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一、概述二、经济与运量三、铁路主要技术标准四、运输组织五、主要技术方案比选六、主要技术设备设计原则和主要工程内容七、土地利用八、环境保护、水土保持九、相关工程十、外部协作条件十一、建设工期十二、估算、资金筹措十三、经济评价十四、综合开发十五、有关部门的意见十六、有待进一步解决的问题一、概述（一）研究依据1.《京津冀城际铁路网规划修编》研究成果；2.中国铁路总公司工程设计鉴定中心《新建北京至唐山城际铁路可行性研究（送审稿）审查意见》（草稿）；3.中国国际工程咨询公司《关于新建北京至唐山城际铁路项目申请报告的专家组评估意见》（草稿）；4.《新建北京至唐山城际铁路工程（北京段）规划方案补充材料》（2015年11月3日）上报稿。（二）研究范围及研究年度1．研究范围北京至新北京东段（不含新北京东站）：CK0+159～CK19+200，线路长度约19KM。新北京东（含）至唐山段：CK19+200～CK172+940.258，线路长度153.103km。另含两端枢纽相关工程。北京站唐山新北京东燕郊大厂香河宝坻南鸦鸿桥通州东（预留）机场南（预留）2.研究年度初期2025年；近期2030年；远期2040年。1.线路地理位置和径路北京至唐山城际铁路（简称“京唐城际”）地处环渤海京津冀地区。线路起自北京市，终点为河北省唐山市，线路全长153.1km。线路走向近东西向。沿线经北京市通州区、河北省廊坊市（三河市燕郊、大厂、香河）、天津市宝坻区、河北省唐山市（玉田县、丰润区、高新区、路北区）。北京唐山通州宝坻（三）线路概况2.自然特征沿线属于平原地区，地震基本烈度Ⅷ度，主要不良地质为区域沉降、活动断裂，主要水系为海河流域下游的北三河水系（北运河、潮白河、蓟运河）。1.意义及作用构筑京唐间分工明确、功能合理的综合运输体系，极大提升通道运输服务水平。与周边快速客运网共同构建京津冀地区轨道交通网络，是京津冀地区轨道交通网络的重要组成部分。可整合环渤海地区的旅游资源，促进旅游事业的发展；也是构建绿色通道，发展循环经济、节约型和谐社会的需要。（四）线路在国民经济与铁路网中的意义和作用以及建设必要性2.建设必要性是落实京津冀协同发展国家战略、促进区域经济一体化的需要。是完善综合交通运输结构、适应城际客流需求快速增长的需要。是加强生态建设和环境保护，实现沿线地区可持续发展的需要。（1）2008年10月至2009年5月，我院按照原铁道部发展计划司要求，先后完成了该项目的方案研究、预可行性研究、初测、及可行性研究工作。（2）2014年8月，结合京津冀城际铁路网规划研究情况，我院重新开展了该项目的预可行性研究工作，9月完成预可行性研究文件编制。（3）2015年4月，铁总计统部组织进行了预可研审查。（4）2015年6月，我院完成了初测及可行性研究（送审稿）设计工作。（5）2015年6月19日，京津冀公司和铁总联合组织，铁总鉴定中心进行了可研评审。（8）2015年8月，中咨公司组织进行了项目申请报告评估。（五）研究工作概述（7）2015年7月，依据京津冀公司要求，我院完成了项目申请报告。（9）2016年1月，北京通州段区间改地下，结合评审及评估意见，我院完成了项目申请报告修改。（10）2016年3月，京津冀公司组织补充研究分段建设方案。3月17日，北京市政府听取分段建设方案汇报，会议确定同意分段建设。（六）各专题设计进展情况1.规划选址北京市、天津市已批复。河北省尚未报送。2.土地预审北京市、天津市已取得预审意见，河北省已组织预审，待出具意见，之后上报国土部。3.环境评价天津、河北省范围环评公参已做完，北京通州区范围环评公参正在开展，环评文件尚未报送环保部。4.社稳评估天津、河北省范围公参已做完，北京通州区范围和环评工作同步开展。5.节能评估已批复（发改办环咨【2015】2940号）。6.水土保持已批复（水保函【2015】524号）。同时，地震、地灾、压矿已完成评估，文物保护已上报。其他专题正同步开展。二、经济与运量（一）经济特征本项目位于京津冀地区，直接吸引范围为沿线各站点周边区域；间接吸引范围辐射整个京津冀地区。京津冀地区与长三角地区、珠三角地区共同构成我国三大城市群；“京津冀协同发展”与“一带一路”、“长江经济带”共同构成我国三大战略。京津冀区域土地总面积21.7×104km2，2014年总人口1.1亿人；实现地区生产总值66475亿元，占全国的10.4%，人均生产总值60141元，是全国平均的1.44倍。（二）路网构成2025京唐城际、京滨城际、廊涿城际、城际联络线、京石城际、京霸城际、京沈客运专线、石济客运专线、大张客运专线、呼张客运专线、京张铁路、唐曹铁路、水曹铁路、霸州至忻州铁路、崇礼支线、正蓝旗至张家口、多伦至丰宁铁路、丰台站改建工程、京原、京承、京通铁路扩能改造、京包铁路提速改造2030津沧城际、环渤海城际、石邯城际、衡沧黄城际、津承城际2040承德至秦皇岛、张家口至保定铁路、京秦第二城际建成（三）设计客运量1.京唐城际客流特点、流向及发展趋势京唐城际位于京津唐三角腹地，以北京-唐山、北京-天津、北京-秦皇岛客流为主，同时具备承担北京地区与辽西、辽南客流交流的条件。具体分四部分：京唐沿线客流、京滨跨线客流、沿线与京津冀其他地区跨线客流、北京地区与辽西、辽南地区长途客流。北京、天津、唐山之间通勤客流占比较大，全日客流存在早晚高峰特点。2.京唐城际铁路与既有铁路合理分工京唐通道各径路客运分担率区段京哈线京唐城际京津唐（津秦）京秦第二城际京沈客专北京-唐山14%76%9%北京-秦皇岛9%54%17%20%北京-沈阳15%16%69%线路名称主要功能及分工京唐城际北京至唐山城际客流，京滨城际至北京的客流、沿线与京津冀地区其他城市之间的客流、北京地区与辽西、辽南之间的客流。京滨城际北京与天津滨海新区及沿线的城际客流。京津城际北京与天津市区、滨海于家堡之间的城际客流。京沪高铁华东、华南地区与京津冀及东北地区的旅客交流。津秦客专北京、天津与秦皇岛之间的城际客流以及大部分天津以南京沪、京广沿线与东北地区的高速客流。京沈客专北京及以远与东北地区大部分的进出关客流（与津承一起），及通道内的城际客流。京哈线北京及其以远与唐山地区的货物交流及与东北地区的进出关货物交流；承担部分北京与唐山、秦皇岛之间的普速客流及城际客流；北京与东北地区的普速客流，部分内蒙地区京包沿线与辽宁的普速客流。京沪线华东、华南地区与京津冀、东北地区的客货交流。津山线沿线普速客流；承担天津及以远与唐山地区、与东北地区的货物交流。3.京唐城际设计客运量北京至宝坻：2025年、2030年、2040年分别为1707万人、2294万人、3142万人；宝坻至唐山：2025年、2030年、2040年分别为1018万人、1418万人、1963万人。京唐城际客流汇总单位：万人区段客流构成北京-宝坻宝坻-唐山2025年2030年2040年2025年2030年2040年京唐6047841054423549737京滨531690927京津冀467685921490734986北京-辽西、辽南105135240105135240合计1707229431421018141819634.旅客列车对数及开行方案序号起点终点列车对数编组径路2025203020401石家庄唐山38京石城际、北京地下直径线、京唐城际2张家口大连38京张城际、京唐城际3北京曹妃甸98京唐、唐曹城际（初期利用唐曹线）4北京锦州616京唐城际、津秦客专、秦沈客专5北京大连716京唐城际、津秦客专、秦沈客专、盘营客专、哈大客专6北京秦皇岛1516京唐城际、津秦客专7北京滨海2816京唐城际、京滨城际8北京滨海248京唐城际、京滨城际9北京承德6京唐城际、津承城际10北京天津2京唐城际、津承城际11北京唐山628京唐城际12北京唐山816京唐城际13通州曹妃甸56京唐、唐曹城际（初期利用唐曹线）14通州锦州3416京唐城际、津秦客专、秦沈客专15通州大连4516京唐城际、津秦客专、秦沈客专、盘营客专、哈大客专16通州秦皇岛81116京唐城际、津秦客专17通州承德58京唐城际、津承城际18通州天津28京唐城际、津承城际19通州滨海14188京唐城际、京滨城际20通州滨海162116京唐城际、京滨城际21通州唐山4416京唐城际22通州唐山37508京唐城际合计北京宝坻91126173宝坻唐山6180113（四）远景年输送能力京唐城际铁路北京至宝坻段初期开行客车91对，近期开行客车126对，远期173对。根据本项目在路网中的地位和作用，建议远景年输送能力为5000万人、客车180对/日。三、铁路主要技术标准（一）设计线铁路主要技术标准的选择1.速度目标值（1）功能定位：京津冀地区城际轨道交通网的骨干线路；是以满足城际客流为主、同时具备承担部分中长途跨线客流运输功能的客运专线。（2）通道内既有铁路速度目标值：通道内既有线为京哈线北京至唐山北段，设计最高行车速度为200km/h，目前实际最高运行速度为160km/h。（3）时间目标值需求分析：京哈通道现状运行时分区段运行径路距离（km）运行时分（min）附注北京-唐山北经京哈线运行至唐山北站（D5）15169不停站北京-唐山经京哈线、唐山客车线运行至唐山站17882不停站北京-唐山经京沪、津山线运行至唐山站（T39）260168天津站停10min北京南-唐山经京津城际、津秦客专运行至唐山站（G2581）23470天津站停3min北京四惠长途客运站-唐山客运西站经京沈高速公路运行至唐山165.6150时间目标值要求：从本线的运输特点、功能定位和区域经济的发展需求来看，京唐城际铁路时间目标值确定为1h以内。（4）旅行速度、旅行时分的比较京唐城际不同速度目标值运行时分表项目距离（km）运行时分（min）350km/h250km/h200km/h新北京东～唐山153.10337.243.250.9北京～唐山173.12154.260.267.9从上表可知，采用350km/h和250km/h的速度目标值北京站至唐山站基本可满足1h的时间目标值要求；350km/h方案较250km/h方案全程旅行时间节省6min，较200km/h方案全程旅行时间节省13.7min。（5）速度目标值方案经济技术比选350km/h方案与250km/h、200km/h方案相比，投资分别增加13.6亿元和35.5亿元。（6）速度目标值研究结论采用350km/h速度目标值投资较250km/h、200km/h相比，投资分别增加13.6亿元和35.5亿元，但运行时分节省，能为旅客提供更高的服务水平，与区域内的京沪、京广、京沈、京津城际、津秦客专等相邻线速度目标值一致，有利于形成区域统一的快速客运网，发挥快速客运网的最大优势，符合本项目功能定位及列车开行方案特点，满足我国客运快速化的发展要求，综合效益明显。本次研究推荐采用350km/h速度目标值方案。同时，考虑北京至香河段沿线建筑物密集，环境敏感点多，车站分布较密，短途客流需求旺盛，本段速度目标值宜采用200km/h，其中大厂至香河段作为速度过渡区段具备250km/h速度条件。因此，考虑方案的可实施性，本线速度目标值分段选择。（二）铁路主要技术标准的推荐意见1.铁路等级：客运专线2.正线数目：双线3.设计速度：北京至香河段，200km/h（其中，大厂至香河段作为速度过渡区段可按250km/h）；香河至唐山段，350km/h。4.最小曲线半径：北京至香河段，一般2200m，困难条件下2000m；香河至唐山段，一般7000m，困难条件下5500m。5.最大坡度：20‰6.牵引种类：电力7.列车类型：动车组8.到发线有效长度：650m9.列车运行控制方式：自动控制10.行车指挥方式：综合调度集中四、运输组织不考虑预留站的情况下全线平均站间距25.3km，最大站间距为宝坻南～鸦鸿桥站区间46.5km，最小站间距为燕郊～大厂站区间10.5km。车站分布概况表（一）车站分布顺序站名中心里程站间距离（Km）车站