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CTC业务知识简介济南调度所行车室2020年7月2日主要内容•一ATP车载设备及技术条件•二TDCS/CTC列控临时限速•三调度台进路控制操作常见问题一ATP车载设备及技术条件1ATP车载设备组成2CTCS-2车载设备系统结构3CTCS-2系统关键设备4ATP车载设备与动车组的接口5CTCS2级系统组成1ATP车载设备组成图6-1车载设备轨道电路信息接收STM应答器信息接收BTM动车组ATP车载设备人机界面（DMI）2CTCS2车载设备系统结构•动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。•总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用3取2或者2×2取2结构。•高安全性和可用性：安全等级达到SIL4级。图6-2ATP车载设备系统结构EB,SBDMI155Niveau2STMSTBYSRAnnonceNiveau1Niveau1AnnonceNiveau2ConnexionRBCOK050100150200300250350400安全计算机BTM速度传感器LKJ050150200300250350400050150200300250350400列车接口单元欧洲应答器天线轨道电路传感器继电器接口STM3CTCS2系统关键设备•车载安全计算机(VC)以CSEE公司的CTCS2级设备为例，VC基于两个处理器的实时比较安全等级达到SIL4级。为了提高系统可用性，采用了第三个处理器。该处理方式基于两个不同应用处理器同时执行应用软件，并采用故障——安全检测器对这些处理器的输出进行比较。如果输出相同，检测器给出相关输出；若存在任何差异，检测器将输出设置为限制状态。车载安全计算机(VC)图6-3应答器信息接收模块(BTM)一个BTM模块包含电源板、接收板、传输板和接口板。BTM是一个采用2取2技术的故障——安全模块。它通过应答器信息接收天线接收地面应答器的信息，并通过一个专用信息接口和安全计算机同步。同时它还提供通过应答器中点时的确切时间。这一时间足够精确，能够让ATP车载设备在几厘米的准确范围内进行列车定位校准。应答器信息接收模块(BTM)图6-4连续信息接收模块(STM)•STM模块是安全模块，可接收ZPW-2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息等传统移频轨道电路的信息。STM及时传输地面轨道电路信息给安全计算机(VC)和列车运行监控记录装置(LKJ)。连续信息接收模块(STM)图6-5司机操作界面(DMI)•DMI为配备有带按钮的液晶显示器，屏幕尺寸为10英寸。•显示单元安装在驾驶室，便于设备通风，且避免阳光直射的位置。•DMI安全等级为SIL2级。•各ATP车载设备应采用统一的显示界面和司机操作规程。ATP车载设备应具备独立的输人手段，全部信息通过ATP车载设备输入，但非安全信息也可由列车运行监控记录装置提供。司机操作界面(DMI)图6-6举例：①完全监控模式图6-7A:距离信息B:速度信息C:驾驶信息E:报警信息调车引导F5F6F7F8D:八灯信息E3E4E5E1C:驾驶信息1308B:速度信息100D:八灯信息D:八灯信息2004.10.108:19数据输入列车参数调车目视行车引导F5D:八灯信息D50m500m1000m1500m2000m4000m8000m+2+35+6+0m250m500m750m1000m2000m4000m6000mCTCS-2完全监控模式级间切换预告2004.10.108:07接近限制速度2004.10.108:18控制模式改变2004.10.108:15接收定位信息2004.10.108:17接收定位信息2004.10.108:13限制速度实际速度ATP动作预警时间（S）目标距离文本信息线路坡度ATP开始动作的地点特殊位置车站运行等级控制模式文本信息滚动按钮L2轨道电路信息②机车信号模式图6-8A:距离信息B:速度信息C:驾驶信息E:报警信息调车引导F5F6F7F8D:八灯信息通过分相点2004.10.108:12接近限制速度2004.10.108:18控制模式改变2004.10.108:15接收定位信息2004.10.108:17接收定位信息2004.10.108:13E3E4E5E1C:驾驶信息二级ATP130NORMD:八灯信息D:八灯信息2004.10.108:19数据输入列车参数调车目视行车引导F5CTCS-1ATP停用C:驾驶信息E:报警信息E3E4E5E1C:驾驶信息130级间切换预告2004.10.108:07系统故障2004.10.108:18控制模式改变2004.10.108:15接收定位信息2004.10.108:17接收定位信息2004.10.108:13L2DRU(ATP车载设备的记录器)•ATP车载设备配备了内部记录器，主要用于设备状态和故障信息以及各种事件的记录。•事件包括司机对ATP设备的操作、轨道电路信息、ATP与机车的信息交换等。•维修人员可通过专用电脑或IC卡等进行数据下载。速度传感器•ATP车载设备的测速系统要求配置两套速度传感器。•ATP车载设备的速度传感器需要独立于机车配置，但可以为机车及其他车载设备提供速度通道。图6-94ATP车载设备与动车组的接口ATP车载设备与动车组的接口均为继电接口。各不同型号的动车组与各不同型号的ATP车载设备均采用统一接口。(1)ATP车载设备向动车组的输出：紧急制动、三种等级的常用制动和卸载(紧急制动和最大常用制动均采用失电制动方式)。(2)动车组向ATP车载设备的输人：牵引位、制动位、零位，向前位、向后位，司机操作端等。(3)动车组负责向ATP车载设备提供直流110V电源，电压波动范围DC77～137.5V。5CTCS2级系统组成CTCS2级系统由地面设备和ATP车载设备组成。ATP车载设备包括:应答器信息接收模块(BTM)、连续信息接收模块(STM)、司机操作界面(DMI)、DRU(ATP车载设备的记录器)、速度传感器等。地面设备包括:车站控制中心，ZPW-2000系列无绝缘轨道电路，LEU和应答器等。•1、相关概念•2、既有线C2线路TDCS/CTC临时限速（一代列控）•3、客专C2线路CTC临时限速（二代列控）二TDCS/CTC列控临时限速•什么叫列控临时限速？指通过列控系统向列车发布限速指令，通过列控系统来保证列车行驶至此区域时在允许速度范围内运行。•CTC：CentralizedTrafficControl调度集中•CTCS：ChineseTrainControlSystem中国列车运行控制系统1、相关概念•CTCS-2：分为既有线C2和客专C2两种方式，主要是列控中心的制式不同，既有线C2为一代列控中心，客专C2为二代列控中心•胶济客专为既有线C22、既有线C2线路TDCS/CTC临时限速（一代列控）CTCS-2列控系统C2地面与车载关系图应答器与BTM•CTC与列控中心接口示意自律机与TCC接口详细示意列控中心I系列控中心II系自律机A自律机B光电隔离器通用422串口联接CTC列控中心列控限速的原理•列控限速命令由TDCS/CTC系统产生，车站值班员（CTC无人站由调度员）择机发送至列控中心，列控中心选择预先存储的报文，当车站办理进路后将报文传送至LEU，由LEU将报文转换成模拟信号通过电缆传送至有源应答器，当动车经过有源应答器（Balise）时，车载BTM天线通过电磁感应获取应答器的报文传送给车载ATP，车载ATP获取限速信息后生成目标距离-速度控制模式，从而控制列车在限速区域按规定速度运行。TDCS/CTC限速设置流程•1.调度员拟定限速调度命令；•2.调度员校核、下发；•3.车站值班员校核、签收；•4.TDCS/CTC调度台将限速命令按车站分解，并存储在中心服务器中；•5.车站值班员在车务终端上调出限速命令（从中心服务器获取），择机发送至车站列控中心，并监视限速的命令是否有效。TDCS/CTC限速取消流程•1.车站值班员确认取消限速的条件具备，并报告列车调度员；•2.列车调度员拟定取消限速的调度命令，取消命令的限速命令号必须和正在执行的一致；•3.列车调度员校核、下发；•4.车站值班员校核、签收；•5.TDCS/CTC调度台将限速命令按车站分解，并存储在中心服务器中；•6.车站值班员取消车站列控中心的限速，并监视取消限速的命令是否有效。限速命令的参数•限速命令号•限速类型：站内限速、区间限速、区间全限速；站内限速指限速范围涉及正线股道，需输入涉及车站；区间限速需输入区间涉及的开始站、结束站•线路：上行正线、下行正线•里程范围：开始里程、结束里程（可选择长链标志）（列控规定一处限速范围最大为6km）•限速值：45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、120km/h•取消限速时需选择“取消”选项车站直接限速和直接取消•紧急情况下，如CTC中心和车站通信中断时，可采用车站直接限速的方式对列控中心直接限速•车站拟定限速参数后直接发送给列控中心执行•车站需要取消时直接从列控实时命令中选取需要取消的限速，发送取消命令限速参数输入窗口限速命令管理界面-列控实时命令限速命令管理界面-中心命令（服务器确认命令）限速站场表示-完全设置-稳定黄色光带限速设置时机限速设置时机•区间限速的列控限速命令，应在限速区间上一站办理对应动车组列车向该区间的通过或发车进路前发送。•本站站内限速的列控限速命令，应在本站办理对应动车组列车的通过或接车进路前发送；若限速在本站站内正线接车进路范围内，须同时在上一站办理该动车组列车向本站的通过或发车进路前发送。限速取消时机•取消时机由车站值班员按照取消限速调度命令规定及动车组列车运行情况，在确认限速动车组出清对应进路并确认进路解锁后、后续动车组列车相关进路办理前发送。•严禁提前发送取消限速的列控限速命令。列控中心初始化•当列控中心故障恢复后，有源应答器发送默认报文（不含进路和限速信息的报文头，仅包含定位信息），此时列控中心向TDCS/CTC汇报需初始化请求，需要调度员或值班员首先确认限速命令是否完整，若限速命令不完整，即列控重启后限速命令掉了，则需要重新向列控中心发送应该有的限速，然后再在TDCS/CTC界面上进行初始化操作；若不需要有限速则直接可以初始化操作•初始化操作意味着将线路置为无限速状态信号降级•由于既有线列控中心有源应答器管辖范围为最远至下一站出站信号机处，则当限速区域处于出站口时，前一站的列控中心无法预告此限速区域，只能到列车达到本站进站时才能接收到此限速区域，此时可由可能导致列车紧急制动，故采用了将进站信号机信号降级显示以使区间发码发生变化使列车在进站前已经降到规定速度内，避免紧急停车的情况发生有源应答器管辖范围内仅允许一处限速C2区段ATP转LKJ条件三调度台进路控制操作常见问题•1.计划线自动平移•2.股道自动选择的规则•3.影响自动排路的计划线重要参数（使用计划线上右键菜单设置）•4.“自触”标记自动设置条件•5.站细规定的股道条件•6.人工修改“自触”标记若干原则•7.站细规定的股道条件•8.人工修改“自触”标记若干原则•9.通过进路的自动处理•10.列车停稳的判断条件•11.行车约束条件•12.列车进路的影响时间范围•13.分路不良功能说明•14.无法自动排路原因分析•15.人工排列进路•16.特殊情况下各类情况的处理1.计划线自动平移•某些路局要求系统接收报点后,后续运行线将会根据原区间运行时间自动平移。若有运行线自动平移功能，则可能会改变列车避让关系，下计划时需特别注意。2.股道自动选择的规则•图定客车使用图定股道；•非图定车或图定货车，备选股道必须满足以下一些条件：•2.1通过时强制使用正线；•2.2到开、始发、终到时，不自动选择正线；•2.3股道必须满足站细规定的条件（客货类别、客运设备、超限、接触网等）•股道必须空闲，即不能已被另一列车的计划使用。•系统无法找到合适的默认股道时，运行线上股道显示为问号，此时需调度员人工指定股道。3.影响自动排路的计划线重要参数（使用计划线上右键菜单设置）•2.1列车的接入