通用航空产业链上下游风光无限

敬请参阅报告结尾处免责声明 1 调高评级运输 T_ReportAbstract 通用航空产业链上下游风光无限低空开放，关注产业链上下游公司报告关键点：&低空开放进程缓慢，但近期态度更积极&航空产业链上下游公司长期受益&无论低空开放进程快慢，相关公司稳定成长报告摘要：Ø低空开放是我国通用航空大发展的前提，空管委是低空开放的核心决策机构。中航工业总公司和各省委是推动低空开放的主导力量。Ø中国通用航空产业基数小，但增长潜力巨大。中国低空产业未来将保持较快增长。中国通用航空的飞行小时数从1999年的4万飞行小时达到2009年的13万飞行小时，复合增长率达到12.5%。Ø随着政府态度的积极转向，低空开放进程的加快。未来10年将保持比较高的速度增长。“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中国的低空产业未来有望呈现加速增长。Ø通用航空产业链上下游公司将受益很大。从目前的时间窗口来看，通用航空产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金10年。产业链上下游受益的公司主要有通用航空运输企业中信海直；航空维修企业海特高新；航空装备制造业像哈飞股份、洪都航空、贵航股份、航空动力、ST宇航；航空材料制造商博云新材；航空管控系统像川大智胜、四创电子；以及地面设备制造商威海广泰。行业深度分析 T_RankInfo 运输领先大市­A 上次评级同步大市­A T_ReportDate 报告日期 2010­08­26 T_PreferredList 首选股票目标价评级 000099 中信海直 10 增持­A T_StockAdjustInfo 12 个月行业表现 T_Graph -30%-18%-5%8%20%08-0912-0903-1005-1008-10运输沪深300 T_Analyst 研究员彭倩行业分析师 021­68765661 [e-mail] 证书编号 S1450209090279 苏宝亮行业分析师 Email [e-mail] 执业证书编号 S1450110040336 电话： 010­66581628 T_RelatedReport 前期研究成果航空机场：运量增长与结构变迁2009-06-20物流业调整振兴规划点评2009-02-26航空：行业复苏，把握趋势性投资机会2010-06-08运输敬请参阅报告结尾处免责申明 2 1. 通用航空飞行需要的基本条件 1.1. 私人飞行需要满足3个条件驾驶私人飞机上天不是简单的事，我国低空空域管制非常严格，若按正规渠道，私人飞机上天之前，必须同时满足三个条件，一是必须获得民航局核发的飞机适航许可证。二是飞行员必须经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照。最让人犯愁的便是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动，而且很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。空域审批程序繁琐，涉及单位多、所需时间长，直接影响飞行组织与实施。任务管理、机场使用、空域运行、飞行计划和起飞前申请等诸多报批手续制约了通用航空机动灵活和时效性强的运行特点。 1.2. 低空开放是解决问题的根本我国通用航空作业点不确定、临时计划多、在航路以外飞行多，通航的飞行既受民航管、也受军航管，一个任务一个地点、一个任务报批一次，经常是一个任务要跑多个军区、多个部门批准，不利于通用航空灵活、快捷、高效等特点的发挥；改变管理体制，低空开放才是解决问题的根本。 1.3. 低空空域改革试点2007年，在民航东北地区开展通用航空政策试点工作；2009年8月，中国民用航空局把西安蒲城通用航空产业园批准为我国第一个通用航空产业试点园区；广东省已定为全国低空空域管理开放的试点区域之一，珠海成为率先试点城市低空空域划分：在2009年召开的全国低空空域管理改革研讨会上，有关方面在试点的基础上，提出将1000米以下的空域划分为管制、监视和报告三类空域，这是空域管理政策上的重大突破。 2. 低空空域开放政策的决策机制 2.1. 空管委领导全国的空中交通管制工作 2.1.1. 空管委是低空开放的核心决策机构从空域的行业管理而言，我国能够执行空域指挥的部门主要包括军航（含空军、海军、陆航）、民航、国家体育总局、航空工业部门和公安部警用直升机办公室，但后三个部门在执行飞行作业时需向军航进行必要的申报、审批或备案程序。中国使用ICAO空域管理系统A-D级别，这些级别的飞行需严格的审批程序。空军代表国家承担对全空域的管辖权。空管委挂靠在总参下面。对空管委起到决策作用的是空军作战部。民航空管部门负责对航路内的空中交通管制指挥和服务。图1中国的空域管制结构行业深度分析敬请参阅报告结尾处免责申明 3 数据来源：安信证券研究中心CAAC2.1.2.推动低空开放的主导力量通航作业任务从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。跨越军民航管制区域的通航飞行较多时，容易造成狭小空域内飞行活动复杂、矛盾突出的现象，因此，管制部门往往顾虑较多，部分限制了通用航空正常运行。真正能够影响到空管委的是空军作战部、中航工业总公司和各地方省委书记。今年来随着飞机制造业和装备制造业国产化进程的加快，中航工业与空军互相渗透，中航工业掌握了较大的话语权；各地政府，尤其陕西、新疆、江苏、安徽、江西等省一把手与军分区空管委联系紧密，为了促进航空产业链上下游增长，拉动地方经济和民生，他们有动力来加快低空领域的开放。 2.2. 空域划分空域分类是低空开放的核心内容，我国现行空域系统没有按照国际民航组织标准进行分类，采取了需求模糊化的单一管理办法。在管理方面要求所有飞行必须预先申请，经批准后方可实施，在服务方面要求提供间隔、情报和告警服务。 2.2.1. 国际民航组织空域分类国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、F、G七类基本类型。从A类到G类空域，逐步放松对目视飞行的限制。欧美等航空发达国家参照国际民航组织的空域分类标准，在上世纪就完成了空域的分类划设，亚太地区也有三分之二的国家和地区实施了空域分类。 2.2.2. 美国空域管理模式美国国家空域系统从1996年开始改革，利用两年时间进行平稳过渡。改革后的E类空域（通用管制空域）、G类空域的为通用航空创造了宽松、规范、安全的运行环境。其中E类空域是美国面积最大、应用最为广泛的空域，也是通用航空运行的主要空域。在此空域内目视和仪表飞行可以混合运行，仪表飞行需要管制放行许可，接受与其他飞行之间的间隔服务；目视飞行仅在管制员工作负荷允许时提供交通咨询服务，飞行情报服务和告警服务由飞行服务站提供。图2空域划分数据来源：安信证券研究中心CAAC注：A类绝对管制空域；B类终端管制区；C类机场雷达服务区；D类管制地带；E类过渡区；G类非管制空域；400米以下的空域，无需申报 2.3. 低空开放的政策态度转向 2.3.1. 通用航空发展制约条件运输敬请参阅报告结尾处免责申明 4 空域开放并不代表解决了一切。空域问题是制约我国通航发展的核心问题之一，但空域开放并不代表解决了一切。与美国、加拿大、澳大利亚、巴西等通用航空发展较成熟的国家相比，我国目前的通用航空产业存在多方面的问题，严重制约了通用航空的发展步伐安全保障、飞行计划、人员/航空器管理、相关的保险、中介机构等问题会逐渐出现。所以低空开放注定是一个长期的过程，是系统工程。中国已经初步建立了通用航空法规体系，包括国家法律、行政法规、民航规章等，近期民航总局出台的通用航空政策与补贴办法将促进通用航空行业的进一步发展。图3中国通用航空发展的制约条件数据来源：安信证券研究中心CAAC 2.3.2. 认识突破2003年出台《通用航空飞行管制条例》，初衷是要把空域当成国家资源来开发利用，这是认识上的一个突破。 “十五”期间，空管委提出《2010年完成我国空域分类的目标》。 2.3.3. 改革试点2007年开始将东北和珠三角作为低空开放试点。改革试点的调研工作主要由空军司令部管制部门负责，后者在2008年底左右形成大体思路。2009年，在空管委的安排下，民航提出完善意见。低空空域管理改革的指导意见今年三季度可能会出来。但即使出来，也是框架性草案，涉及到空域高度层划分、开放里程碑等，以及低空开放试点进程。无论进程快慢与否，航空产业链上下游公司受益良多，有一部分公司未来会稳步增长。 3. 通用航空产业基数小，但增长潜力巨大 3.1. 中国低空产业未来将保持较快增长中国国内生产总值近10年来保持较快速度增长。中国通用航空的飞行小时数从1999年的4万飞行小时达到2009年的13万飞行小时，复合增长率达到12.5%。中国通用航空由于基数较低，加上低空开放进程的加快，未来10年仍将保持比较高的速度增长。如果在2015-2020年，即“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中国的低空产业未来有望呈现加速增长。从目前的时间窗口来看，通用航空产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金10年。行业深度分析敬请参阅报告结尾处免责申明 5 图4通用飞行小时的增长数据来源：安信证券研究中心CAAC 3.2. 中国通用航空基数小，但未来发展潜力大全世界大约有通用航空飞机34万架，其中美国大约占到2／3，达23万架，巴西通用航空飞机也已经超过1万架。2009年中国通用航空飞机997架。中国通用航空虽然发展速度挺快，但是与美国等发达国际差距明显，即使与同处于发展中国家队列的巴西相比，差距也甚大。但从另一侧面来看，中国的通用航空发展潜力巨大。中国民用航空飞行小时数目前已经位居世界第二，但是通用航空飞行小时数只占世界的0.33%。2006年美国通用航空作业比例中，个人飞行占40%，商务飞行占到14%，教学占比不到16%。通用航空飞机如私家车一样，当然美国有一套世界上最成熟和完备的通航法规监管体系；但是企业购买公务机，不受FAA管制。运输敬请参阅报告结尾处免责申明 6 美国供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。在美国大约有2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有10万架飞机由私人使用。约有1.5万多家公司拥有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。约有70万人持有各类飞行执照。提供了美国1%的GDP和128.4万个工作岗位。美国采取多种措施促进通航发展。1994年，美国通过通用航空振兴法案；20世纪90年代，美国人通过大量研究，认为在未来20年中，高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将会出现极其严重的堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，在信息网络时代，人们的时间价值观念将大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向着按客户需要转化，这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面的论证和考虑，提出了SATS—小飞机运输系统计划。该计划将极大地提高航空运输能力，并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并使它成为一种快速的交通运输方式。 “小飞机运输系统”将使美国城市的近郊、农村和偏远地区，实现以4倍于高速公路的速度进行从家到目的地的旅行。从2003年始在小型机场部署SATS技术应用环节，地方州政府、社团也参加到计划中来，便于小机场的规划。计划包括使小飞机在仪表飞行规则（IFR）条件下能够使用“空中高速路”引导显示系统进行目视飞行规则（VFR）飞行；在小飞机降落的机场使用差分全球定位系统（DGPS）代替目前的仪表着陆系统(ILS)。进入到21世纪，美国提出NextGen计划，已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划，作为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命（自1905年开始至上个世纪末有3次革命）。第一次汽车替代马车；第二次螺旋桨飞机替代汽车；第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机；第四次“小飞机运输系统”。加拿大：其通用航空企业2001年销售额达232亿加元，世界排名第四位。其通用航空产品近80%用于出口