搜索
5.1.1对于线路平、纵断面而言，在相同条件的线路上，列车的竖向和横向加速度在高速条件下增大了，列车各种震动的衰减距离在高速条件下延长了，各种震动叠加的可能性在高速条件下提高了，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更敏感了。因此，高速铁路线路平、纵断面设计应采用较大的线路平面圆曲线半径、较长的纵断面坡段、较大的竖曲线半径和较长的夹直线长度，提高线路空间曲线的平顺性，以尽可能降低列车的横向和竖向加速度，降低列车各种震动叠加的可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度。京津城际铁路动车试验表明，纵向加速度在纵断面变坡点处明显增大，因此，纵断面应设计为较长的坡段。5.1.2对于高速铁路全部停站的车站，列车进出车站需减、加速，行车速度不高。故正线的设计标准不必太高，而应采用与实际行车速度相适应的技术标准，避免不必要的浪费。其行车速度可按牵引计算确定。对于部分列车停站的车站两端正线设计标准，应根据通过列车的设计速度和停站列车的速度情况，选择适宜的技术标准，使通过列车的欠超高和停站列车的过超高在规定的限值内，以满足旅客乘坐舒适度要求。5.1.3轨道铺设精度为毫米级。线路平面坐标及纵断面高程数据精度取位应至毫米后1位，即以m为单位时，小数取位最少应为4位。5.2.1最小曲线半径是线路主要设计标准之一。它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度vmax、实设超高与欠超高之和的允许值［h+hq］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度vG、低速旅客列车正常运行速度vD、欠过超高之和的允许值［hq+hg］等因素。（1）区间正线最小曲线半径1）速度目标值高、低速列车共线运行，高速列车设计速度为350、300、250km/h，低速列车的设计速度不低于200km/h，匹配关系为350/250、300/200km/h。最小曲线半径的确定首先要满足最高设计速度350、300、250km/h的要求，其次还要满足不同速度匹配条件下的速差要求。2）最大设计超高、欠超高、过超高的允许值高速铁路各种超高参数标准时依据舒适度条件确定的，并考虑轨道结构特点，合理采用，以科学合理地制定最小曲线半径标准，充分体现工程设计技术经济的合理性。①最大设计超高允许值［h］最大设计超高允许值［h］主要取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。根据铁科院1980年的试验研究，当列车停在超高为200mm及以上的曲线上时，部分旅客感到站立不稳，行走困难且有头晕不适之感。国外高速铁路的最大超高一般在170mm~200mm。本文规范最大设计超高允许值采用175mm。有砟轨道最大设计超高值为170mm。无砟轨道最大设计超高值可为175mm。②欠超高允许值［hq］欠超高允许值［hq］在高速铁路上主要取决于旅客乘坐舒适度要求。根据铁科院1979年在京广线及1980年在滨洲线上欠超高与乘坐舒适度关系试验结果，1993年在铁科院环形铁道进行的广深准高速客车运行中，专家对舒适度和欠超高关系的评价意见，以及京津城际铁路测试结果等，选定高速铁路欠超高允许值［hq］如说明表5.2.1—1所示。说明表5.2.1—1欠超高允许值（mm）舒适度条件优秀良好一般欠超高允许值［hq］406090③过超高允许值［hg］一般认为过超高与欠超高对旅客乘坐舒适度的影响是同等的。我国既有客货共线干线上过超高允许值远小于欠超高允许值，主要是考虑货物列车的轴重及通过总重大于客运列车，其对曲线内轨磨耗及线路的破坏作用较大，故需较严格地限制对货物列车的过超高允许值。在高低速列车共线运营的高速铁路上，列车的车辆走行性能比货物列车要好，因而过超高引起的对内轨磨耗和对线路破坏作用要小，故其过超高允许值可以适当放宽。同时还考虑到高低速列车共线运营的高速铁路是以高速列车为主，重点应保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致（同说明表5.2.1—1）。3）高、低速列车共线运行时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］高、低速列车共线运行在某一半径的曲线上，按高、低速旅客列车均衡速度计算的超高值与按均方根速度确定的实设超高值，往往有差值△h，由此造成列车实际运行中高速列车产生欠超高hq、低速列车产生过超高hg，故在确定设计超高时，应满足［hq+hg］≤［hq］+［hg］，以保证规定的舒适度要求，并且要考虑为适应实际运营中列车运行条件变化而预留一定超高调整幅度△h。根据我国几十年的运营实践经验，一般△h＝20～50mm。因为本规范确定在确定［hq］与［hg］时是根据运营实际确定的标准，即已经考虑了△h因素，因此本规范采用的欠、过超高之和允许值见说明表5.2.1—2说明表5.2.1—2欠、过超高之和允许值舒适度条件优秀良好一般欠过超高之和允许值[hq+hg]（mm）100140（110）180（140）注：括号内数值为设计速度250km/h与160km/h匹配时的采用值。4）高速列车运行时设计超高与欠超高之和的允许值［h+hq］其理由同上述对［hq+hg］的分析，在确定设计超高时，应满足［h+hq］≤［h］+［hq］；参考国外高速铁路上的［h+hq］取值情况，本规范采用的实设超高与欠超高之和的允许值见说明表5.2.1—3。说明表5.2.1—3设计超高与欠超高之和允许值舒适度条件优秀良好一般设计超高与欠超高之和允许值[h+hq]（mm）有砟轨道200220（220）250（260）无砟轨道210235265注：1.括号内数值为设计速度250km/h与160km/h匹配时的采用值。2.考虑无砟轨道结构轨道几何形状易于保持的特点，因此无砟轨道实设超高或欠超高可采用较有砟轨道较大的允许值。5）最小曲线半径Rmin的确定①高速铁路设计速度要求的最小曲线半径Rmin为了满足高速铁路的设计速度要求，采用说明表5.2.1—3的设计超高与欠超高之和允许值［h+hq］时，其最小曲线半径应按下式计算确定：Rmin=11.8vmax2（说明式5.2.1—1）［h+hq］式中vmax——高速铁路设计速度目标值，按350、300、250km/h考虑。②高低速列车共线运行条件下最小曲线半径Rmin高低速列车共线运行在半径为R的圆曲线上，其实设超高h与其相应的欠、过超高hq、hg及其允许值［hq］、［hg］之间满足下式：h=11.8vG2－hq≥11.8vG2－［hq］（说明式5.2.1—2）RRh=11.8vD2+hg≤11.8vD2+［hg］（说明式5.2.1—3）RR因此，在高低速列车共线运行条件下最小曲线半径Rmin应按下式计算确定：Rmin=11.8vG2–vD2（说明式5.2.1—4）［hq+hg］式中vG，vD——高、低速旅客列车设计速度。③曲线半径计算根据说明表5.2.1－1～3各项超高参数，计算公式说明5.2.1－1及5.2.1－4，曲线半径计算结果如下表，并取说明式5.2.1－1、5.2.1－4计算结果较大者为采用值。A．最小半径计算说明表5.2.1—4最小半径计算表速差要求的欠过超高之和设计速度匹配（km/h）350/250（200）300/200250/200250/160优秀100mm7080（8850）590026554354良好110mm——————3958良好140mm5057（6954）42141897——一般140mm——————3110一般180mm3933（5408）32781475——设计速度（km/h）高速要求的欠超高与设计超高之和350km/h300km/h250km/h有砟优秀200mm722853103688良好220mm657148273353一般250mm578242482950无砟优秀210mm688350573512良好235mm615145193138一般265mm545540082783说明表5.2.1—4中设计速度350km/h计算了与250km/h和200km/h匹配两种情况。从计算结果看，舒适度条件良好时350km/h匹配200km/h的半径计算值为6954m，大于高速350km/h的计算值6571m（有砟）和6151m（无砟）。因此从保证舒适度水平、提高线路对运营需求的适应性角度考虑，设计速度350km/h的线路，平面最小半径取值一般不宜小于7000m。有砟轨道的个别最小半径不宜小于6000m。对于无砟轨道，考虑其具有较好的保持几何形状的性能，个别最小半径可采用5500m。对于最小个别半径值的应用应严格控制，需要进行技术经济比选，并经过有关部门审批后方可采用。B.推荐、一般、个别半径取值说明表5.2.1—5推荐、一般、个别半径表设计行车速度（km/h）350/250300/200250/200250/160有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐：4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐：4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小4500；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；注：推荐半径是根据舒适条件良好至一般条件确定的，无需区分有砟与无砟。个别最小半径值需进行技术经济比选，经报部批准后方可采用。6）欠过超高之和计算：说明表5.2.1—6均衡超高及欠过超高之和计算表曲线半径（m）均衡超高（mm）350km/h、300km/h、250km/h与200km/h欠过超高之和设计行车速度（km/h）3503002502001200012089623981，50，231100013297674389，54，2410000145106744798，59，2790001611188253108，65，2980001811339259122，74，33700020715210568139，84，37650022216311473149，90，41600024117712479162，98，45550026319313486177，107，48500021214895—，117，534500236164105—，131，594000266184118—，148，663500211135—，—，763200231148—，—，833100238152—，—，863000246157—，—，892800263169—，—，94从表中可以看出200km/h与各档设计速度的欠过超高情况。设计速度350km/h、最小半径在5500m时，欠过超高之和177mm；设计速度300km/h、最小半径在4000m时，欠过超高之和148mm；设计速度250km/h、最小半径在2800m时，欠过超高之和94mm。即各档设计速度最小半径标准均满足欠过超高之和允许值要求。（2）最大半径最大半径通常是在小偏角情况下为保证最小圆曲线长度而采用的，最大半径标准主要受线路的铺设、养护、维修养护精度控制，因此需要研究最小偏角条件下、在一定管理波长时可以检测到的矢距，据此研究最大半径标准。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道不平顺的因素。因此宜对圆曲线最大半径加以限制。综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国外试验线上最大曲线半径情况以及国外研究350km/h高速铁路设计标准的新动向，规定最大圆曲线半径为12000m。（3）减、加速地段最小曲线半径当高速列车运行速度小于250km/h时，由于跨线旅客列车运行速度为200km/h，因此限速地段的最小曲线半径由最高限速值控制，应按（说明式5.2.1—1）计算确定。说明表5.2.1—7限速地段最小曲线半径计算表（m）设计行车速度（km/h）200180160有砟轨道优秀