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切实抓好安全生产，保持船舶工业持续、稳定发展主讲人:嵇安欽中国船舶工业安全生产培训中心一、抓好安全生产的重要意义1、当前我国安全生产形势依然严峻，主要表现在：第一，事故总量大。我国各类公共安全事件每年100万起，死亡20多万人，其中安全生产事故死亡10万人上下。第二,重特大事故尚未得到有效控制.全国平均每３天发生一起死亡１０人以上事故。100人以上的事故，英国70年一次，美国50年一次，日本30年一次，我国1年一次。2、船舶工业是装备制造业死亡人数最多的行业。船舶工业安全生产事故死亡人数不仅是装备制造业中最多，并且超过建筑业。因此，抓好船舶安全生产工作，是一项十分重要的工作。2008年山西襄汾9.8尾矿库溃坝事故：277人死亡、4人失踪、33人受伤，直接经济损失9619万元2010年3月28日，山西王家岭煤矿透水事故。261人在井下，其中：108人安全升井，153人被困；截止4月6日，115人成功获救；38人遇难。2010年7月16日18时许，大连新港输油管爆炸10万平方米储油罐被烧毁2010年7月28日上午10时15分，南京市栖霞区已停产的南京原第四塑料厂厂区丙烯管道被挖断导致泄漏，泄漏的丙烯遇到附近餐馆明火引起大面积爆燃。至发稿时，事故已造成13人死亡，另有120人住院治疗，其中14人伤势危重。2010年“8.24”河南航空的一架支线飞机，在黑龙江伊春机场降落时，初步估计是由于天气原因，加之飞行员判断失误，飞机在距离跑道1.5公里就降落，导致飞机断裂，并发生爆炸，96人中42人遇难，这起事故也打破了我国民航5年无坠机的最长记录。上海“11·15”特别重大火灾事故（58人死亡，71人受伤，直接经济损失1.58亿元）2011年7月23日甬温线火车追尾事故死亡40人，伤192人。二、船舶工业是高危险行业（一）、安全工程的基本概念1、什么是危险？根据系统工程理论，危险是指系统中存在导致发生不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。从危险的概念可看出，危险不是抽象的，而是有具体的对象如：危险环境、危险条件、危险状态、危险物资、危险场所、危险人员、危险因素等。2、危险的程度可用危险度表示：R=f（F，C）R-危险度；F-发生事故的可能性；C-发生事故的严重性。3、船舶工业发生事故的可能性（F）和发生事故的严重性（C）都高，因此是危险度（R）大的行业，即高危行业。（二）、造修船生产工艺特点决定了作业环境危险度高：1、万吨级以上船舶室外高空作业。（1）、国家规范：高度2-5米，1级；5-15米，2级；15-30米，3级；30米以上，特级。以巴拿马型（7万吨级）散货船为例，大舱净空高14-18米，属3级高空作业。（2）、船体结构需要：开风洞、油水孔、工艺孔；上下层甲板之间的梯子陡直、通道窄小；施工时难以处处按要求装好防坠网，如未按规定盖好孔盖或设置防护拦，就可能发生高坠事故。与建筑业相比，除了高度以外，船舶工业高空作业危险度更大。2、、狭小舱室通风和作业条件差。（1）、夏季南方气温在35-38℃，船舱内高达45℃以上，电焊工身穿帆布工作服、工作鞋，汗如雨注，衣服湿透；此时，人体电阻下降。（2）、四壁都是导体。（3）、电焊钳鸭嘴裸露，焊条带电。以上三种情况下，稍有不慎就可能发生触电事故。3、船体涂装要求十分高,作业环境存在多种危险源。（1）、船舱的通风条件差，易燃易爆气体难以散发；（2）、现有防爆灯具照明不够；（3）、电焊、氧气乙炔切割等明火作业在附近同时作业。一旦违章作业，后果十分严重。喷涂作业的安全管理，不亚于火工专业。4、造船生产进入船体合拢阶段后，各工种立体交叉作业，物体打击事故时有发生。5、起重运输是造修船一个重要工种。近年来，600吨以上龙门起重机增加，大型分段达1千吨，违章作业容易造成伤害事故。综上所述，造修船生产的工艺特点决定了作业环境危险度高。对此，必须有深刻的认识。（三）、除以上工艺特点外，90年代以来大量使用劳务工，由于以下因素，他们是事故高发群体（危险对象），抓好劳务工安全管理是船舶工业安全生产的难点和重点。1、劳务工的文化、技术素质决定了他们自我保护、防范事故能力差，比正式工发生事故的概率高得多。文冲船厂，1999年10月19日，劳务工田闪将修补后的车胎，用氧气充气，充了一些后被别人制止，又充压缩空气；充完气后，将车胎滚到钢板上用唾液检查气门芯是否漏气，氧气碰到火星爆炸，车胎钢圈击打头部不治身亡。文冲船厂，2001年6月16日，广州保盛劳务公司高空作业车司机彭建云（21岁），为泰国“清莱轮”描船名过程中，自己操作高空作业车，头部被夹在高空作业车操作台与船底板之间，不治身亡。2、劳务工的居住、生活条件差，又常加班加点，十分疲劳易发生事故。文冲船厂，2001年3月16日，广州黄埔白云工贸公司花庆仟（19岁）晚上23：45左右，再“国盛轮”4#舱舱盖上行走，没注意到舱盖没有完全关闭，留有800mm的空隙，不慎坠落死亡。其它船厂也有不少类似情况，晚间劳务工高坠事故基本上与疲劳造成精力不集中有关。3、劳务工承担着造修船的苦、脏、累、险工作，加上自我保护意识差，必然发生事故概率大。2000年8月24日，响水周集劳务队承包澄西船厂修理的“埃特拉”轮锚链舱清泥工程。在没有安全措施情况下，安排刘玉平（男，27岁）将锚链舱污泥搬运到首尖舱二层甲板上，首尖舱二层甲板上有8个直径1M*0.6M，间距2-4M椭圆形减轻孔（直通舱底，无盖）。19：10，刘在首尖舱二层甲板上行走时，不慎掉入孔中，坠落至14M高的舱底，经抢救无效死亡。一不小心从工艺孔坠落到舱底身亡。4、目前尚处于社会主义市场经济的初级阶段，劳务公司（队）追求利润的机制，使其安全管理还不适应要求。“第一桶金往往是带血的”是普遍现象。对此，必须有清醒的认识。5、劳务队流动性大，劳务队成员不稳定增加了管理难度。劳务队及劳务工的流动性大，不是安全部门能控制的。进厂3-6个月是最危险阶段。现在，船厂劳务工的人数大大超过正式工，并且不少是混岗工作。综上所述，必须看到：劳务工安全事故，不应仅从劳务工个人身上找事故原因，而要看到深层次的原因。劳务工死亡比例不断上升。据统计，90年代，正式职工与劳务工的死亡比例，大约是4：6；2000年-2007年，大约2：8；这两年向1：9发展。这个趋势必须引起高度重视。因此，抓好劳务工程队的安全管理关系船厂持续、稳定发展的大事，也是船舶工业安全生产的难点和重点。从历年事故统计，进一步表明船舶工业是事故多发行业。据中国船舶工业总公司统计：1999年7月，原船舶工业总公司分为两个集团，中船集团和船舶重工合计每年死亡人数仍为20多人，总数并未比船总时期下降。只是近几年来造船产量大幅度上升（中船集团：2008年845.2万吨，2009年1076.9万吨）以每10万吨造船产量死亡人数比较有明显下降。时间死亡事故起数死亡人数平均（年）死亡人数造船产量（万吨）10万吨产量死亡人数“七五”1986-1990年91110223443.2“八五”1991-1995年515411（计入劳务工20多人）6750.8“九五”前三年1996-1999年384113.7（计入劳务工20多人）641.70.64中船集团1999年下半年~2007年上半年死亡事故统计：单位：人年份正式工劳务工小计1999年（7-12月）2352000年311142001年68142002年213152003年110112004年210122005年313162006年112132007年（1-6月）178合计2187108比例%19.480.6100事故类型统计单位：人年份高坠物打触电燃爆车辆起重机械淹溺窒息其它1999年（7-12）3112000年83212001年5123212002年721322003年242212004年3222122005年23214312006年6311112007年（1-6）1322合计3424138875423比例%31.522.212.07.47.46.54.63.71.92.8从以上分析和统计数据可见：1、工艺特点，决定了造修船作业环境危险度高；用工特点决定了劳务工是危险对象。这两个因素加在一起，使船舶工业安全生产事故多发，从而决定了船舶工业是高危险行业。2、外来劳务工死亡人数比例呈上升之势，这是当前船舶工业安全生产管理的重点和难点。3、高处坠落、物体打击、触电、燃爆，是船舶工业安全生产事故的多发类型。近年来，400T以上龙门起重机增加，大件吊运事故比例上升。其中，燃爆和大件吊运事故容易造成群死群伤，必须重点防范。由于船舶工业是高危险行业，各位位领导和广大员工都必须充分认识到这点，切实重视安全生产，防范各类安全生产事故。中船集团从上到下有完整的安全管理体系，各船厂有数十上百计的专职安管人员，尚且如此；民营船企如雨后春笋蓬勃发展，安全管理尚未健全，更应重视安全生产管理。三、2001年沪东中华7.17特大事故2001年7月17日，在沪东中华造船（集团）公司船坞工地上，由上海电力建筑工程公司承包的600吨龙门起重机安装过程发生倒塌事故，死亡36人，伤3人。事故造成经济损失约1亿元，其中直接经济损失8000万元。这不仅是我国船舶工业，也是非矿山企业罕见的安全事故。事故发生后，当时主管全国安全生产的国务院副总理吴邦国批示：“积斌同志：请派人去上海，会同上海市一起做好抢救伤员和死者善后工作，并组织调查组彻底调查事故原因，严肃处理有关责任人。”朱镕基总理、李岚清副总理、曾庆红等领导对此都十分关注或作出批示。上海市委、市政府主要领导先后到现场，并出动了250名消防官兵、设立绿色通道，组织抢救工作；出动600名警力维持沪东厂及周边秩序。国家安监局、国防科工委、中船集团有关领导都在当晚到达现场，成立了以闪淳昌为组长、蒋以任、张广钦为副组长的事故调查组。事故现场抢救情景死亡惨状600吨龙门起重机结构由主梁、刚性腿、柔性腿、行走机构等组成。主要参数：轨距170米，主梁底面至轨面的高度77米，主梁高度10.5米，主梁总长度186米，主梁（含上、下小车）重约3050吨。安装方式：以龙门起重机已安装的刚性腿（含行走机构、主梁17#分段的总成，高87米、重900多吨、迎风面积1300平方米，由4根缆风绳固定。）与塔架分别作为液压提升装置的承重支架，采用同济大学的计算机控制液压千斤顶同步提升的工艺技术，将主梁整体提升安装。施工合同单位情况甲方：沪东造船厂于2000年9月将工程发包给以下单位。乙方：上海电力建筑工程公司（隶属于国家电力公司上海电力建设公司）负责吊装、安全、技术、质量等工作；丙方：上海建设机器人工程技术研究中心（简称机器人中心）负责液压提升设备的配备、布置，操作、实施液压提升工作。丁方：上海东新科技发展公司（沪东厂的三产公司）负责与甲方协调，为乙方、丙方施工提供便利条件。2001年4月，电建公司与陈春平（包工头，以上海大力神建筑工程公司名义）以“包清工”的方式签订劳务合同。事实上在现场承担施工的人员主要是陈春平从江苏溧阳市招用的25名农民工。一、起重机吊装过程及事故发生经过（一）、起重机吊装过程2001年4月19日，电建公司进入现场开始进行龙门起重机结构吊装工程，6月16日完成了刚性腿整体吊装竖立工作。2001年7月12日，机器人中心进行主梁预提升：通过60%—100%负荷分步加载测试后，确认主梁质量良好，塔架应力小于允许应力。2001年7月13日，机器人中心将主梁提升离地面，然后分阶段逐步提升。至7月16日19时，主梁被提升至47.6米高度。此时，主梁上的小车与刚性腿内侧缆风绳相碰，阻碍继续提升。电建公司现场指挥张海平考虑天色已晚，决定停止作业，在征询了机器人中心乌建中（教授，机器人中心现场负责人）意见后，给陈春平留下书面工作安排，明确17日早晨放松刚性腿内侧缆风绳，为机器人中心8时继续提升主梁做好准备。（二）、事故发生过程7月17日7时，施工人员根据张海平的布置，通过陆侧（远离黄浦江一侧）和江侧（靠近黄浦江一侧）卷扬机先后调整刚性腿的内、外两侧缆风绳，测量员通过经纬仪检测刚性腿