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UrbanEconomics第八章城市交通第一节城市交通需求与供给第二节城市个人交通第三节城市公共交通第四节城市交通与土地利用第八章城市交通UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给一、城市交通城市交通工具城市货运系统交通工具公共货运交通工具私人货运交通工具城市客运系统交通工具公共客运交通工具私人客运交通工具常规公共交通工具快速公共交通工具出租车私人小汽车公共私用单位车自行车和摩托车UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给一、城市交通公共交通工具私人交通工具运行特点固定线路运行方式。排队候车、站站停车、线间周转。门到门的运输方式。时间效率常规公交系统仅为中速、中运量，时间效率不高。灵活、快速、高效、舒适，较公共交通工具时间效率高。运输成本运输成本主要由车辆运行过程中的燃油费、人工费、车辆购置成本、车辆运营成本、交通固定设施的建设成本分担等构成。此外，还要考虑交通工具的外部成本。适用范围居民大量的、常规的出行需要，实现运输总量的最大化。保证满足出行者个人的高质量和高效率出行要求。UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给一、城市交通运量(人/h)运输速度(km/h)道路面积占用(m2/人)适用范围特点自行车200010～156～10短途成本低、无污染、灵活小汽车300020～5010～20较广成本高，投入大，能耗多，污染严重常规公共交通方式6000～900020～501～2中距离成本低，投入少，人均资源消耗和环境污染较小轨道交通方式轻轨10000～3000040～60高架轨道：0.25专用道：0.5长距离建设、运营成本较高，运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率高地铁30000以上40～60不占用地面面积长距离建设、运营成本较高，运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率高城市各种客运交通方式的运输特性比较UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给一、城市交通各种车辆的空间利用率和能源消耗比较交通工具以公共交通乘客每一人所占空间为1，各种车辆中每人所占道路空间的相对值以公共交通每个乘客运行1km所耗能源为1，各种车辆每人每公里的相对能耗强度公共汽车1.01.0小汽车4.74.0两轮摩托车5.01.6机动三轮车8.51.7人力三轮车12.9----自行车7.5----UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给二、城市交通需求(一)基本交通需求与派生交通需求UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给基本交通需求是指人与物的流动需求，其在确定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，而直接的影响因素是城市规模、形态、布局及社会经济水平，即基本交通需求具有较大的刚性。派生交通需求是指源自基本需求，但又不完全决定于基本需求的交通需求，也称为“非基本需求”。派生交通需求是由基本需求派生而来，其大小与分布状况受到交通运输方式、运输组织及道路设施等因素的直接影响，即使在确定的时段内也有较大的弹性。二、城市交通需求(一)基本交通需求与派生交通需求UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给二、城市交通需求(二)影响城市交通需求的因素价格；收入水平；人口数量。UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给二、城市交通供给(一)道路网供给城市道路网供给表现在数值上为道路网承载能力，即路网容量。理论路网容量就是城市道路设施在理想状况下单位服务时间所能容纳的最大车辆数，它与道路设施时空总资源和交通个体时空消耗有关。决定路网容量的因素有路网总体规模、路网的功能级配结构、道路几何特征、车辆平均出行距离、路段通行能力、交通管理状况和交通流构成、城市交通政策与管理模式等多种复杂因素。增加道路网供给一是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路；二是在现有基础设施上通过加强管理来提高交通供给的有效容量。UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给二、城市交通供给(二)公共交通供给公共交通主要包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客运轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。公共交通的供给不仅包括各种车辆的数量，也包括公共线路的覆盖率、线网规划、站点设置、换乘枢纽等。UrbanEconomics第一节城市交通需求与供给二、城市交通供给(二)公共交通供给我国城市公共交通供给的趋势是要积极发展城市公共交通，特大城市要规划建设地铁、轻轨等城市轨道交通系统，完善和深化城市公共交通规划体系，提高城市公共交通规划在城市规划中的地位，加强公共汽车优先车道、场站、换乘枢纽等城市公共交通基础设施建设。应倡导以公共交通为主导的城市发展模式，根据城市规模和经济发展水平，大城市要建立地面准快速公共交通网络，形成以快速轨道交通和大运量公共电、汽车为骨干，辅以中小型公共交通方式的城市公共交通系统。UrbanEconomics第二节城市个人交通一、个人交通需求UrbanEconomics第二节城市个人交通一、个人交通需求UrbanEconomics第二节城市个人交通一、个人交通需求个人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系密切。人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上。城市中小汽车的存量数综合取决于已有的小汽车数量，每年生产的小汽车数量、销售量及报废的数量。此外，影响小汽车存量的因素还有小汽车的使用寿命及社会经济状况。UrbanEconomics二、均衡与最优交通量(一)模型假定1.辐条状公路有一条从郊区通向中心城市的两车道公路(10英里距离)。2.行驶货币成本汽车行驶的货币成本为20美分/英里。3.时间成本行驶时间的机会成本为10美分/分钟。通勤成本=货币成本+时间成本第二节城市个人交通UrbanEconomics9.141,4001,2005.481,60012.80美元汽车数量需求=边际收益二、均衡与最优交通量Tax=$4.34外部性表社会行车成本私人行车成本4.80均衡数量最优数量行车者忽视了他们给其他车辆带来的成本。征税后私人行车成本11.40拥挤税第二节城市个人交通UrbanEconomics需求图交通量(车数)行车时间(分钟)增加的行驶时间/人(分钟)总行车时间的增加(分钟)外部行车成本(美元)私人行车成本(美元)社会行车成本(美元)边际收益(需求)20012.00003.203.2031.1040012.00003.203.2027.4460012.80.0074.20.423.283.7023.7880014.80.01310.41.043.484.5220.12100018.00.01919.01.903.805.7016.46120022.40.02530.03.004.247.2412.80140028.00.03143.44.344.809.149.14160034.80.03759.25.925.4811.405.48180042.80.04377.47.746.2814.021.82200052.00.04998.09.807.2017.00行车时间=12.0+0.001×(行车量-400)+0.0015×(行车量-400)2交通拥挤的外部性：边际驾驶者导致交通减慢、行驶时间增加，使得其他行车者花更多时间在路上。交通拥挤的外部性的货币价值。个体通勤者引起的行程成本，即货币成本与私人时间成本之和。私人行车成本加上外部行车成本。第二节城市个人交通UrbanEconomics三、交通拥挤的政策反应(一)交通拥挤税交通拥挤税减少了私人成本与社会成本的差距，个体行车者根据社会行车成本来作出行程决定。交通拥挤税的收益与成本：成本收益继续使用者付税缩短了交通时间停止使用者放弃公路收益避税需求图从均衡点转到最优点为社会带来了净收益。第二节城市个人交通UrbanEconomics(一)交通拥挤税行车成本交通量高峰期需求社会行车成本私人行车成本V0Vp非高峰期需求高峰期拥挤税非高峰期拥挤税三、交通拥挤的政策反应高峰期与非高峰期行车第二节城市个人交通UrbanEconomics交通拥挤税的收取1.设立收税亭；2.机车识别系统；3.刷卡。交通拥挤税的使用效果：方式替代；行车时间；行车路线；位置选择。更严重的拥挤(一)交通拥挤税三、交通拥挤的政策反应第二节城市个人交通UrbanEconomics(二)汽车使用税1.汽油税如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。问题是汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不只是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。因此，汽油税并不能鼓励行车者改换成其他的时间和路线行车。应该收取多少汽油税呢？4.34美元/10英里。三、交通拥挤的政策反应第二节城市个人交通UrbanEconomics(二)汽车使用税三、交通拥挤的政策反应2.停车税一些城市通过征收停车税来阻碍人们自己开车到中心商业区工作。问题：此税只应该向高峰期的通勤者征收，非高峰期停车应排除在外；停车税与行车距离无关；不能迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。第二节城市个人交通UrbanEconomics(三)公共交通补贴公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡量与最优量之间的差距。QT*公交乘客D无税D美元T’A*A’交通量美元CBRD有税边际社会成本补贴补贴后私人成本T”A”D’SD降低了公交价格，但却使乘客量增加超过最优水平。三、交通拥挤的政策反应第二节城市个人交通UrbanEconomics一、交通系统选择第三节城市公共交通什么样的未来？选择什么样的大运量快速公交系统，关系到我们想要居住的城市，将来会变成什么样子。UrbanEconomics一、交通系统选择第三节城市公共交通(一)公共交通成本公共汽车系统时间成本代理成本公共成本步行、等待时间成本行车时间成本运行成本资金成本养护公路及满足开车的成本污染成本轨道系统时间成本步行、等待时间成本行车时间成本代理成本运行成本资金成本UrbanEconomics一、交通系统选择第三节城市公共交通(二)交通方式的选择交通总成本=时间成本+货币成本汇集阶段长途行车阶段分流阶段自己开车无成本成本适中低成本公共汽车成本适中高成本成本适中轨道交通高成本低成本高成本例：通勤者：卡拉家住市郊，距离市中心工作地点10英里。工资12美元/小时，长途行车时间定价为工资的0.5倍，步行和等车的时间定价为工资的1.5倍。步行和等车的时间成本：30美分/分钟乘车的时间成本：10美分/分钟UrbanEconomics自己开车公共汽车轨道交通汇集时间成本汇集时间(分钟)01015每分钟成本(美元)0.300.300.30汇集时间成本(美元)0.003.004.50长途行车时间成本长途行车时间(分钟)405030每分钟成本(美元)0.100.100.10长途行车时间成本(美元)4.005.003.00分流时间成本分流时间(分钟)059每分钟成本(美元)0.300.300.30分流时间成本(美元)0.001.502.70货币成本运行成本或车费(美元)2.001.001.50停车成本(美元)3.000.000.00总货币成本(美元)5.001.001.50总时间成本(美元)4.009.5010.20总成本(美元)9.0010.5011.7010.50-1.00=9.5011.70-1.50=10.2050→353.5010.50-1.50=9.0030→30.3011.70-2.70=9.0015→1010.50-1.50=9.0024→1511.70-2.70=9.000.20→0.359.00+1.50=10.503.503.00→4.509.00+1.50=10.50第三节城市公共交通UrbanEconomics一、交通系统选择第三节城市公共交通(二)交通方式的选择转变选择的几种可能方式：补贴公交；长途行车时间的改变；汇集和分流时间的改变；增加自己开车的货币成本；停车成本的增加；工资的降低。UrbanEconomics一、交通系统选择第三节城市公共交通(二)交通