集装箱多式联运责任的划分

集装箱多式联运责任的划分[摘要]集装箱运输作为最有发展前景的多式联运方式，多式联运经营人的责任划分一直是困扰其发展的瓶颈。本文分析集装箱多式联运现状及现有责任划分原则，并总结出对我国发展集装箱多式联运有益的启示。[关键字]集装箱多式联运归责原则责任划分《联合国国际货物多式联运公约》一、集装箱多式联运现状多式联运是货物运输集装箱化后得到蓬勃发展的一种新的运输组织形式，它是由美国在20世纪60年代末首次试行，随后在北美、欧洲和远东开始采用，20世纪80年代，多式联运已渐渐在发展中国家实行。随着对外贸易的进一步发展，集疏运条件的进一步改善，航道和港口硬件设施的能力进一步提高，集装箱多式联运将获得迅速的发展。[1]集装箱多式联运在我国将具有更好的发展前景。但是有关国际多式联运责任划分问题一直是制约多式联运完善和发展的瓶颈，这一问题在学术界也存在诸多争议。协调国际集装箱多式联运的国际公约、惯例有多个，主要包括：[2]《联合国国际多式联运公约》,1980年；《1972年集装箱海关公约》，联合国政府间海事协商组织1972年通过；《国际集装箱安全公约》(《CSC公约》，联合国政府间海事协商组织1972年通过；《国际贸易术语解释通则》，国际商会1990年；《跟单信用证统一惯例》(UCP500)，国际商会1993年。截至目前为止，正式管理国际多式联运的第一个也是唯一的一个国际公约即是1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生的《联合国国际货物多式联运公约》。[3]该公约由序言、8个部分共40条和1个关于海关事项的附则所组成。但是由于各国的分歧，该公约无法获得国际社会的共同认可，时至今日，仍未生效。国际货物运输立法的统一应该是大势所趋，从海牙规则、海牙·维斯比规则，到汉堡规则以及国际多式联运公约的发展，正体现了这一趋势。因此，国际多式联运公约的生效和实施，只是一个时间的问题。[4]二、国际集装箱多式联运的归责原则和责任划分国际集装箱多式联运经营人自身行为的归责原则，在1980年《联合国国际货物多式联运公约》下无论货物发生灭失、损害可否确定地点，多式联运经营人自身行为责任方面均适用推定过失责任原则，这一原则可以说是在所有公约中最为统一的归责原则。1992年贸发会议/国际商会规则(以下简称为《1992年规则》)同样采纳了推定过失责任原则。多式联运经营人对履行辅助人违约行为所负责任的归责原则理论中有两种观点，即严格责任原则和过错责任原则，其中过错责任原则又可分为推定过错论、选任指示监督论、合同关系论、代理论及认定论等。[5]在国际货物多式联运法律中，多式联运经营人对由于其选任、指示和监督履行辅助人中存在的过错行为承担责任适用推定过失责任原则。但是现在多数人认为，多式联运经营人对履行辅助人违约行为的归责原则应该是严格责任原则。国际多式联运经营人责任制度的主要分为以下几种基本类型：1）责任分担制。也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。2）网状责任制。是指由多式联运经营人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确定的一种制度，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。3）统一责任制。是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。4）经修订的统一责任制。这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。三、我国现所采用的责任制我国的多式联运是采用网状责任制的。同时我国现行法律对于国际海上货物运输和国内水路货物运输承运人的归责原则，作了不同的规定。对于国际海上货物运输，根据《海商法》第51条对国际海上货物运输承运人实行的是“不完全过错责任原则”，即如果货物的损害是由于船长、船员、引航员或者承运人的其他雇佣人，在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致或者是对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。对国内水路货物运输承运人的责任，实际是实行“完全过错责任原则”。与国际货物运输承运人“不完全过错责任制度”相比较，两者的重大区别体现在:承运人对驾驶船舶和管理船舶的过错也要承担责任。根据我国《海商法》第104,105,106三条的规定以及《合同法》第317和321条的规定，我国采用的责任制形式也是网状责任制，即国际集装箱多式联运业务中，海上区段按《海牙规则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。在不适用上述国际公约时，则按相应的国内法规定处理。四、对我国的启示通过以上有关国际及国内集装箱多式联运现状、责任形式、归责原则等的综合分析，可以得出如下结论：1.目前而言，全球并不具备多式联运公约生效的国际环境和法律基础。各国在有关多式联运的责任划分形式、责任赔偿基础以及责任限额等方面均存在着不同程度的分歧，需要一个较长时期的协调和斗争过程。多式联运法律的统一是一件极为理想的事情，因此比较合适的作法是推迟制定多式联运领域的立法，让有关各方在自愿的基础上采纳“联合国贸议和发展会议——国际商会”所建议的有关这类运输的规定。2.就我国而言，目前尚不具备完全采纳多式联运公约各项内容的条件。多式联运公约主张“经修订的统一责任制”，它是在统一责任制的基础上，对某些运输方式较为特殊的责任制度做出保留性的特殊规定，这种规定通常针对海运阶段且多有利于多式联运经营人。我国作为全球最大的发展中国家以及世界主要航运国家之一，我国在国际集装箱多式联运这种世界先进的运输方式发展方面仍处于起步阶段。因此，当前的首要目标就是尽可能为我国的多式联运创造优良的发展空间，从法律、政策等方面予大力扶持。3.从立法的角度来看，我国要制订适合发展自身的国际集装箱多式联运。目前采用网状责任制和较低的责任限额将更有利于保护尚处于起步阶段的多式联运经营人的积极性[8]。已通过并实施的《海商法》和《合同法》均不同程度地贯彻了这一原则，但两法就这一问题的不足之处也是比较明显的，那就是条文过于简单，操作性不强等。因此，吸收国际先进的立法经验和成果，完善我国的国际集装箱多式联运立法，将是摆在立法者们面前的一项长期而艰巨的任务。4.建立追偿机制，避免隐蔽损害赔偿责任的发生。网状责任制无法确定“隐藏损害”或延续性损害。“隐藏损害”是在整个运输期间发生。多式联运经营人在赔偿货主的“隐藏损害”后，在向区段承运人追偿时，往往会遇到不少麻烦，所以经营人和区段承运人的责任期间要应该予以衔接，以避免造成责任不清或隐蔽损害的发生。集装箱运输因其特有的交接制度，也在某种程度上减少了上述情形的出现，如集装箱交接时，如果箱体完好、铅封完好无损，且货主没有证据证明是经营人过失造成，该损失只能由货主自己承担。5.现代物流是国际集装箱多式联运未来发展的趋势。国际集装箱多式联运的不断发展，必将对多式联运经营人提出更高的要求，多式联运业必须以它的综合能力，精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足客户的需求。参考文献[1]刘永辉.国际多式联运研究与实践[D].大连海事大学,2003[2]沈志云.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,1999[3]苏同江,何大陆等.货运服务指南[M].大连：大连海事大学出版社,1998[4]刁鹏.国际集装箱多式联运法律制度研究：[D].大连海事大学，2001[5]王利明.违约责任论.北京:中国政法大学出版社,2000