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航行情报讲解------JEPPESEN资料上航情报室JEPPESEN公司简介上世纪三十年代初的美国，随着民用航空业的快速发展，航空导航方式急需改变原来的地标领航（常用的比如沿铁路、沿河流……），因为这种方式受经验和天气影响太大了，有时甚至运送邮件的飞机会临时停在宽阔平整的地面比如农场上，等天气好转以后再继续飞行。从小具有飞行梦想的JEPPESEN在从事飞行的时候将自己的经验及收集的领航数据系统地整理出来，撰写了一本名叫“LITTLEBLACKBOOK”的笔记，在同事中小范围试用的反响非常好。随着这种需求的扩大，JEPPESEN成立了自己的航图公司。在半个多世纪的时间内，JEPPESEN资料和世界民航共同发展，因其标准化、全面、系统、实用、人性化的风格逐渐成为一种全球通用的具有标准格式的必备飞行资料。JEPPESEN公司也因为对民航业的领航方式、导航设施等领域的推动成为全球民航同业中不可替代的权威公司。JEPPESEN组成（十三个部分）一、简介公告和用户公告（BRIEFINGANDCUSTOMERSERVICEBULLETIN）二、引言（INTRODUCTIOIN）三、航行通告（CHARTNOTAMS）（注：航图）四、航路（ENROUTE）五、无线电设备（RADIOAIDS）六、气象（METEOROLOGY）七、数据表格和代码（TABLESANDCOODS）八、空中交通管制（AIRTRAFFICCONTROL）九、进入规定（ENTRYERQUIREMENTS）十、紧急情况（EMERGENCY）十一、机场指南（AIRPORTDIRECTORY）十二、终端区（TERMINAL）十三、修订单和修订记录（REVISIONLETTER/RECORDOFREVISIONS）第一部分：简介公告和用户公告这部分是以公告的形式告知用户有关JEPPESEN手册的某些重要改变或某些航行技术或要求的预告、规定，如RVSM运行区域、拦截程序更改等。当然，此类通告主要由情报室负责，但是为了更好地解读后面的航图及正确理解程序，此类公告形式还是应该熟悉的。比如下面这个例子上面的公告就是强调了虽然现在的飞机上都有了导航数据库，能采用GPS导航，使用FMS等等手段但是因为导航数据库并不能提供所有你需要的所有信息所以航图的使用还是非常必要的。第二部分：引言这一部分对于对JEPPESEN资料还不太熟悉的人来说是比较有用的，因为这部分提供了判读JEPPESEN资料的一些基本图例、简缩字、术语解释等等。在使用过程中如有看不懂航行资料的时候可以从这部分查询。本部分提供了一些专业名词的解释，并且提供这一名词在FAA中的解释，如果FAA的解释和ICAO的解释不一致时。如果以后可能飞美国的话这种差异我们应该多注意。在平时的学习中这些名词解释也是很有帮助的。这部分的一些图例说明在后面的航图部分和终端区部分再做详细举例。第三部分：航图航行通告当航图中的内容发生变化时，因种种客观原因不能及时更新航图时JEPPESEN采用了航行通告的方式予以公告。这类通告因为涉及到航图内容的更改所以应该是比较重要的，尤其是一些通告涉及到导航设施的变更导致的航路变更；些限制区禁区的长时段的活动导致的航路上某段的关闭；新开辟航路……。这些信息对于航行来说是非常重要的，需要我们加以特别的关注。当然了，一般情况下我们情报室会根据通告的重要性和对我公司的实际影响通知各位注意事项，但是我们建议各位也要多看这类信息。下面我们来看一个大阪回浦东的航行通告范例举例翻译成中文意思就是说：从04年3月17日至04年6月9日FUKUOKA（DGC）VOR不能使用GANNOSUVOR自04年3月17日至04年6月9日开放使用，识别代号GNE频率109.6MHZ，座标N3340.8E13023.5，无磁差，原先使用FUKUOKA(DGC)VOR的航路使用GNEVOR。第五部分：无线电设备这一部分主要为我们提供了各种导航设施的种类介绍、工作频率、工作原理……，还有在本册JEPPESEN涉及的范围内所有的导航台代号、呼号及所属国家的列表。举例上表给出了各种导航设施的频率范围，我们对照这个表就可以知道航图上的导航台是哪种了。这章节资料我们主要有用的是导航设施资料，包括导航台名称、识别代号、频率、类别、座标、磁差和台址标高例：LUNGKWUCHAULKC113.2VDUN2222.7E113530W02253其中VDU：V-VORD-DMEU-CLASSUNRESTRICLED(DME无限制)名称代码频率类别座标磁差标高第六部分：气象本部分提供气象资料中的简缩字、天气图中的符号、ATIS工作频率及工作时间等等有关气象的信息另外云的表示方法为(八分制)SKC----（0/8云量）净空FEW----（1/8—2/8云量）少云SCT----（3/8—4/8云量）疏云BKN----（5/8—7/8云量）多云OVC----（8/8云量）满天云后面跟三位数字表示的是高度，单位为百英尺。BKN050意思是在5000英尺高度有5-7个云量的云描述云的有：CI---卷云CS---卷层云AS---高层云SC---层积云CU---积云CC---卷积云AC---高积云NS---雨层云ST---层云CB---积雨云描述CB云的是：ISOL---个别的、独立的CB云OCNL---分离的CB云FRQ----连续的CB云EMBD----隐藏的CB云CAVOK包含了三层意思.能见度大于10公里.云底高大于1500米.无重要的天气现象练习ZSWZ260750Z26091819004MPS3000SHRABRSCT015OVC050TEMPO09181000TSRABRFEW005SCT011SCT030CBOVC050=？第七部分：数据表格和代码提供日出落表、当地时间、航行通告、雪情通告格式说明、气压高度、风角表航行通告代码等等比如航行通告：例如（C0007/04NOTAMRC0001/04Q)ZSHA/QFALC/NBO/IV/A/000/999/3112N12120E005A)ZSSSB)200406042230C)200407040500D)2230-0500DAILYE)ADCLSDDUETOMAINT)NNNN解释：C0007/04为航行通告序列号，前四位为编号，04指年份序列号共分为四类：A/B/C/DA类-用于国际通告发布B类-用于国际通告发布，但一般用于相邻两国间，比如欧洲国家比较多，我国暂不使用。C类-地区管理局发布。用于地区管理局之间，地区管理局与总局国内情报处之间D类-机场情报室向地区管理局发布NOTAMN-新通告发布NOTAMR-代替报，后一定跟着一个被代替的通告序列号NOTAMC-取消报，后一定跟着一个被取消的通告序列号，本通告生效即失效Q项内容为事件发生地所在情报区/事件性质/注意事项/影响运行方式/影响范围/下限/上限/坐标、半径Q项内容主要是为了便于计算机识别而安排的，对于各位对通告的判读没有太多的指导意义。上述的影响范围和座标等看一下就可以了。A项为事件发生地四字码。B项为事件开始的时间，应为十位数C项为事件结束时间，也是十位，后面可加EST（预计）；也可整项为PERM（永久生效），如果为时间+EST则到达该时间时不管事件有没有结束必须再发一份代替报或取消报。D项为补充项。可能存在时间段时使用，比如上面指每天2230-0500，如没有时间段限制可不填E项为正文部分。可在此项详细描述事件NNNN为结束符号需要注意的是，如果发布的通告类型为A、B类其事件使用的是世界协调时，C、D类则为北京时间练习2004-06-071700--2004-06-110800RJBBILSFORRWY24U/SDUETOMAINTFALSEINDICATIONSPOSSIBLE,DONOTUSE？？？？？？第八部分：空中交通管制本章节向在国际间飞行的飞行员提供国际民航组织（ICAO）的标准和建议措施；按国家分别叙述的各国的特殊飞行程序以及与ICAO规则和程序的差异。内容包含：一、ICAO标准部分ICAO的术语定义标准仪表飞行程序（超障要求、保护区画法….）区域导航RVSM二、各国规则和程序保护区画法RVSM本章节介绍了有关RVSM的资料。比如进入中国RVSM的航空器必须具备的装备：ACASⅡ；a.两套高度测量设备b.一套高度保持系统c.一套高度警告系统。而当航空器碰上以下情况时飞行员必须通知管制员：a.RVSM设备出现故障b.只剩单一高度测量系统c.航路上有颠簸不能保持高度层；在高度层转换时航空器偏离制定飞行高度层的最大误差不得超过45米（150英尺），转换时应用高度截获按钮截获高度改平。本章节还提供了太平洋地区各RVSM的划分的地图索引，需要注意的是各个RVSM的上边界、下边界可能是不一致的。并不都是如我们公司在南中国海上的RVSMFL290-FL410的。这部分还有很多有关RVSM的规定在此就不赘述了。大家可以通过查询JEPPESEN可以明白地了解RVSM运行。各国规则和程序主要依据一个国家的航行资料汇编（AIP）中有别于ICAO规定的内容整理编辑而成，其形式：国际+页码显示，例如JAPAN-1，其主要内容为各国有关空中管制的规定和程序，包括总则、飞行程序、特殊要求和规定以及与ICAO的差异。比如，飞日本和美国经常能用到减噪音程序NoiseAbatementDepartureProcedureA(NADPA)起飞爬升至场压高450M（1500’）-起飞推力-起飞襟翼-以V2+20至40KM/H或受机体仰角限制（注：起飞安全速度，跑道头35’高度所要达到的速度，即在这个速度保持住飞机的航向）在场压450M：减推力至不少于爬升推力在场压450M至900M：以V2+20至40KM/H爬升在场压900M：收回襟翼，平滑加速至航路爬升速度NoiseAbatementDepartureProcedureB(NADPB)起飞至场压高300M-起飞推力-起飞襟翼-以V2+20至40KM/H爬升在300M场压高：保持正上升率，加速至零度襟翼最小安全机动速度（Vzf）,收回襟翼使用如下方法减推力：a.对于高涵道比发动机，减至正常爬升推力b.对于低涵道比发动机，减推力至低于正常爬升推力但不小于必要的保持最后起飞发动机输出的爬升率c.对于襟翼收回慢的飞机在中间襟翼位置就可减推力从300M至900M：以大于Vzf+20km/h的速度继续爬升900M：平滑加速至航线爬升速度注意事项当a.跑道道面不良（积雪、冰…..）b.侧风（包括阵风）超过15KTc.云高低于机场标高150M时或VIS小于1.9KMa.预告或报告有风切变等不利天气因素时顺风超过5KT还有些程序是起飞爬升到一定的高度后按规定绕过需要减噪区。上述程序是起飞减噪音程序，还有降落减噪音程序，主要是控制进近的速度a.降落时不允许超速b.最迟于跑道入口5NM或是规定点飞机应处于最后着陆形态注：减噪音程序不应当包括降落时使用的反推总结总结来看，减噪的方法无非是三种，控制飞行高度（高高度噪音小）速度；减小发动机功率；通过机动飞行避开需要减噪区。可以通过上述一种或几种方法的组合来达到避开减噪区或减小噪音的目的。因为各地减噪程序是存在差异的，并且在JEPPESEN图中是给出这些现成的程序的。需要特别注意的事，在事关航空安全的时候，机长可以有权要求不按照减噪程序执行。举实例：台北机场的减噪程序图对于仪表离场不同的跑道建议了几个离场程序，然后对于具体的操作作出了具体规定.在达到机场标高1000英尺前使用起飞推力使用V2+10至20KTS的速度从1000英尺至3000英尺使用爬升推力使用V2+10至20KTS的速度3000英尺以上恢复至正常的航路爬升速度第九部分：进入规定本部分包含了各国入境要求，主要涉及护照、签证、检疫、航空器进入规定、进入机场规定、特殊通告等.使用者根据这部分内容了解进入这些国家的一些要求。可根据每页右上角的编码查询到，形式为：国家名+编号，例如，JAPAN-1下面我们举个日本的入境规定比如特别通告部分a.