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1.我国大中城市交通量问题：a、交通现状：交通堵塞行车速度慢；交通秩序混乱；耗能多污染严重。b、原因：道路面积小；人口密集客流量比较大；缺乏科学现代化管理。c、解决途径：有计划地做好地铁与轻轨建设。2.地铁与轻轨的共同点：a、同属于轨道交通的一部分；b、交通客运量大，速度快，安全，正点，污染小，低能耗，方便舒适，即“绿色通道”；、不同点：⒈轮轨系统⒉运输量⒊线路的规划⒋车辆及其编组⒌土建工程⒍振动和噪声的控制⒎速度和正点率⒏供电方式⒐通风、空调和采暖⒑信号；⒒通讯⒓给排水系统⒔灾害防护14.自动售检票系统⒖造价3地铁：轴重相对较重（60kg/m的重型钢轨），单向高峰每小时载运3万人次~9万人次。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。4轻轨：利用轨道作为车辆导向、轴重较轻（50kg/m和43kg/m的轻型钢轨）、单向高峰每小时载运1万人次~3万人次，介于地铁（大于3万人次/小时）和公共汽车（低于1万人次/小时）之间的中运量快速轨道交通系统。5地铁未来发展趋势1）覆盖范围广；2）注重轨道交通与城市环境的协调发展；3）城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展6线路网络规划设计原则：1、要与城市客流预测相适应；2、必须符合城市的总体规划；3、尽量沿城市主干道布置；4、布置均匀，密度要适量，乘客换乘方便；5、要构成多方位多层次的交通系统；6、客运负荷量要尽量均匀；7、注意保护重点历史文物古迹和保护环境；8、尽可能利用城市旧有的地铁设施；7.各种路网形式及优缺点：1）放射性：路网中所有线路只有一个交点的结构。优点：所有线路均可直接换乘；郊区与市中心联系比较方便；通过一次换乘到达目的地。缺点：换乘站客流量大，客流干扰比较严重；换乘站施工难度比较大，建设费用比较高；各个副部联系不便，需到市中心换乘。2）条带性（树枝状）：n条线路具有n-1个交点的结构。优点：适用于沿江、峡谷。缺点：联通性差，换乘不方便；客流分布不均匀，给行车带来困难。3）棋盘式结构（栅格网状结构）：线路至少4条，大多呈平行四边形分布。优点：在城区内分布均匀；相对于树状结构联通性比较好；提供大的运输能力，客流分布均匀。缺点：二次换乘比较多；无径向线路，郊区到市中心不方便。4）放射网状结构：至少3条径向线，构成三角形结构。优点：市中心换乘站分布比较均匀，连通性比较好；郊区到市中心方便。缺点：市郊之间出行必须到市中心换乘。5）放射性环状结构：在放射性基础上加上环形结构组成的混合结构。优点：连通性好；有效缩短了市郊到市中心利用轨道出行的时间；有效起到了疏散市中心交通压力。6）棋盘加环形结构：优点：有效减少了换乘次数；有效减少了平行线间的换乘条件，缩短了出行时间；减少了市中心的线路负荷。7）对角线形式：缩短了径向出行时间。8.选线：1）经济选线：Ⅰ选择线路的起终点和经过点；Ⅱ线路的起终点往往设置在换乘量大的场所；Ⅲ在城市中心区，设置在地下，不与其他交通发生干扰；Ⅳ在郊区或者城市结合部，设置在地面或高架上；Ⅴ线路尽量经过客流量大的集散点；Ⅵ左右线平行并且位于同一街道范围内。2）技术选线：Ⅰ按照行车线路，结合有关设计规范，平纵结合的要求，确定不同坐标处线路的位置；Ⅱ车站的疏密与人口密度和线路长度有关系，一般市区1km/站，郊区1-2km/站。Ⅲ对于平均站距，世界上有两种趋势，一种是小站间距，平均为1km左右，一种是大站间距，平均1.6km左右。站距太大会降低运营速度，增大能耗和配车数量，同时，由于多设车站也增加工程投资，站距太大会使乘客感到不便，特别对步行到车站的乘客，而且增大车站的负荷。9折返线：为供运营列车往返运行时掉头转线及夜间存车而设置的线路联络线：是为沟通两条单独运营线路而设置的连接线，为两线车辆过线服务10.线路纵断面设计坡度的选择：1）我国地下铁道正线规范规定的最大坡度宜采用30‰，困难地段可采用35‰，辅助线的最大坡度不宜大于40‰，但均不包括各种坡度折减值。2）为满足排水要求，隧道内或路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰。3）道岔应铺设在较缓的坡道上，一般设在不大于5‰的坡道上，困难条件下可设在不大于10‰的坡道上。4）车站站台段线路坡度宜采用2‰，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上。5）车场线宜设在平坡道上，困难条件下课设在不大于1.5‰的坡道上。6）地下铁道站台线路应在一个坡道上，最好为平坡，考虑到纵向排水沟的坡度，站台计算长度段坡度宜采用2‰，困难条件下不大于3‰11.城市轨道交通对轨道结构的基本要求1结构简单、整体性强，具有坚固性、稳定性、耐久性和适量弹性等特点，确保行车安全、平稳、舒适。2具有足够的强度、刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命长，可以减少维修或者避免维修，并有利于日常的清洁养护，降低运营成本。3对于扣件，要求强度高、韧性好。4采用成熟的新工艺、新技术、新材料。满足绝缘、减振降噪和减轻轨道结构自重的需要，尽可能符合城市美观和景观要求。12.道床分类及优缺点：1）碎石轨枕道床：⑴优点：结构简单，容易施工，减振、减噪性能较好，造价低；⑵缺点：排水设施复杂，养护工作频繁，更换轨枕困难。捣固时，粉尘飞扬，危害工作人员健康；⑶适用：地面线及车场线道岔。2）整体式道床（又分为无枕式和轨枕式）：①优点：a.整体性好，坚固稳定、耐久；b.轨道建筑高度小，减少隧道净空，节省投资；c.轨道维修量小，适应地铁和轻轨交通运营时间长，维修时间短的特点。13.钢轨选型;我国地铁和轻轨均采用60kg/m的重型钢轨，车场线供空车运行，速度又低，所以采用50kg/m或43kg/m（正线60kg/m，辅助线，空载43kg/m）14.轨距加宽：有固定轴距的车辆，为了平顺圆滑通过曲线线路部分，轨距应有一定的扩大，这种扩大称为轨距的加宽。一般轨距的加宽是内侧轨向曲线里侧移动。一般半径小于等于200m时才进行按标准轨距的加宽。15超高的计算数值，以5mm取整数，圆曲线的最大超高值为120mm。计算值小于10mm可以不设超高，限界：根据车辆轮廓尺寸和性能、线路特性、设备安装及施工方法等因素经技术经济综合比较确定的空间尺寸。是确定地下铁道与行车有关的构筑物净空大小和各种设备相互位置的依据。车辆限界：车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线；地铁设备限界：用以限制设备安装的控制线设备限界：在车辆限界的基础上，考虑轨道的轨距、水平方向、高低等在某些地段出现最大容许误差时引起车辆的附加偏移量，以及包括在设计、施工、列车运行中不可预计的因素在内的安全预留量。站台长度确定：按远期列车编组长度加停车误差（一般为1-2m）加设备空间来算车站宽度确定：站台宽度(过道+立柱+扶梯)加车辆限界①站台的有效长度：一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来决定。②站台的宽度：根据站台所需的面积去除以站台的有效长度即可得出单一墙式结构：复合墙式结构:把地下墙与主体结构的垂直边墙做成一个整体,即把地下墙的内侧凿毛并用剪力块将地下墙与主体结构物连接起来,这是一种在结合部位能够承受剪力的结构形式变电所选址1靠近负荷中心2电缆线路引入方便3设备运输方便4独立设置的地面变电所宜靠近地下铁道线路，并应和城市规划相协调屏蔽门系统在地铁站台边缘与站台顶部之间树立一排屏蔽门，通过控制实现列车车门与屏蔽门中的活动门同步的防护型系统地下铁道通信系统组成1综合有线传输系统2专用通信系统3公务通信系统4无线通信系统5广播系统6时钟系统7闭路电视监视系统8电源及接地系统地铁隧道通风排烟系统1,隧道内列车头部或尾部着火，列车着火端一侧车站风机排烟，另一侧车站风机送风，乘客迎风撤离。2,隧道内列车中部车厢着火，距列车较远的车站风机排烟；部分乘客迎风向较近车站撤离，部分乘客顺着已被冲淡并降温的烟气流动方向，通过最近的中间联络通道向另一隧道疏散撤离，防火技术要求地下铁道及地下工程出入口、通风亭的耐火要求等级应为一级，地下铁道车站采用防火分隔物划分防火分区，除车站和站厅外的每个防火分区最大允许使用面积不应超过1500m^2地下工程火灾发生的特征和危害;1排烟困难，散热慢2高温高热全面燃烧3安全疏散困难4扑救困难危害大。卷材防水技术：卷材防水宜采用“外防外贴法”。将卷材直接粘贴在侧墙的结构砼外侧，并与砼底板下面的卷材防水层连接，以形成整体封闭防水层。以下为参考部分轨道的超高：车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向曲线外侧抛出的趋势。为防止车辆向外倾覆，需使曲线外侧钢轨提高。轨道的欠高：当设置的超高比实际正好平衡的值小时，就是欠超高。缓和曲线：它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。（5）区间隧道减振的主要处理措施有哪些？1车辆轻型化.2车轮平滑化.通过采用弹性车轮、阻尼车轮和车轮踏面打磨等车轮平滑措施,可有效降低车辆振动强度.3对于有碴轨道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之间铺设整体橡胶道碴垫.铺设橡胶道碴垫,4采用重型钢轨和无缝线路5适当控制地铁列车运行速度.6采用适当的弹性扣件或轨道减振器(1)在钢轨与轨枕之间加隔振材料.简答题：（1）地铁和轻轨的区别是什么？1、交通量来看，地铁高峰每小时运输量在3万—9万，轻轨只有1万—3万。2、在线路规划来看，地铁多为在地下线为主，时速最高可达120km/h，轻轨则以高架线和地面线路为主，时速最高在45km/h。3、在振动和噪声控制方面，地铁因为其在地下，只需要做好车内的减震和减噪，而轻轨因其在地面和轻轨高架线上，因此训加强消音和减震的措施。4、在通风、空调和采暖来看，轻轨不需要采用专门的设备，地铁因其运营中的产热和废气，及乘客需要新鲜的空气，因此需要通风设备。（2）线路网络规划设计原则是什么？2、要与城市客流预测相适应；2、必须符合城市的总体规划；3、尽量沿城市主干道布置；4、布置均匀，密度要适量，乘客换乘方便；5、要构成多方位多层次的交通系统；6、客运负荷量要尽量均匀；7、注意保护重点历史文物古迹和保护环境；8、尽可能利用城市旧有的地铁设施；（3）线路设计中轨道加宽和超高的目的是什么？车厢为一个刚体，不能随线路弯曲。车辆进入曲线时，为方便车辆转向架可以沿线移动，因此借助轨距加宽通过。车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向曲线外侧抛出的趋势。为防止车辆向外倾覆，需使曲线外侧轨道提高。（4）地铁和轻轨的防灾设计原则是什么？开放性简答（书中很多，自己简化）P332页建立良好的预测、预报、评估及预警系统，定期对投入运营的工程进行诊断和抗灾可靠性评价，建立智能修复系统。贯彻国家“以防治为主，防消结和”的工作方针。⑴防灾设计应贯彻国家“以预防为主，防消结合”的工作方针；⑵地铁防灾设计能力宜按同一时间内发生一次火灾或其他灾害考虑；⑶区间隧道火灾发生，充分利用联络通道。保证6min内疏散乘客；⑷车辆选型必须符合地铁防灾要求；⑸建筑结构的防灾设计；⑹地铁防灾系统与城市总体防灾系统联网论述题：（2）试述地铁车站主要施工方法有哪些？并简述其各自的特点和使用场合。1、明挖法，明挖法施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，单对城市生活干扰大。其可较好的利用地下空间，能紧凑、合理地把设备用房集中设置在车站内，管理方便。适用于客流量大的车站、换乘站以及有宽阔的施工场地的车站2、盖挖法，其特点为：结构形式与施工期间对地面交通的处置要求关系密切；对地下室结构的设计有一定要求；多跨结构需设置中间竖向临时支撑系统；构建不同步施工，必须考虑他们之间的链接问题；