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第三章列控系统基本原理与组成1、行车闭塞的概念、原理和具体方法2、速度防护的概念、原理和具体方法3、典型列控系统的系统结构内容要点①不同闭塞方式的原理与异同点；②速度防护的基本原理，以及阶梯控制和速度——距离模式曲线控制二种方式之间的异同点；③列控系统的系统原理，以及固定闭塞和移动闭塞方式下列控系统行车许可的生成方法和系统结构。第三章列控系统基本原理与组成一、闭塞概念当列车运行时，为了保证列车之间不追尾，必须让列车之间保持一定的间隔，即行车间隔。行车间隔的方法：①时间间隔法②空间间隔法时间间隔法：用时间来控制前后二列列车之间间隔的方法。这种方法出现在早期，随着列车速度和密度的不断提高，这种方法已无法保证列车的安全，故已很少使用。空间间隔法：将线路划分成若干个区段，在每个区段内同时只准许一列列车运行的行车方法。这种方法能有效地控制前后二列列车之间的距离，它是目前使用最为广泛的行车间隔方法。第一节行车闭塞第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞遵循一定规定，使用信号或凭证，来保证列车按照空间间隔方式运行的技术方法，叫闭塞行车法，简称闭塞。下行上行复线下行单线上行站界站界车站与区间的分界线第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞1、按发展过程和实现方法分人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞。人工闭塞：采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲的比闭塞方法。特点：凭证交接和区间空闲检查均有人工完成，安全保证不高，目前基本不用。半自动闭塞：人工办理站间或所间的闭塞，列车凭出站信号显示发车，列车发车后出站信号自动关闭的闭塞方法。特点：闭塞办理和区间空闲检查仍有人工完成，行车凭证采用信号显示方式。自动闭塞：由设备自动办理闭塞区段的闭塞手续，列车凭闭塞区段入口处的信号显示进入闭塞区段，进入后该区段入口信号自动关闭的闭塞方法。特点：闭塞办理和区段空闲检查有设备自动完成，行车凭证采用信号显示方式。二、闭塞分类第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞下行上行复线单向自动闭塞示意图站界站界出站信号机进站信号机通过信号机第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞2、按行车间隔的实现方式分固定闭塞、虚拟闭塞、移动闭塞。1）固定闭塞行车间隔是有若干个长度固定的闭塞分区保证，每个闭塞分区的入口处有信号机（区间通过信号机）防护的一种空间间隔法。基本原则：1）不能授权列车进入已被另一列车占用的分区；2）两追踪列车之间的间隔距离（若干个闭塞分区的长度）必须始终大于后续列车的制动距离（即在最不利条件下列车停车所需的最大距离）。前面讲的自动闭塞，就属于固定闭塞。固定闭塞的进一步分类：根据通过区间自动闭塞信号机的显示制式分类。三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多显示自动闭塞。第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞（1）三显示自动闭塞所谓三显示就是指通过信号有三种显示，即：红、黄、绿。5GJ3GJ1GJ1R3R1G3G5G1353GJ3GJ1XLJ通道5GJ5GJ3XLJ通道1GJ1XLJJZJF1号信号机3GJ3XLJJZJF3号信号机三显示自动闭塞的特征：红灯：前一分区有车，停车黄灯：隔一分区有车，警惕绿灯：前方无车，通行能预告前方二个闭塞分区的状态；显示没有速度含义。第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞（2）四显示自动闭塞所谓四显示就是指通过信号有四种显示，即：红、黄、绿黄、绿。135四显示自动闭塞的特征：红灯：前一分区有车，停车黄灯：隔一分区有车，限速绿黄：隔二分区有车，警惕绿灯：前方无车，通行能预告前方三个闭塞分区的状态；显示有速度等级（速差）含义。例：我国最高时速160km/h的干线铁路四显示自动闭塞的速差规定：红（H）灯：0km/h，即前方有车占用，不得冒进；黄（U）灯：115/0，即进入闭塞分区时的允许速度是115km/h，离开时的允许速度是0km/h；绿（LU）黄：160/115，即进入闭塞分区时的允许速度是160km/h，离开时的允许速度是115km/h；绿（L）灯：160/160，即进入闭塞分区时的允许速度是160km/h，离开时的允许速度还是160km/h。第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞（3）多显示自动闭塞所谓多显示就是指通过信号有四种或四种以上的显示。实际上，四种以上的显示已经不太可能在地面的通过信号机上显示了，通常要在列车驾驶室的机车信号或列控车载设备的人机界面（DMI）上显示。地面信号显示LLLLLLUUH机车信号显示LLLLLLUUHU机车信号信息名称L5码L4码L3码L2码L码LU码U码HU码HULLULLLL我国客运专线区间信号显示码序示意图第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞2）虚拟闭塞所谓虚拟闭塞就是在存储于地面闭塞中心（如无线闭塞中心，RBC）的线路数据库（电子地图）中以虚拟方式将区间划分为若干个“固定”闭塞分区，并设置虚拟信号进行防护的一种闭塞方法。轨旁自动闭塞设备轨旁列车占用检测信号机是实的，所以与信号机位置相对应的分区边界也是实的。车载列车位置检测装置车地无线电通信系统135地面无线闭塞中心（如：无线闭塞中心）车载列车位置检测装置线路数据库（电子地图）虚拟闭塞分区、虚拟信号机135第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞3）移动闭塞所谓移动闭塞就是将前行列车的尾部作为闭塞分区的“入口”目标，实时地与前行列车保持安全制动距离的一种随车“移动”的自动闭塞方式。列车1列车2列车2制动曲线随车“移动”的闭塞分区“入口”列车1制动曲线列车0随车“移动”的闭塞分区“入口”列车运行方向第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞1、三显示自动闭塞三、不同闭塞方式的追踪间隔（时分）135目视距离L目闭塞分区长度L分闭塞分区长度L分接近距离L接车长L车最小间隔距离：L=L目+2L分+L接+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（L目+2L分+L接+L车）/v式中：v—列车的平均运行速度。135闭塞分区长度L分闭塞分区长度L分车长L车最小间隔距离：L=3L分+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（3L分+L车）/v闭塞分区长度L分或（考虑后续列车始终处在绿灯下运行）：第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞2、四显示自动闭塞三、不同闭塞方式的追踪间隔（时分）目视距离L目闭塞分区长度L分闭塞分区长度L分接近距离L接车长L车最小间隔距离：L=L目+3L分+L接+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（L目+3L分+L接+L车）/v式中：v—列车的平均运行速度。闭塞分区长度L分闭塞分区长度L分车长L车最小间隔距离：L=4L分+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（4L分+L车）/v闭塞分区长度L分或（考虑后续列车始终处在绿灯下运行）：135闭塞分区长度L分71357闭塞分区长度L分第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞3、多显示自动闭塞三、不同闭塞方式的追踪间隔（时分）最小间隔距离：L=L目+（n-1）L分+L接+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（L目+（n-1）L分+L接+L车）/v或（考虑后续列车始终处在绿灯下运行）：最小间隔距离：L=nL分+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（nL分+L车）/v第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞4、虚拟闭塞三、不同闭塞方式的追踪间隔（时分）最小间隔距离：L=L时延+（n-1）L虚分+L接+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（L时延+（n-1）L虚分+L接+L车）/v除了将实体闭塞分区长度改为虚拟闭塞分区长度，以及将目视距离改为列车位置识别时延距离外，其他与实体的计算方法相同。时延距离L目虚拟闭塞分区长度L虚分虚拟闭塞分区长度L虚分接近距离L接车长L车虚拟闭塞分区长度L虚分L第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞5、移动闭塞三、不同闭塞方式的追踪间隔（时分）列车1列车2列车2制动曲线列车1制动曲线列车0列车运行方向1）考虑前方列车以同样的速度平行运行，即“撞软墙”方式dd制动1d制动2s最小间隔距离：L=d+L车=d制动2-d制动1+s+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（d制动2-d制动1+s+L车）/v第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞5、移动闭塞三、不同闭塞方式的追踪间隔（时分）列车1列车2列车2制动曲线列车1制动曲线列车0列车运行方向2）考虑前方列车0速度，即“撞硬墙”方式dd制动2s最小间隔距离：L=d+L车=d制动2+s+L车最小追踪间隔时间：T=L/v=（d制动2+s+L车）/v第三章列控系统基本原理与组成一、基本原理人工驾驶存在超速、冒进信号等危及行车安全的隐患。列车速度监督基本原理第二节速度防护第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护二、阶梯控制1、入口速度检查控制所谓阶梯控制实际上就是在固定闭塞的基础上，给每种防护信号机的显示规定一个速度含义，然后根据该速度含义进行列车运行速度的安全防护控制。根据不同的速度控制安全防护策略，阶梯控制目前有如下二种方式：列车将出口目标速度作为本分区的允许速度进行控制。——将下一闭塞分区防护信号机的显示速度（含义）作为本分区的允许速度。第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护二、阶梯控制2、出口速度检查控制列车将下一分区的允许速度作为本分区的出口目标速度进行控制。——将本闭塞分区防护信号机的显示速度（含义）作为本分区的允许速度。由于这种方式在本分区没有超出允许速度，所以系统不会自动采取超速防护控制。为了防止列车在出口处超出下一分区的允许速度而造成冒进红灯信号的风险，这种控制方式需设双红灯防护区，即熟称的“双红灯防护”方式。。第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护三、速度——距离模式曲线控制速度——距离模式曲线：即列车的实时速度与制动距离间的关系曲线。速度——距离模式曲线控制方式：即列控系统根据列车前方的目标速度、目标距离，依据一定的速度——距离模式曲线计算出列车当前的允许速度，并以此监控列车运行的一种控制方法。前提条件：线路参数、列车制动性能等参数已知。特点：在速度含义的基础上增加了距离含义。第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护三、速度——距离模式曲线控制1、分段曲线控制前提条件：列控系统需从地面设备获得如下信息：下一闭塞分区的入口速度；下一闭塞分区的入口距离；至下一闭塞分区的线路条件等。——在阶梯控制方式基础上发展而来的一种控制方式。最小间隔距离：L=d×n式中：d表示当列车开始实施制动后，实现每一级速度差列车制动所需的最大距离；n表示列车从最高速度制动至停车所需的分区数。d=S1+S2+S3+S4S1：车载设备接收地面列控信号反映时间速度；S2：列车制动响应时间距离；S3：列车制动距离；S4：安全冗余（过走）距离。第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护2、目标——距离控制——俗称一次制动速度控制方式。1）基于固定闭塞的目标——距离控制三、速度——距离模式曲线控制第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护2、目标——距离控制——俗称一次制动速度控制方式。1）基于固定闭塞的目标——距离控制（准移动闭塞）追踪间隔：最小间隔距离：L=L0+L2+L3三、速度——距离模式曲线控制第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护2）基于移动闭塞的目标——距离控制2、目标——距离控制三、速度——距离模式曲线控制第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护四、二种控制方式的比较第三章列控系统基本原理与组成第二节速度防护四、二种控制方式的比较控制模式阶梯控制速度——距离模式曲线分段曲线目标——距离闭塞制式固定闭塞移动闭塞允许速度生成以分区目标速度以本分区出口为目标以前方被占用分区人口为目标以前方列车尾部为目标前方列车定位精度以闭塞分区为单位以前方列车安全长度为单位列车控制定位精度以闭塞分区为单位以列车前端实际位置轨道占用检查轨道电路轨道电路或计轴设备等车载设备定位车地信息传输方式多信息轨道电路+点式设备数字轨道电路、多信息轨道电路+点式设备无线通信、交叉电缆、数字轨道电路、多信息轨道电路+点式设备无线通信或交叉电缆第三章列控系统基本原理与组成第一节行车闭塞第二节速度防护第三