机改型延寿而成的货机。但随着中国经济的持续发展、全球经济一体化进程的加快，国内航空货运市场对小吨位货机的需求终将提上议程。立足于国内需求，推出全新ARJ21货机或是客改货方案，关键在于选准市场切入点。ARJ21B飞机简介ARJ21B公务机ARJ21BARJ21B是ARJ21系列的公务机型，为适应航空公务旅行需求快速增长的趋势而发展。公务舱分设办公舱、随员舱、休息舱及专用舱，其布局充分体现了公务旅行的舒适性要求、航行途中的办公要求以及要员所需私密空间等特点。航程满客（20名乘员）航程为6,112km(3,300nm)。巡航马赫数为0.80。公务舱布置ARJ21B的公务舱布置充分考虑商务需求，分设办公舱、随员舱、休息舱及专用舱，并配置中央酒吧、洗手间、音响、DVD、卫星电话、上网端口等设施，乘客能有效利用空中飞行时间进行办公或休息。-12-基本数据市场前景目前国内公务机市场尚处于起步阶段，但随着中国经济的持续发展，国际经济贸易往来日趋频繁，特别是中国加入世贸、2008年奥运会的筹办以及西部大开发战略的实施，国内公务机市场需求将不断增长，发展ARJ21公务机型有着良好的市场前景。-13-ARJ21飞机的产品特色四性一化：适应性舒适性经济性共同性系列化适应性——适应以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求我国西部地区具有机场条件相对简陋、航线上障碍物多、高原高温的使用环境较普遍等特点。这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，在不减载的情况下能在较短距离内起落，又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营，并对飞机的单发升限等性能提出了很高的要求。ARJ21飞机的设计以未来西部交通枢纽格尔木机场和旅游热点九寨黄龙机场为临界条件，并用西部地区所有运营航线严格验证飞机的航线适应性，以保证在实现经济效益的条件下满足西部的复杂地形和高原高温特殊使用环境的要求。舒适性——支线飞机中的宽、静机身，为旅客提供良好的乘机环境ARJ21是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机，在西部航线和机场适应性上具有很强的优势。ARJ21拥有同类支线飞机中最宽敞的客舱，宽度达到123.7英寸（3.14米），采用公务舱排距38英寸、经济舱排距32英寸的宽松布置。宽座椅、大排距、宽过道、高天花板和低噪声的客舱布置和良好的飞行力学特性使ARJ21具有与干线飞机同等的乘坐舒适性。而在客舱的内装饰和服务设备方面，符合工程心理学原理的细节设计、前卫宜人的美学设计更保证乘客获得最大程度的舒适感。经济性——低于竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本经济性是商用飞机市场成败的关键因素。故而在ARJ21飞机设计之初就对其经济性格外关注，严格控制成本。多专业综合优化设计的超临界机翼、低油耗涡扇发动机的采用，提高了商载和航程能力，降低了飞机的直接使用成本；采用长寿命结构设计，提高飞机的可靠性、维修性，从而减少维护费用，降低全寿命成本；运用以IT技术为代表的先进研发手段及与国际接轨的生产管理和质保体系，更在很大程度上降低了ARJ21飞机的研制和生产成本。共同性——与主力机种的性能和使用特征有尽可能多的共同性，保障无缝隙服务ARJ21飞机的设计注重与150座级干线飞机保持最大程度的共同性。不仅体现在相近的飞行性能、同等的客舱舒适性上，在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尤为突出，从而降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。系列化——基本型、加长型、货运型和公务机型系列发展-14-CF24-10E发动机GE公司准备试验新支线飞机发动机（CF34-10E）GE公司研制的CF34-10E是CF34系列中最新的改型，将主要用于巴西航空工业公司的90～105座的EMB-190/195。预计该发动机明年10月取得FAA适航合格证，2004年2月在瑞士航空公司的EMB-195上投入使用美国GE公司即将进行推力为84千牛的CF34-10E发动机的首次试验，按计划该发动机将装在巴西航空工业公司的90～105座的EMB-190/195上。这项试验和评审计划将持续1年多，以便该发动机在明年10月取得FAA适航合格证，2004年2月在瑞士航空公司的EMB-195上投入使用。将要试验的第一台-10E已在GE公司进行了组装，其部件和主要组装件来自收益共担伙伴日本石川岛播磨重工公司和宇航技术公司。石川岛播磨重工公司在-10E计划中占30%的份额，并负责低压涡轮、附件齿轮箱和进口齿轮箱，还为该发动机的9级压气机的后面级提供一些叶片。宇航技术公司在该计划中占9%的份额，它提供发动机的增压级和盘。预计第一台-10E的试验将持续到12月，以验证总的系统设计。位于GE公司皮布尔斯试验中心的工程技术人员将测量发动机的间隙、进行气动机械评审、研究第二气流通道和温度、查明振动特征以及侧风试验。一旦这些工作完成，该试验计划将要做调整，而这台发动机将用于早期的取证试验。-10E的其他重要试验包括今年11月进行风扇叶片脱开试验，12月在埃汶德尔开始进行核心机试验。核心机试验将验证发动机的变几何工作状态和通过研究压气机的操纵性与发动机间隙来探索发动机的工作范围。预计核心机试验将在明年第一季度完成，在那时，累计发动机运营时间的机队领先的耐久性发动机试验也将开始。计划今年末开始的试验是发动机取证的结冰试验，并将从12月延续到明年2月。然后明年4月在GE公司的飞行试车台上进行该发动机的评审。如果继续保持进度，则第一台-10E将运到巴西航空工业公司，并在6月安装在该公司的EMB-195飞机上。5台试验发动机和1台飞行试验发动机将用于进行试验和取证计划。GE公司指出，CF34计划，特别是-10E计划表明了他们对支线喷气飞机市场的许诺。GE公司小型商用飞机发动机总经理戴维·乔伊斯说：尽管市场处于低谷，但在为巴西航空工业公司的EMB-170和庞巴迪公司的CRJ900研制-8的发展型或为EMB-190/195研制-10E时我们不会失算。乔伊斯强调指出，在过去的3年里，GE公司为支线喷气飞机市场至少花了约5亿美元。在-10E研制中采用了在TECH56计划中获得的新技术，这是一项在CFMI公司的领导下，GE和法国斯奈克玛公司正在进行的多年研究与发展计划。据GE公