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筑龙网贵州某高速公路大桥弯斜刚构箱梁水平转体施工技术执笔人：****集团有限公司****年*月筑龙网目录第一部分主要参与人员及单位………………………………………………1一、编写人员…………………………………………………………………1二、参建单位…………………………………………………………………1三、关键部位技术人员………………………………………………………1第二部分工程情况介绍………………………………………………………2第三部分转盘部分施工………………………………………………………8第一节转盘设计与改进……………………………………………………8第二节转盘安装施工……………………………………………………11第四部分支架现浇箱梁施工…………………………………………………14第一节基础和处理以及支架施工…………………………………………14第二节箱梁支架预压………………………………………………………21第三节现浇预应力混凝土箱梁施工………………………………………23第四节箱梁预应力施工……………………………………………………29第五部分转体施工……………………………………………………………36第一节转体旋转时间的确定……………………………………………36第二节转体旋转施工方案………………………………………………38第三节转体施工…………………………………………………………43第四节转体施工安全质量保证措施……………………………………53第五节转动过程中可能遇到的特殊和紧急情况及应对措施…………56第六节转体施工与渝黔铁路行车安全保证措施………………………58第六部分合龙段施工………………………………………………………60第七部分转体成果…………………………………………………………62第一节试转成果…………………………………………………………62第二节正式转体…………………………………………………………63第八部分技术总结…………………………………………………………65一、完成任务理想…………………………………………………………65二、工程质量全面达标……………………………………………………65三、安全工作成效显著……………………………………………………66筑龙网四、工地精神文明建设有声有色…………………………………………66五、科研攻关项目顺利完成………………………………………………66六、深远影响………………………………………………………………68第九部分附件资料…………………………………………………………69一、研究手段以及解决的技术途径………………………………………69二、研究所用设备、人员、资金…………………………………………69三、主要协作单位基本情况………………………………………………70四、现场主要负责人员基本情况…………………………………………71筑龙网第一部分主要参与人员及单位一、编写人员★执笔人★参与人员二、参建单位★建设单位★施工单位★设计单位★监控单位★监理单位★协助研究单位三、关键部位技术人员★总工程师（兼现场总工程师）：★现场技术：★测量：★工地试验：筑龙网第二部分工程情况介绍第一节桥梁转体施工特点桥梁转体施工,这一种施工方法是利用桥梁结构本身及结构用钢做施工设施,利用摩檫系数很小的滑道及合理的转盘结构,以简单的设备,将两岸利用地形和简单的支架预制拼装的庞大桥梁结构,整体旋转安装到位.因其具有节约施工用材,减少施工设备,施工快速安全,且不影响通航、不中断通车的特点。从1977年建成国内第一座转体施工的遂宁建设桥至今，全国采用转体施工方法已建成近100座桥梁，桥型包括箱形拱、双曲桥、桁架拱、刚架拱、斜腿刚架、斜拉桥、T型刚构、板拉桥、连续梁以及中承式拱桥等。时至今日，转体施工对地形的适应已由山区发展到了平原，分别用于跨越河流、铁路、公路以及大型馆堂建筑物，取得了较好的技术经济效益。1993年，**局为适应跨越铁路编组站，不影响通车需要，采用竖转与平转相结合的转体施工工艺，建成了跨径150米的安阳钢管混凝土拱桥。1998年建成的贵阳市东北绕城公路上跨越川黔铁路的都拉营大桥，桥跨90米，转体重量7100吨，转体角度73°。1999年10月建成的广州市丫髻沙大桥是以13850吨的转体质量，并以平图1筑龙网转与竖转相结合施工文明于世；2003年，北京五环石景山大桥更是以14000吨的转体质量成为目前国内转体之最；四川涪陵县乌江桥又以双箱对称同步平转、苏州运河友联连续梁桥以偏心转体等特点各领千秋。贵州**高速公路***Ⅰ号大桥，由于设计为T型刚构弯、斜箱梁桥，自身存在较大偏心，因此整个结构空间应力也就十分复杂。另外，由于其特殊的地理位置所致，必须对两座主桥进行同时、同步平行完成水平转体，转动质量虽然不算很大，但在施工当中对各个环节精度控制的复杂性和转动过程中的控制难度，在目前我国同类桥梁施工中也是十分罕见的，因此，对我国转体桥的设计与施工发展积累了一定的经验。第二节工程情况介绍一、桥梁设置与桥位地貌***Ⅰ号大桥位于**河冲积谷地上，主跨为2×55mT型刚构转体部分为跨越川黔电气化铁路而设；引桥为30m跨T梁，跨越溱溪河及原210国道。由于大桥受地形、铁路及公路等影响，故本桥所处平曲线半径较小（R1=464.89m、R2=388.601m，其中T型刚构转体部分位于缓和曲线段），由此而导致桥面横向坡度进行超高调整（横坡变化从2%-5%）；引桥段桥面横坡在保证30mT梁竖肋垂直的情况通过调整翼缘板横向坡度的方式来处理，转体箱梁通过调整梁肋高来处理。大桥左半幅起止里程K50+870.000～K51+257.339，长387.339m;右半幅起止里程K50+856.719～K51+259.080，长402.361m。桥梁左半幅为2×55m+8×30m现浇转体箱梁及预制安装T梁，右半幅为2×30m+2×55m+7×30m现浇转体箱梁及预制安装T梁。桥梁下部构造中两桥台采用重力式U形桥台。现浇转体箱梁左幅位于**铁路左侧山坡上，主墩(1号墩)基础为明挖扩大基础；右幅主墩(3号墩)位于铁路右侧稻田内，为9根直径1.5m的钻孔灌注群桩基础；主墩下部构造为双薄壁式排架墩。左幅**端(2号交界墩)为直径2.0m的钻孔桩基础式薄壁墩；右幅**河端(2号交界墩)为明挖扩大基础的薄壁墩，**端(4号交界墩)为直径2.0m的钻孔桩基础式薄壁墩。全桥位于平曲线半径为右偏464.89米和388.6米左偏的“S”型曲线上，筑龙网，转体结构与线路方向夹角约45°。该桥跨越**铁路(在川黔铁路桩号K197+214.5处)，为减少施工对铁路运营的影响，左、右幅两座主桥设计采用2×55米的T型刚构，水平转体法施工，首先平行于**铁路在支架上现浇，成桥后用转体法施工跨越铁路。大桥T形刚构转体部分左幅桥梁与铁路交角44°44′04′′，主墩位于铁路线左侧，地形地貌为山坡，坡度约为45°，设计主桥整体箱梁分段采用落地支架平行于铁路现浇；右幅主墩位于铁路线右侧，桥梁与铁路交角44°21′20′′，地形地貌为铁路线与小河流之间平坦旱田，主桥整体箱梁同样分段采用落地支架平行于铁路现浇。转体部分总平面布置图见下图。二、主桥结构构造1.桥梁部分：桥墩墩身为钢筋混凝土双薄壁形墩，墩身与基础和箱梁为刚性连接。左幅主墩为9.2×9.35m明挖扩大基础，总厚度6.8m，分上下两层。墩身高度14m，为5.95×1.3m双板壁式墩；右幅主墩基础为φ1.5m桩式基础（共9根）及9.2×9.35m承台，总厚度6.8m，分承台(基础)与墩底上下两层。墩身高度14m，为5.95×1.3m双板壁式墩。支架现浇整体箱梁，墩顶0#块段长5.8m，每个T构均划分为15对梁段，梁段长度从根部至边墩分别为10×4m、1×2m、3×3m、1×1m，其中1～10号梁段对称支架现浇，11号梁段为合拢段，12～15号梁段为支架一次浇筑的现浇段。在墩底与承台(基础)间设置钢筋混凝土平面型转盘(亦称平铰)，上转盘直径为274cm，下转盘直径为276cm，在下转盘中心设16Mn钢转轴，以避免转体过程中上、下转盘中心偏离，并使铰中心、上盘中心完全吻合。上下转盘钢结构及转轴由中国船舶重工集团第七二五研究所（内昆铁路北盘江大桥转盘加工单位）提前在工厂加工。箱梁为三向预应力混凝土结构，采用单箱单室断面，箱顶宽10.85m，底板宽度为5.95m，从过渡墩到合拢中间梁段高为2.5m，合拢段中间至墩与箱梁相接的根部端面和墩顶0＃段为5.5m，箱高按二次抛物线变化。筑龙网号墩主墩说明：1.图示位置及形式为按照实际尺寸坐标输入绘制。2.左右幅主桥结构形式均为2×55米现浇预应力箱梁，其中0-11号梁段为水平转体部分，11-12号梁段为合龙段，12-16号梁段为支架现浇段。3.左幅转体旋转前与实际线路方向交角42°44′04′′，右幅转体旋转前与实际线路方向交角44°21′20′′。4.每座转体理论转动重量为4260吨。设计线路轴线筑龙网材料部分（1）预应力系统主桥纵向预应力钢束预留孔共设置顶板束、底板束、临时束及预备束预留孔共四种，其中顶板束、底板束和临时束采用φ12.7-22的钢绞线、顶板横向预应力束采用φ12.7-3的钢绞线、预备束根据施工情况预予设置。竖向预应力钢筋采用Ф32精轧螺纹粗钢筋。预应力钢材张拉控制强度0.7Ryb。（2）主要混凝土材料50＃钢筋混凝土墩身、箱梁、上下转盘；40＃钢筋混凝土临时支座、承台；30＃钢筋混凝土盖梁；25＃钢筋混凝土钻孔桩基础。3、转体系统本转体桥左、右幅理论总重量均为4260吨。水平转体施工，在承台顶面设置下转盘，下转盘直径276cm，使用16Mn钢精加工而成，在浇筑下转盘混凝土前要同时预埋上、下转盘同心16Mn钢转轴。在上转盘混凝土底部埋设与下转盘对应的直径274cm的16Mn钢滑动转盘，上下转盘钢板厚均为35mm。为了保证上下转盘刚度以及与混凝土间的可靠粘接，上、下滑动钢板混凝土预埋面均加焊6道高25cm的径向肋板及外缘处一道环向肋板。为了减小上下滑板间的摩擦，在每个下盘上均布了384个柱型孔，空深1.3cm，孔内安设聚四氟乙烯复合夹层滑片，并在滑片与上、下转盘面之间涂硅脂及黄油四氟粉。转体旋转就位要求必须同步进行，起动时启动左、右转体同步。总控制油泵、助推及连续顶推千斤顶同步启动推动上转盘旋转，转体结构进入正常后即可拆除助推千斤顶。转动时，旋转角速度不大于0.010弧度/分钟。三、转体前后桥梁与铁路的空间位置关系大桥T构转体部分左、右幅旋转前与铁路平行，左幅主墩位于铁路线左侧，旋转就位后桥梁与铁路交角44°44′04′′，旋转前箱梁与铁路中心线间距17.20m；右幅主墩位于铁路线右侧，旋转就位后桥梁与铁路交角44°21′20′′，旋转前箱梁与铁路中心线间距20.4m。桥梁和铁路的空间关系见附图2，从图上我们不难看出，在转体前，桥墩离铁路最近的右幅2号交接墩，距离为16米，最远的是左幅2号交接墩，距离为30米，均满足铁路安全行车的建筑界限。筑龙网经我们现场量勘测，钢轨轨面标高是973.680，接触网标高980.288，而桥梁旋转跨越铁路后，对应的该处的箱梁底面（桥梁最低点）标高为989.707，因此梁底距轨面高差为16.027米，距接触网高差为9.419米，该高差完全满足铁路建筑限界和距离铁