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流量（辆/h）QmQ=88K-1.6K2o0.8Qm27.5密度（辆/km）551210第一章绪论1.交通工程学：是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通的规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法,以及有关设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。2.交通规划：基于城市规划、土地使用性质、人口、经济发展等条件确定交通系统及其设施的构成；设施的规模和建设计划、政策等；指导设施的建设，对城市规划提出反馈，具有宏观的性质。3.交通工程学的特点:系统性,综合性,交叉性或复合性,社会性,超前性,动态性。第二章交通特性4.驾驶员所遇到的外界刺激信息：早显信息，突显信息，微弱信息，先兆信息，潜伏信息。5.道路组成特性——横断面组成：主要是行车道、路肩、分隔带、爬坡车道和变速车道、紧急停车带、错车道、慢车道、人行道，另外还有边沟、挡墙、盲沟等附属部分。7.路网密度的定义：区域的道路总长比该区域的总面积。8.城市道路网密度、间距的选取原则:①道路网密度、间距与不同等级道路的功能、要求相匹配；②道路网密度、间距与城市不同区域的性质、人口密度、就业密度相匹配。9.公路网布局形式：三角形、棋盘形、并列形、放射形、扇形、树叉形、条形等。10.城市道路网布局形式：棋盘形(方格形)、带形、放射形、放射环形、混合形等。11.城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。12.城市的基本布局形态一般分为：中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式和自由式。第三章交通调查与分析13.交通量：特定时刻（高峰、低峰）、单位时间内通过某地点或断面的交通实体数（人、车或物）。14.设计交通量：第30位年最高小时交通量（30HV）。15.行程车速（区间车速）：车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值；行驶车速：车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间的比值。注意区别！16.车头时距：在同向行驶的一列车队中，两连续车辆的车头到达道路某断面的时间间隔；车头空距：在同向行驶的一列车队中，两连续车辆车头间的距离。17.交通流三参数基本关系：交通量Q、行车速度V、车流密度KQ=VK图见书上P67。18.速度与密度的关系：格林希尔茨模型（速度－密度线形模型）当K＝0时，V＝Vf，车辆可以自由行驶；当K＝Kj时，V＝0，车辆停滞；流量与密度的关系：当K由0逐渐增大到Km时，流量逐渐增大，属于不拥挤区；当K＝Km时，流量为最大；当K由Km逐渐增大到Kj，流量逐渐减小，属于拥挤区。流量与速度的关系：将上式代入三参数基本关系式：在拥挤区，随Q增大，V增大；在不拥挤区，随Q增大，V降低。19.计算题：设车流速度－密度关系为V＝88－1.6K，如限制车流的实际流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值？（假定车流的密度K最佳密度Km）。解：由题意可知：当K＝0时，V＝Vf＝88km/h；当V＝0时，K=Kj=55辆/km。则Vm＝44km/h，Km=27.5辆/km，Qm＝KmVm＝1210辆/h。由Q=VK和V＝88－1.6K，得Q＝88K-1.6K2，见上图。当Q=0.8Qm时，由88K-1.6K2=0.8Qm得，)1(jKKfKVQ)1(fVVjKK)(2fVVjVKQK=15.2或39.8，取非拥挤区的K*=15.2(辆/km).在非拥挤区，速度得最低值对应于密度的最高值，因此V*=88-1.6K*=63.68（km/h）。20.交通调查的定义：一种用客观的手段、测定道路交通状态发展趋势及有关现象的数据，并进行统计分析，其目的是向交通城建、规划、环保以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路的实际参考资料和数据依据。21.交通量调查的目的：a在某一地点作用期调查，掌握交通量随时间推移的变化规律，据此可预测交通量的发展趋势；b为道路规划建设及交通管理控制部门提供交通流量流向数据；c通过事前事后调查，评价交通管理措施效果；d在交通研究中通过交通量调查，掌握交通动态；e用于推算道路通行能力，计算事故率，及道路运输成本和收入等。22.密度调查的必要性：研究交通流理论的重要基础数据，划分服务水平的依据，分析瓶颈交通，高速公路管制。第四章交通流理论23.离散型分布：泊松分布和二项分布（记住公式以及适用条件，复制数分布。24.排队系统的3个组成部分输入过程：各种类型的“顾客(车辆或行人)”按怎样的规律到达。如定长输入，泊松输入；排队规则：指到达的顾客按怎样的次序接受服务。如损失制，等待制，混合制；服务方式：指同一时刻多少服务台可接纳顾客，每一顾客服务了多少时间。如定长分布，负指数分布，爱尔朗分布。25.排队系统的主要数量指标：队长和排队长，逗留时间和等待时间，忙期和闲期。26.车辆跟驰特性：制约性，传递性，延迟性。第五章通行能力分析28.通行能力：又称为道路容量，是指在一定的道路、交通和管制条件下，道路的某一断面在单位时间内通过的最大车辆数。29.一般来讲：基本通行能力≥可能通行能力≥设计通行能力影响通行能力的因素：道路条件：道路的几何特征；交通条件：交通特征，包括交通流中的交通组成、交通量、车道使用和交通量的方向性分布等；管制条件：交通控制设施的型式及特定设计和交通规则，如交通信号的位置、形式，停车和让路标志，限制路边停车以及车道使用管制等；环境条件：横向干扰程度及交通秩序；气候、温度、地形、风力、心理等。30.服务水平：是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量；评价指标：快捷性，通畅性，安全性，舒适性，经济性；我国公路设计采用的服务水平：高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但在不得已的情况下，匝道——主线连接处以及交织区可降低要求采用三级服务水平；不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡区采用二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平；不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平；混合交通双车道公路路段采用三级服务水平。31.平面交叉口的通行能力：主要道路上的交通量+次要道路上的交通量。第六章交通规划32.交通规划：确定交通目标与设计、达到交通目标的策略和行动的过程；城市交通规划：了解城市地区内现有的交通形态和土地的使用情况，研究目前的交通路线及设施是否合理、是否足够，应如何加以改进，以配合将来发展的需要，或引导城市走向计划的目标。交通规划的分类：按交通规划研究的地区范围不同——国家级的交通运输规划，区域性交通运类别条件服务水平基本通行能力在理想的道路、交通、管制条件下不论服务水平如何可能通行能力在实际或预测的道路、交通、制条件下不论服务水平如何设计通行能力在预测的道路、交通、制条件下在所选用的设计服务水平下输规划，城市交通规划；按交通规划考虑的时限来分——远期战略规划：20～50年；中长期规划：5～20年；近期建设规划：3～5年。33.OD调查基本概念出行：人车货从出发地到目的地移动的全过程。完成一个目的算一次出行。出行的三个基本属性(两个端点、出行目的、采用一种或几种交通方式)起点：一次出行的出发点。讫点：一次出行的目的地。出行端点：出行的起讫点的总称，每次出行必有且仅有两个端点。境内出行：起讫点皆在调查区范围内的出行。过境出行：起讫点皆在调查区范围外的出行。区内出行：调查区分成若干小区后，起讫点皆在一个小区内的出行。区间出行：调查区分成若干小区后，起讫点分别位于不同小区内的出行。小区形心：代表同一小区内所有出行端点的的某一集中点，是该小区交通流的中心点，不是该小区几何面积的重心。期望线：连接各小区形心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，其宽度表示交通区之间出行的次数。OD表：表示起讫点调查或预测成果的表格。调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线。查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。34.交通规划预测的概念：交通预测的任务是根据对历史的和现状的社会经济、交通供应及交通特征资料的分析研究推算规划年的交通需求。交通规划预测主要包括城市社会经济发展预测和城市交通需求发展预测。四阶段预测：把交通需求预测过程分为四个阶段：交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配。35.交通生成的概念：通过对城市社会经济资料（人口、土地利用性质等）的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即OD矩阵中的行和列和。主要预测方法：①产生率（吸引率）②回归发生模型。36.交通分布的相关概念交通分布：将各交通小区的出行发生量及出行生成量转换成各交通区之间的OD分布矩阵。具有绝对量和比例之分；出行分布模型：描述各交通区之间的交通出行次数与各区自身的交通发生（吸引）量的相互关系的数学模型，空间相互作用模型；现状分布：为了掌握交通量的基本分布及出行特征，需对所研究的区域做必要的分区。现状分布即现状OD交通量，用OD分布表来表现。未来分布：各交通区未来出行量的预估，用OD分布表来表现。37.交通分配方法：分配方法——全有全元分配法，容量限制分配法，多路径概率分配法。38.城市道路网规划四步骤①在现状交通网络交通质量评价的基础上，参考城市总体规划及分区规划中的路网系统方案，根据城市形态及发展趋势确定一个初始的道路网络方案；②将预测的各方式出行OD量分配至初始路网方案上，预测每一交叉口、每一路段的分配交通量及路段平均车速、交叉口的平均延误；③分析、评价每一路段、每一交叉口的交通负荷、服务水平及网络总体评价指标；④根据交通质量评价及网络总体性能评价结果，调整路网规划方案，返回步骤②，直到规划方案可行、合理。39.城市道路网规划原则：a满足人流、客货车流的安全畅通，同时反映出城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，并满足城市日照通风与城市救灾避难要求；b满足城市交通运输要求是道路网络系统的首要目标，为达到此目标，规划的道路网络系统必须“功能分清，系统分明”，为组成一个合理的交通运输网络创造条件，使城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。第七章停车设施规划40.停车相关数据术语：累积停车数，停车设施容量，停车需求，停车供应，停车目的，停放时间，停车密度，停放车指数，停放周转率，步行距离。41.影响停停车设施容量的因素：有效泊位(面积)系数，周转利用系数，政策性系数。42.停放方式与停发方式：停放方式——平行式停车，垂直式停车，斜式停车；停发方式——a前进式停车，后退式发车；b后退式停车，前进式发车；c前进式停车，前进式发车。第八章交通控制与管理43.交通控制与管理的目的：在于通过科学的交通管理手段，不断地提高交通管理的效率和质量，以维护道路交通秩序、优化道路空间利用、提高网络运输效率、缓解交通紧张局面，从而获得最好的社会经济、交通与环境效益，为国民经济发展、人民生活水平与出行质量的提高服务。与建设道路相比，交通管理的投入少、见效快，更具有现实意义。44.道路交通标志的定义：道路交通标志是用图形、符号、颜色和文字对交通进行指示、导向、控制和限定的一种道路交通管理设施。45.通道路交通标志的作用：过将标线喷涂或安装在路面或障碍物上来表达指示、警告、禁令及指路的内容，以引导与管制交通，保障交通安全，改善行车秩序。46.道路交通标志三要素：颜色，形状，符号和文字。47.交通标志的分类：主标志——警告标志，禁令标志，指示标志，指路标志，旅游标志，道路施工安全标志；辅助标志；可变信息标志。48.道路交通标志的设原则a交通标志以确保交通畅通与行车、行人安全为目的,应结合道路线形,交通状况,沿线设施及环境等情况,按交通标志种类不同要求设置,以便为道路使用者方便、正确及时地提供信息,通过标志的引导指示,可顺利、快捷地达到目的地；b交通标志的设置,应进行总体设计,防止出现信息不足或过载的现象,对于重要的信息应给予必要的重复；c交通标志的设置,应充分考虑道路使用者的生理、心理特征和行动特性,即在高速