NVH性能测试技术流程研究

作者简介：杨明亮（1982—），男，四川乐至县人，助教，主要从事汽车振动、噪声及舒适性（NVH）研究.Tel.:[phone]；E_mail:[e-mail].﹡中央高校基本科研业务费专项资金项目（SWJTU09ZT08）资助。汽车NVH性能测试技术流程研究﹡杨明亮丁渭平（西南交通大学机械工程学院汽车工程研究所成都610031）TheresearchaboutthetestingtechnicalprocessofavehicleNVHperformanceYangMing-liangDingWei-ping(TheResearchInstituteofAutomobileEngineering,CollegeofMechanicalEngineering,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China)【摘要】汽车NVH性能是评价整车性能重要指标之一。其中，NVH性能测试技术自然成为汽车工程界关注的焦点。首先运用整车NVH性能摸底测试方法验证了某国产轿车NVH主观感受；其次，介绍了传递路径分析基本原理，并构建了基本分析模型，结合传递路径分析方法与国际先进的声振数据测试系统，对可能产生问题的路径进行了声振测试、分析，并通过排除法得出了该工程问题的初步诊断结论；最后，在分析、总结工程实例基础之上，建立起了整车NVH性能测试与分析一般技术流程，为今后工程上解决相关整车NVH问题提供了参考和依据，提出了整车NVH性能测试技术流程研究的意义。主题词：NVH；传递路径分析；技术流程中图分类号：U467.1+1文献标识码：A【Abstract】TheNVHperformanceaboutavehicleisoneofthemostimportantguidelines.Thereinto,thetestingtechnologyofNVHperformancehasbeenafocusinautomobileengineeringkingdomnaturally.ThewriterinThispaperverifiedacar’sNVHsubjectivefeelingsfirstlythroughusingthemethodthatcalledtrialtesting.Secondly,introducingthekeystoneoftransferpathanalysis,constructingthebasicanalysismodel,andcombiningwiththetransferpathanalysismethodsandtheinternationaladvanceddatatestsystem,thewritermakesNVHtestingandanalysisoneachpathwhereaNVHproblemcouldbeproduced,andthen,getapreliminarydiagnosisbyusingexclusionmethod.Finally,onthebaseofanalyzingandsummarizingtheengineeringproblems,thegeneraltechnicalprocessofautomobileNVHperformancetestingandanalysishadbeenestablishedinthispaper,thatwillgivesomereferencesonsolvingrelatedautomobileNVHproblemsinfuture.andthesignificanceofresearchaboutthetestingtechnicalprocessofavehicleNVHperformanceisputforward.Keywords：NVH；TransferPathAnalysis；TechnicalProcess0引言随着人们对汽车乘坐舒适性期望越来越高以及世界各国有关环境保护的法规越来越严格，当前汽车NVH(Noise,Vibration&Harshness）研究也愈发受到相关科研机构和汽车生产厂家的重视[1-4]。汽车NVH性能可能受很多因素影响，振动和噪声可以是来自多方面的。工程上解决整车NVH性能问题时，很重要的一个环节就是对整车进行测试，通过一系列工程方法得出初步诊断结果。该环节必须引起高度重视，因为一旦初步诊断出错，接下来的工作都会因此而变得毫无意义，大大降低工作效率。1NVH性能摸底测试某国产乘用车在低转速，尤其是在1500r/min左右时，车内有较大的噪声，振动强烈，产生了共振现象，影响了整车的NVH性能。摸底测试的目的是考察测试结果是否和人的主观感受相吻合，尤其是在1500转左右是否有明显的共振现象。在正驾驶、副驾驶座椅及后排座椅上人的右耳处布置声传感器，在前排地板上正、副驾驶处及车身玻璃处安装振动传感器。试验工况包括：驻车状态：半油门加速（idlePOT）、全油门加速（idleWOT）。行车状态：半油门加速（POT）、全油门加速（WOT）。在半油门加速（POT）的工况下，测试结果如图1-1所示。（a）前排正驾驶员右耳处噪声测试结果（b）副驾驶处地板振动测试结果图1-1车内声/振测试结果由图1-1可以看出，不论是噪声还是振动在1400～1500r/min之间都存在一个最大值，并且与发动机的二阶次有关，这与对该车的主观评价相符——在1500r/min左右振动强烈。对该车做频谱分析，结果如图1-2所示。950.001700.001100120013001400150016001050115012501350145015500.0000.0130.0100.0050.0010.0020.0030.0040.0060.0070.0080.0090.0110.012发动机转速(r/min)振动加速度(g)1000.001710.001100120013001400150016001150125013501450155010.0060.0020.0030.0040.0050.0015.0025.0035.0045.0055.00噪声（dB）发动机转速(r/min)（a）车内噪声的频谱分析（b）车内振动的频谱分析图1-2车内声振频谱分析从图1-2（a）可以看出，在1500r/min左右，不论是驾驶员侧、副驾驶侧还是在后排座椅处，该车在50Hz左右的幅值最大。从图1-2（b）可以看出，在1500r/min左右，不论是地板还是玻璃，其振动都在50Hz处取得了最大值，也就是说50Hz的频率最各处的振动影响最大。综上所述，该车在主观上感觉低转速时振动噪声较大的原因，是因为该车在1400～1500r/min区间的噪声和振动都出现了峰值，并且与发动机的二阶次关联最大。从频谱图上看出，50Hz是对噪声和振动影响最大的频率，也处在引起人主观感觉不舒适的主要频率带内（20Hz~200Hz）。2传递路径分析2.1传递路径分析基本原理10.00800.00100200300400500600700150250350450550650-10.0050.000.0010.0020.0030.0040.00-5.005.0015.0025.0035.0045.0050.00噪声（dB）频率(Hz)10.00800.001002003004005006007001502503504505506500.00000.00520.00100.00200.00300.00400.00050.00150.00250.00350.004550.00振动加速度(g)频率(Hz)汽车内部噪声和振动现象，往往是由多个激励，经由不同的传递路径抵达目标位置后叠加而成的。当今汽车工业新产品研发过程中，为了进一步优化整车NVH性能，往往要综合考虑各个激励和传递路径的情况，传递路径分析(即TPA:TransferPathAnalysis)就是一个行之有效的方法。通过传递路径分析，确定各途径流入的激励能量在整个问题中所占的比例，找出传递途径上对车内噪声起主导作用的环节，通过控制这些主要环节，如使声源的强度，路径的声学灵敏度等参数在合理的范围里，以使车内噪声控制在预定的目标值内[5-12]。总体上可按结构声和空气声两种情况进行处理[6]。在结构声情况下，激励源和目标点分属于两个不同的系统，激励源一侧的结构称为主动方，目标点一侧的结构称为受动方，一般两者在分界处(可称之为耦合点)通过某种耦合元件连接起来，具体可表现为发动机、底盘部件在车身上的支撑、铰连及橡胶轴套等。比如，作为激励源的发动机为主动方，车身结构为受动方，其间的支撑为耦合元件。而目标可以是某点的声压，也可以该点某一自由度上的振动。在空气声的情况，路径上不存在耦合点，如果有N个辐射声源就形成N条传递路径。图2-1传递路径分析模型假设系统是线性时不变的，则车内目标点的声压或振动水平等于各激励源以工作载荷激励时沿不同路径传播到车内的能量的叠加，如图2-1所示。TPA的目的是研究能量在这些路径上的传播情况。由以上分析和假设可知，来自不同路径的所有部分贡献构成了总响应，nijnijPP（2-1）其中:nP为乘员位置n处的总声压；ijnP为传递途径i在j方向对乘员位置n总声压的部分贡献。ijnijnijPHS（2-2）其中:ijnH为传递路径i上j方向到乘员位置n的传递函数，结构-声学传递函数或声学传递函数；ijS为传递路径i上j方向上的实际激励。由公式(2-2)可知，进行传递路径分析的主要工作包括:（1）工作载荷的获取。对于结构声，是各耦合点处每个自由度上的工作力输入；对于空气声则是声源的体积速度/加速度。该项工作需要大量的试验数据作为输入，是TPA最繁重的部分，也直接决定分析结果的可信程度。（2）路径频响函数的获取。对于结构声，测量耦合点处每个自由度到响应位置的频响函数，测量时受动方与主动方应在各耦合点处应解耦。对空气声，测量目标点到声源的频响函数。2.2传递路径试验测试分析就本项目而言，从结构方面看，其振动传递主要有两个途径：一是由路面激励，经悬架系统作用在车身上；二是由发动机激励，经由发动机悬置或排气管，作用于前副车架，再最终作用在车身上。针对这两条传递路径分别布置相应的振动传感器，进行传递路径的分析。首先对悬架系统进行分析。对悬架进行“过减速带的路面激励试验”。试验工况与摸底测试一致。1-2悬架系统传递函数分析对悬架系统的传递函数进行分析，如图2-2所示。从图可以知道，该车的悬架系统在低频的隔振效果比较好，无论是前悬架还是后悬架，在50Hz左右的传递函数都明显的低于1，即悬架系统对50Hz是起衰减作用的。综上所述，悬架系统在1500r/min时，50Hz对应的振动幅值较小，并且整个悬架系统对50Hz起到衰减作用。初步判断50Hz不是来源于悬架系统的振动。对发动机悬置及前副车架进行分析。该车有前、后、左、右四个悬置，都是一般的橡胶悬置。首先对发动机悬置做隔振率分析，试验工况与摸底测试工况一致。测点布置及测试信号如表2-1所示，测试分析结果如图2-3所示。表2-1悬置振动传递率试验传感器测点布置及测试信号序号测点位置测试信号备注1发动机前悬置：在发动机端和车架端配对布置测点并尽量靠近悬置胶套x、y、z三轴方向的振动加速度（m/s2）基于整车坐标系标定每个测点的x、y、z三轴方向2发动机后悬置：在发动机端和车架端配对布置测点并尽量靠近悬置胶套10.00100.002030405060708090253545556575850.01.71.00.51.50.20.30.40.60.70.80.91.11.21.31.450.00频率(Hz)传递率3发动机左悬置：在发动机端和车架端配对布置测点并尽量靠近悬置胶套4发动机右悬置：在发动机端和车架端配对布置测点并尽量靠近悬置胶套5发动机转速（r/min）----从图2