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摘要多年来，交通拥堵一直是北京城市管理中突出的社会问题，本文通过对北京交通拥堵现状和原因的综合分析，提出发展以政府为主导的公共校车的构想。公共校车的具体构想是：1、市政府将所有校车纳入公共交通规划，资金来源与公交车一样一律由政府补贴。2、市政府将所有校车纳入公共交通管理，全权交由市公交公司统一指挥、统一调度、统一管理，市政府同时制定并出台相应的公共校车法规，在公交优先中进一步规定公共校车优先，以保证公共校车按时、按量、按质运营，进而确保中小学生能够正常上下学。3、公共校车是公交车中的一个组成部分，除了车身颜色和其他标志与普通公交车不同，行车路线与所有公交车应该一致，所有公交线路都必须按比例开通校车；可规定在上下学的时间段，公共校车只为身穿校服出示公共校车月票的中小学生服务，拒绝其他乘客乘坐。规定的上下学时间段以外的时间段，公共校车行使普通公交车的职能，为普通乘客服务。4、公共校车的投入和运行必须是在现有普通公交车数量不减少的前提下的投入，公共校车增加和投入运营的数量多少，上下学时段的运行间隔时间的确定等，可以依据北京全市中小学生的数量，按承载人数的合理比例确定。5、公交校车一律采用月票，票价可与普通公交月票等价，也可以比普通月票优惠。公交校车的月票可由市公交公司统一制定，样式应区别于普通月票。公交校车的推行，不但能够保证120万中小学生的正常上下学，同时也能够最大限度地将广大家长从每天不辞劳苦地接送孩子上下学的无奈中彻底解放出来，节约大量的时间和社会成本，保证他们专心致志地上班和工作。更重要的是，由此还可以极大地减少全市机动车为接送孩子上下学时的出行和尾气排放，进而最大限度地缓解北京城市道路的交通压力、最大限度地减少北京城市道路的交通拥堵并减少空气污染。公共校车是构建北京和谐交通的重要基础。北京交通拥堵闻名全国且由来已久。由于拥堵，北京首都有了另一个别名，叫“首堵”。北京堵车的原因很多：人多，车多，行车或行人违章，道路设置、红绿灯设置、交通标志设置、交通管理水平……等等。尽管多年来北京市民埋怨拥堵，政府和北京交通管理部门也想方设法疏堵、千方百计寻求缓解交通压力良策，却大都或顾此失彼，或收效甚微，稍好的效果却也只是短期效应。究其原因，是因为已经采取的措施还只是停留在表层上，治标不治本。使得北京的交通愈疏愈堵，久治不畅。笔者认为，要从根本上缓解北京的交通压力，以政府为主导大力投入并推出公益性质的公共校车，是构建北京和谐交通的重要途径，也将会是有效途径之一。一、北京交通现状描述与分析北京交通日益拥堵是与北京的社会经济发展状况紧密相联的。上世纪90年代初，北京全市机动车只不过一百多万辆。随着经济的迅猛发展和居民收入的不断提高，北京机动车数量迅速增加。根据北京市交通管理局公布的数字，新世纪以来北京机动车以每年20-30万辆的数量增加。2007年以来，北京机动车更是以每天1000辆的速度增加，到2007年底，北京全市机动车总量已经达到315万辆。据专家预测，2008年底北京机动车总数将达到350万辆。与北京机动车的迅猛增长相比，道路的增长却相对缓慢。以2007年为例，这一年北京机动车数量比2006年增加了10%，与此相比，这一年，北京的道路容量大约增加5%。多年来，北京道路容量每年增加的比例也大都在5%左右，与机动车的增速形成了明显反差。与此同时，车位尤其是闹市区的车位数量更是捉襟见肘，少得可怜。2007年7月，北京四环路以内共有停车场1.28万个，停车位132万个，其中公共停车位仅有12万个，而私人小轿车的数量达到了150万辆左右。即便每天只有一半数量的私家车渗入城市中心区，这些车辆和停车位之间的供求比例仍然将近7：1。据北京市交管部门介绍，从2003年开始，北京道路的交通拥堵状况便日益严重。通常情况下，全市90%以上的道路都处于饱和或超饱和状态，早晚流量高峰期间，整个城区的道路基本上都是拥堵。二环路以内的城市中心区是北京交通拥堵最严重的地方。中央和北京市的绝大多数重要机关单位集中在这里，办事的、上班的、开会的、观光的车流，从四面八方涌向这一地区。再加上这一地区交通辐射能力差，没有一条南北贯通的大通道，交通拥堵就成了寻常事。在一些路段，车辆的通行时速已降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，比步行速度还慢，已然回到了牛车时代。在北京全市所有拥堵地段中，市区所有的中小学尤其是重点中小学周边，道路的拥堵状况更是异常严重。每天上学和放学时间，接送孩子的车辆络绎不绝车水马龙，时常将学校周边的道路围得水泄不通。以北四环西路南侧的中关村第一、第三小学附近为例，每天上下学时段，送孩子上学的私家车、单位专车一辆接一辆，即便中间有缝隙也不时被三轮车、自行车或者手牵孩子的家长“溜缝”。环绕中关村一小、三小的中关村南一街、南二街、中关村南路以及学校北侧的西北四环辅路，都塞满了车，推着自行车的人举步维艰。尤其是西北四环辅路，拥堵的车辆一眼望不到边，执勤的民警说：“每逢早晨学生到校时间前的一个小时左右，正值家长送子女上学的‘尖峰时刻’，西北四环从中关村一桥一直到火器营桥，拥堵的车辆有好几公里，乃至整个西北四环都被堵死了。只要不是节假日，每天早晨如此，交通压力以及由此造成的社会资源浪费难以估量。”交通拥堵早已成为北京市民心中的“一堵墙”。给市民的生活、工作带来了极大的不便。出门办事，堵车半个小时甚至一小时是十分正常的事；有的市民为准时上班，不得不将起床闹铃再提前一个小时。纵观北京全市，交通拥堵所造成的社会资源浪费究竟有多少？2005年，著名经济学家茅于轼算了一笔账：北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失400元。2007年，据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。由此可见，北京堵车不但给市民带来不便，还造成越来越严重的社会成本损失。这几年，北京的路没少修，桥没少架，城市道路网在逐渐加密，可是交通拥堵也在加剧。车多了修路，路修了堵车，犹如水多了加面，面多了加水一样，进入了恶性的循环。北京交通发展研究中心的一位专家说：不能盲目地在数量上做文章，就算斥巨资把北京所有道路再高架一层，过不了几年，照样不会比现在好。路不是多多益善，只能从优化道路结构上寻求突破。要转变一种观念，过去的交通发展更多的是以基础设施数量上的扩张为代表的粗放型的发展模式，二环不行，三环四环五环，主要是基础设施数量的扩张，要转移到以提高交通系统自身的运转效率为主要目标的集约型的发展方式。八年前开始三环路主路高架桥建设时，北京人觉得新鲜的同时绝对想象不出，这样的路怎么会堵？怎么能堵住它？还有就是西直门立交桥，再先进的设计似乎只要一完工就又该开始堵车了。车多了，大家都知道。但路也多了，为什么北京不停地修路，交通却还是这么堵呢？造成北京堵车的原因很多，归纳起来有七大原因：一是城市路网体系尚未形成，存在不少断头路和拥堵节点；二是城市中心区车流量大，交通辐射能力差；三是新车增长迅速，超过道路增长速度；四是频繁道路施工，令车辆放慢速度；五是交通事故频发，司机行人乱抢道；六是信号灯设置不合理，交通管理有问题；七是停车设施不足，马路成了停车场。北京市交通管理局认为，新车多、新司机多、违章多、事故多，是北京当前交通的一个显著特点，同时也是拥堵加剧的一个主要原因。然而，车多是不是北京交通拥堵的根本原因呢？答案是否定的。有资料显示：纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5-1.8辆，是北京的10倍，却没出现北京一样的严重的交通拥堵问题，原因在于发达的地下快速轨道交通吸引了基本出行的75%。为什么北京的交通在汽车保有量仅仅一百多万辆的情况下就到了几乎不可收拾的地步，而且在未来可以预期的一段时期内将无法好转甚至还可能恶化，根本原因就是城市的决策者在城市发展战略上的重大失误所致，特别是没有将公交优先作为解决城市交通问题的优先战略，对城市轨道交通的重要性认识不足。当然，自2007年中旬北京市政府实行公交优先、降低公交车和地铁票价以来，吸引了部分市民出行自驾车，但对于缓解交通拥堵的作用依然有限。显而易见的事实是，人们出行采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力是截然不同的。东京人口1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数市民上下班、上下学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人汽车。每辆北京机动车的年平均行驶里程是东京机动车的4倍，所以不到200万辆车时的北京的路面交通流量远远大于同时期有600万辆车的东京。笔者认为，在北京，政府如果要引导市民选择出行方式以缓解交通拥堵压力，最有效的方式之一就是尽快推出公共校车。二、公共校车的巨大需求和重要社会意义2006年11月中非合作论坛北京峰会期间，北京也开展了一次全城总动员，削减机动车、配合交通疏导方案的“绿色出行”。这次“绿色出行”，采取的主要措施是按照车牌尾位数的单双号轮流出行，使每天的机动车的出行数降至一半。短短一周的时间里，北京出现了“空气清新、道路畅通、公交不挤”的难得情景。2008年4月的“北京好运奥运测试”，同样的单双号分开“绿色出行”，带来的是同样的“空气清新、道路畅通、公交不挤”的舒心景象。即将到来的2008年北京奥运，据悉从7月20日开始也将采取同样措施，以确保奥运期间的空气质量和交通畅行。然而奥运之后呢，北京交通是否依然拥堵？答案是肯定的。如果继续采取单双号分开的“绿色出行”，并使之常态化，当然不可取，因为这样会造成机动车出行的极大不便，成倍削弱机动车的使用价值，造成社会成本和居民资产的另一种浪费损失。有没有比机动车单双号分开出行的更好方案呢？只要我们对北京交通拥堵情况进一步观察分析，不难发现缓解交通压力的更好方案是有的。我们都不否认北京中小学正常开学的时候，校园周边司空见惯的交通拥堵、甚至混乱不堪的景象。同时我们也不会无视北京每年中两个交通畅通的时间段：寒假和暑假，北京绝大部分街道的交通不再拥堵。而一旦过了这两个时间段，北京的交通又依然拥堵。尤其是新学期开学的头几天，中小学生上学放学，家长车送车接，长长的车龙穿行于北京的大街小巷，拥堵于中小学校园的周边，甚至在学校门口乱停乱放，街道出行不畅甚至混乱不堪……显而易见，家长接送学生上下学的大量机动车辆，是造成北京交通长期拥堵的最主要原因。据2007年08月28日?新浪网汽车报道：目前北京市中小学在校生约为120万人，其中70%以上的学生上下学需要家长、保姆接送，校车在北京市供不应求，学校和家长只能“另辟蹊径”。在庞大的接送学生上下学的机动车大军中，有私车，公车，出租车和少量校车，但这支接送学生的机动车大军中，私人轿车占据了大多数。全市目前拥有的150万辆私人轿车中，到底有多少是为接送孩子而买的？虽然迄今没有权威机构作详细调查和统计分析，但笔者作为学生家长开车接送大军中的一员，在与其他家长的交谈和调查中，发现不少是为接送孩子不得已而买车的，原因是面对目前北京交通拥堵和混乱的状况，他们担心孩子挤公交车或骑车不安全，即使他们当中有的单位有上班班车，也不得不买私车接送孩子；另有一些家长买私车的原因，则是孩子在同学之间攀比的结果使然：人家有车接送你没车接送，久而久之家长怕孩子心理失衡或不愿意委屈了孩子，只好跟着买车。而那一部分在单位有职位和权力的学生家长则是公车私用，他们每天自己开着公车或让司机开着公车接送孩子。无论是私车、公车还是出租车，接送孩子的过程无疑都大幅度增加了全市机动车的出行率和空驶率（接送完孩子时的回程），造成交通拥堵和社会资本的巨大浪费。而如果有正规的校车，大多数家长就不会开车接送孩子了。《北京晨报》2006年4月11日报道：记者调查发现，近七成的家长愿意采用学校班车的方式来接送孩子。然而，人们翘首以盼的正规“校车”专线要么是供不应求，要么根本没有。即使是现有为数不多的校车，也并非尽如人意。据北京市人大代表雷达调查，北京已有的校车使用包括五种模式：学校自备车、学校租用客运公司客车、单位自己开通班车、家长自行组合租用私人或社会车辆及校办企业公司联合社会企业从事校