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社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀蓝皮书专题报告ＳｐｅｃｉａｌＴｏｐｉｃＲｅｐｏｒｔｓ京津冀协同指数研究 祝尔娟 叶堂林 毛若冲摘 要： 京津冀协同发展实施４年来，在积极探索中稳步推进，一个新的区域经济增长极正迸发出蓬勃活力。党的十九大对区域协调发展提出了新要求，站在新的历史起点上，京津冀地区如何增强联系度、提升均衡度、加深融合度是下一步的发展重点及需要破解的难题。本研究运用统计数据和企业大数据，对京津冀协同发展进行了基于联系度、均衡度、融合度三个０４１注：本文为北京社会科学基金重点项目“京津冀发展报告（２０１８）———京津冀协同发展的新机制与新模式”（项目编号：１７ＪＤＹＪＡ０２５）、国家社会科学基金重大项目“基于区域治理的京津冀协同发展重大理论与实践问题研究”（项目编号：１７ＺＤＡ０５９）和北京市教委创新团队项目“京津冀产业协同发展研究”阶段成果；获北京市经济社会发展政策研究基地资助。作者简介：祝尔娟，首都经济贸易大学教授、博士生导师，京津冀大数据研究中心主任，研究方向：首都圈及京津冀协同发展；叶堂林，首都经济贸易大学特大城市研究院副院长、教授，北京市经济社会发展政策研究基地执行主任，研究方向：首都圈及京津冀协同发展；毛若冲，首都经济贸易大学２０１７级区域经济学专业硕士研究生，研究方向：区域经济。∗∗∗∗∗∗社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀协同指数研究方面的测度，得出：京津联系最为密切，河北石唐两市在区际联系中优势明显；京津冀地区教育、医疗、创新均衡度上升，经济均衡度下降，居民生活均衡度变化不显著；京冀融合度较高，京津次之，津冀较低等结论。在此基础上，提出了推动京津冀充分均衡发展、高质量协同发展和公共服务均等化等对策建议。关键词： 京津冀 协同发展 指数一 研究思路与分析框架（一）研究意义 中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。我国的不平衡不充分发展体现在多个方面，其中区域间发展不平衡、区域内发展不充分已经成为我国区域经济发展亟须破解的难题，京津冀协同发展的目标是通过区域内京津冀三地的协同发展以及北京、天津、河北内部的充分发展来提升城市群总体竞争力，实现将京津冀打造成为世界级城市群的战略目标。２０１４年２月２６日京津冀协同发展上升为国家重大发展战略，２０１５年４月３０日中共中央政治局审议并通过了《京津冀协同发展规划纲要》，２０１７年４月１日雄安新区设立。京津冀协同发展实施４年来，“协同进展状况如何？”“交通、产业、生态三大重点领域推进中面临哪些问题？”“京津冀创新共同体打造进展如何？”“京津冀协同发展当前面临哪些难题和发展瓶颈？”等，这些问题都需要通过对协同进展进行测度加以回答。因此，研究京津冀协同发展进展情况和协同指数测度对京津冀协同发展这一国家重大发展战略的实施具有迫切性和重大现实意义。１４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀蓝皮书（二）研究现状目前，学者们对京津冀协同发展指数的研究主要从“理论分析模型”和“现实测度模型”两个方面开展。理论分析模型方面，在《京津冀发展报告（２０１６）》中，京津冀蓝皮书团队首次提出了“京津冀协同发展指数”的概念，从城乡协同发展、城际协同发展和城域协同发展三个层面构建了京津冀协同指数评价体系，遗憾的是，这份报告仅提出了理论框架，并未运用相关数据进行测算。现实测度模型方面，在《京津冀发展报告（２０１７）》中，京津冀蓝皮书团队进一步从协同能力指数、协同行动指数、协同绩效指数三个层面构建了京津冀区域协同发展指数分析模型，并运用统计数据采用定基指数法对京津冀协同发展情况进行了测度。另外，谷立霞、杨建朝等人从产出指标和投入指标两个维度考虑京津冀协同发展，运用ＤＥＡ方法对京津冀协同发展情况进行测度；祝尔娟、何皛彦（２０１６）基于“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，构建了由发展指数、协同指数、生态文明指数、人口发展指数、企业发展指数五大指数构成的指标体系；中国社会科学院京津冀协同发展指数课题组（２０１７）同样从五大发展理念出发，对京津冀创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展和共享发展五个协同指数进行了测度与分析；戚晓旭（２０１７）建立了包括支撑力、驱动力、创新力、凝聚力和辐射力五个方面的综合发展指标体系，对京津冀协同发展水平进行了测度。可见，关于京津冀协同发展的指数研究已取得了一定的进展，但现有研究仍难以有针对性地反映地区之间互动与联系、融合发展、均衡发展等方面的情况。（三）研究思路综上所述，本研究认为区域协同的关键特征在于：一是区域间要有密切的联系，主要体现在物流、资金流、人员流、信息流等方面的高效便捷沟通，通过密切联系实现各区域主体、各部门之间的相互协同；二是通过密切联系实现相互融合，构建利益共同体。“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”，如果区域间、部门间没有共同利益，不能形成利益共同体，就很难形成有实际２４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀协同指数研究意义的协同，只有基于共同利益、大家朝着各自目标去努力，实现“你中有我，我中有你”的相互融合，才能达成区域发展的共同目标。三是相互联系、相互融合的前提是参与区域协同的各方在能力和水平上要大致相当，这样才能寻找到共同诉求和话语体系。如果参与主体差距过大，那么就很难寻找到利益共同点和各方共同关心的问题，因此，适度均衡发展是协同发展的必要基础。我们认为区域协同发展一般要经历由“不和不同”到“同而不和”再到“和而不同”三个阶段。随着区域协同发展阶段的推进，区域间联系、均衡、融合的特征不断显现。“不和不同”是经济发展初期，是区域间缺乏联系、各自自我发展、各主体存在较大发展差距的阶段；“同而不和”是区域协同发展的初级阶段，区域间联系不断加强、差距相对缩小，不乏形式上的合作，如产业对接、公交一卡通、客运一票式等，但各自仍强调自身利益，尚未形成利益共同体；“和而不同”是区域合作的高级阶段，区域间联系紧密、各有分工，目标一致、发展相对均衡，是一个有机的利益整体。目前，京津冀发展已初步实现了由“不和不同”向“同而不和”的转变，而基于资源禀赋和发展条件的“和而不同”格局尚未形成。本研究拟在现有的京津冀协同发展指数相关研究的基础上，以新视角、新思路对京津冀协同发展进行测度与分析。基于“区域协同发展”的特征，本研究拟从联系度、均衡度、融合度三个层面，运用稳定的统计数据和鲜活的大数据对京津冀协同发展情况进行监测，探索京津冀三地如何增强联系度、提升均衡度、加深融合度，推动京津冀协同发展向“和而不同”转变，为政府提供决策依据。联系度、均衡度、融合度是区域协同发展的三要素，实现区域协同发展，三者缺一不可（见图１）。二 指数评价与测度结果（一）基于联系度的测度——京津联系最为密切，河北石唐两市在区际联系中优势明显 受限于数据的可获得性，本部分拟从总体区际联系度、交通联系度和资３４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀蓝皮书图１ 区域协同发展要素结构金联系度三个方面测度和分析京津冀区际联系强度。1基于引力模型的总体区域联系度测度引力模型可以对城市间的空间联系强度进行定量计算，刻画城市体系的空间联系状态和结节区结构，可被用以分析某一地区城市间的经济辐射情况。本部分运用了引力模型对京津冀地区的总体区际联系度进行测度：Ｒｉｊ＝（Ｐｉ✕Ｖｉ✕Ｐｊ✕Ｖｊ）／Ｄ２ｉｊ 其中Ｒｉｊ表示城市ｉ与城市ｊ之间的经济联系强度；Ｄｉｊ表示城市ｉ与城市ｊ之间公路运营距离；Ｐｉ、Ｐｊ表示城市ｉ和城市ｊ的年末常住人口；Ｖｉ、Ｖｊ表示城市ｉ和城市ｊ的地区生产总值。本部分利用ＡＲＣＧＩＳ将城市间的经济联系强度数据反映在空间图上，用两点之间的连线表示两城市之间的经济联系，用线条宽度及色彩深浅表示经济联系强度在量上的等级，从而可以更直观地了解城市群内部的经济联系在空间上的分布情况，并对城市空间结构进行基本判断，线条越粗、色彩越深则表示两个城市间的引力越强。京津冀地区经济联系的空间分布具有明显的“核心—边缘”特征，空间分异特征显著。北京、天津、廊坊三地间的经济联系较强，形成了以４４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀协同指数研究“北京—廊坊—天津”为支点的基本骨架，北京与天津、北京与廊坊的经济联系强度均高于２０００，分别为２１３１７和２６７３６，天津与廊坊的经济联系强度为７７５９；河北各地级市中，石家庄、保定两地与其他城市联系较为紧密，辐射带动作用初步显现；而位于北部的秦皇岛、承德、张家口与各城市的经济联系很弱。总的来看，京津冀地区各城市间的经济联系呈现“南北疏、中心密”的特点，京津两地对京津冀地区的辐射带动作用有限。图２ 京津冀引力模型资料来源：作者根据２０１６年各城市统计公报数据计算所得。2基于区域交通联系度的测度本部分通过中国铁路客户服务中心官网（ｗｗｗ１２３０６ｃｎ）搜集京津冀５４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀蓝皮书各城市间每日高铁（Ｃ／Ｇ开头）、动车（Ｄ开头）、普通火车（Ｋ／Ｔ／Ｚ／开头、其他）的班次数，对其进行加权处理来计算区域交通联系量。Ｔｉｊ＝Ｇｉｊ＋５６Ｄｉｊ＋２５Ｋｉｊ Ｅｉｊ＝（Ｔｉｊ＋Ｔｊｉ）／２ Ｅｉ＝∑ｊ＝１Ｅｉｊ 其中，Ｇ表示高铁、Ｄ表示动车、Ｋ表示普通火车；Ｔｉｊ表示城市ｉ到城市ｊ的交通联系量，Ｔｊｉ表示城市ｊ到城市ｉ的交通联系量；Ｅｉｊ表示城市ｉ和城市ｊ间交通联系量的均值；Ｅｉ表示城市ｉ交通联系总量。根据各类列车的时速（普通火车：１２０ｋｍ／ｈ；动车：２５０ｋｍ／ｈ；高铁３００ｋｍ／ｈ）来确定权重，确定高铁权重为１，动车权重为５／６，普通火车权重为２／５。从两个城市间的交通联系量来看，京津之间、京石之间联系最为紧密，北部地区（张家口、承德）与区域内核心城市及其他城市联系都较弱。２０１７年，北京与天津之间的交通联系量最大，为１３９６，是京津冀平均值（１７２）的８１倍；北京与石家庄之间的交通联系量其次，为１１２１，是平均值的６５倍。交通联系量处于５０～１００之间的有石保、京保、石邯、津唐、石邢、唐秦，分别为８７８、６７１、６３８、５８７、５５９、５２６，为平均值的３倍以上（见图３）。从交通联系总量来看，北京、天津、石家庄是京津冀地区的重要辐射中心。２０１７年，京津石三地与各地级市的联系很强，其中北京交通联系总量最大，为５２００，是京津冀平均值（２０６２）的２５２倍；石家庄交通联系总量其次，为４１２８（原因是石家庄为我国的重要铁路枢纽之一，是京广线、石太线、石德线三条铁路线的交汇处），是平均值的２００倍；天津市排名第三，为３９８１，是平均值的１９３倍。保定、唐山、邯郸与各地级市的联系相对较强，交通联系总量分别为２９４６、２１９８、２１４８。而张家口、承德与各地级市联系相对较弱，交通联系总量分别为２８、２４，不足平均值的１／７（见表１）。６４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀协同指数研究图３ ２０１７年京津冀各城市交通联系情况资料来源：作者根据ｗｗｗ１２３０６ｃｏｍ数据计算所得（２０１７年１２月）。表１ ２０１７年京津冀各地级市交通联系总量城市交通联系总量排名北京市５２００１石家庄市４１２８２天津市３９８１３保定市２９４６４唐山市２１９８５邯郸市２１４８６秦皇岛市１９４１７７４１社会科学文献出版社版权所有，重庆市委党校下载使用京津冀蓝皮书续表城市交通联系总量排名邢台市１９２６８沧州市１２０８９廊坊市６２５１０衡水市４５０１１张家口市２８１２承德市２４１３ 资料来源：作者根据ｗｗｗ１２３０６ｃｏｍ数据计算所得（２０１７年１２月）。3基于区域资金联系度的测度本部分运用龙信企业大数据中京津冀三地资本互投情况的相关数据来测算京津冀三地的区域资金